DE604352C - - Google Patents

Description

Es ist bekannt, bei Eisenbahnsignalen für Wegkreuzungen o. dgl. eine Verzögerungskontaktvorrichtung zur Aufhebung des Gefahrsignals, nachdem der Zug den Wegübergang passiert hat, zu verwenden, und zwar unabhängig davon, ob der Zug auch die Schutzstrecke verlassen hat. Die Ausschaltzeit ist hierbei unter Berücksichtigung der Zeitdauer bestimmt worden, welche die langsamsten Züge benötigen, um die Schutzstrecke nach dem Wegübergang zu passieren. Dies hat jedoch für das zuverlässige Funktionieren der Signalvorrichtung unter bestimmten Verhältnissen eine gewisse Unsicherheit hervorgerufen. Es kann beispielsweise vorkommen, daß die Signalvorrichtung bei einem Wegübergang in der Nähe einer Station aufgestellt ist. Ein schnellfahrender Zug passiert den Wegübergang auf dem Weg zur Station, wobei die Verzögerungskontaktvorrichtung in Tätigkeit tritt. Unabhängig hiervon wird das Gefahrsignal aufge-. hoben, während der Zug die auf den Wegübergang folgende Schutzstrecke passiert. Man nehme an, daß die Arbeit der langsam wirkenden Kontaktvorrichtung noch nicht beendet ist, wenn der Zug auf dem Bahnhof einläuft. Ein neuer Zug kann dann herausgefahren werden und fährt also in der Richtung nach dem Wegübergang zu, wo jedoch die Signalanlage während dieser ganzen Zeit, solange die Arbeit der Kontaktvorrichtung nicht beendet ist, kein Gefahrsignal zeigen kann.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden, das Gefahrsignal vorzeitig abzuschalten, also bevor der Zug die auf den Wegübergang folgende Schutzstrecke verlassen hat, jedoch erfolgte dies lediglich zwecks Energieersparnis, ohne daß das Signal gleichzeitig auch in die Bereitschaftsstellung zurückgeführt worden wäre, so daß also der eingangs erwähnte Nachteil durch diese Einrichtung auch nicht behoben wurde.

Die Erfindung hat nun eine Vorrichtung zum Gegenstand, mittels deren dieser Übelstand beseitigt wird. Die Erfindung ist auf der beiliegenden Zeichnung beispielsweise veranschaulicht.

Fig. ι zeigt die Anlage in ihrer Normallage.

Fig. 2 bis 6 zeigen Schaltschemas für die elektrischen Leitungen der Anlage unter verschiedenartigen Umständen, welche im folgen- den dargelegt sind.

Fig. 7 zeigt in einem elektrischen Schaltschema eine alternative Methode für die Anordnung der elektrischen Leitungsverbindung nach Fig. 1.

In Fig. ι bezeichnet 1 und 2 die Schienen, von denen die eine, z. B. 2, bei 3, 4 und 5 mit isolierten Schienenstößen versehen ist. Die Wegkreuzung ist mit 6 bezeichnet und die Warnungssignale unter Voraussetzung von Links-

verkehr mit 7' und 7". Jeder der isolierten ■ Gleisabschnitte ist mit einer elektrischen Spannungsquelle verbunden, welche an die Gleisrelais 8 und 9 Ruhestrom abgibt. Die Kontaktfedern dieser Relais sind symmetrisch verbunden, um die gleiche Arbeitsreihe sicherzustellen, ganz gleich ob ein Zug von der einen oder anderen Richtung in das Signalgebiet einfährt. Die Kontaktfedern 82 und 84 sind mit dem einen Pol der Spannungsquelle unmittelbar verbunden, und die Kontaktfedern 81 und 83 sind gemeinsam über den Verzögerungskontakt 10 an denselben Pol angeschlossen. Die Kontaktfedern 91 und 92 sind gemeinsam an den Betätigungsmagneten 11 für die Signalvorrichtung 12 angeschlossen, welche so angeordnet gedacht ist, daß sie bei stromlosem Relais 11 Gefahrsignal zeigt. Die Kontaktfedern 93 und 94 sind an die die Ventile 23 bzw. 24 betätigenden Magnete 13 bzw. 14 angeschlossen. In den Ventilen 23 und 24 führen die Rohre 15 und 17 zur Außenluft. Im Ventil 24 führt die Rohrleitung 16 zu einem Behälter mit komprimiertem Gas oder komprimierter Luft, die zweckmäßigerweise von demselben Gasakkumulator geliefert werden kann, welcher die Signalvorrichtung 12 mit Brenngas versieht. Das Rohr 17 ist mit einer Drosselung 18 versehen, welche das Gas nur langsam ausströmen läßt. Die Ventile 23 und 24 sind mittels einer Rohrleitung 19 sowohl miteinander wie auch mit einer Membrandose 20 verbunden, welche den Kontakt 10 schließt, wenn sie mit Gas gefüllt ist, und ihn Öffnet, wenn das Gas aus ihr ausgeströmt ist.

Zur näheren Erklärung der Wirkungsweise der Vorrichtung wird auf die Fig. 2 bis 6 hingewiesen, welche die Stellungen der verschiedenen Kontakte in verschiedenen Betriebszuständen wiedergeben. Es wird angenommen, daß sich ein Zug dem Wegübergang nähert, und zwar beispielsweise von links gemäß Fig. 1. Die elektrischen Stromkreise befinden sich hierbei in der in Fig. 1 gezeigten Lage. Wie in Fig. 2 angegeben, sind hierbei die beiden Relais 8 und 9 eingeschaltet, und der Stromkreis ist vom Pluspol der Stromquelle über die Relaiskontakte 82 und 92 zum Magneten 11 geschlossen, so daß die Signalvorrichtung »Freie Fahrt« anzeigt. Wenn das erste Räderpaar den isolierten Schienenstoß 3 passiert, wird das Relais 8 überbrückt, wodurch die Stromkreise in die in Fig. 3 gezeigte Lage übergehen. Keiner der Relaiskontakte ist nun stromführend, und der Signalmagnet 11 ist unerregt, so daß die Signalvorrichtung »Gefahr« anzeigt. Dieser Zustand wird unverändert beibehalten, bis der Zug entweder den isolierten Stoß 4 passiert hat oder auch rückwärts fährt und den Gleisabschnitt zwischen 3 und 4 verläßt. Im erster en Fall tritt der in Fig. 4 gezeigte Zustand ein, im letzteren Fall dagegen stellt sich wieder der Zustand gemäß Fig. 1 ein.

In der Stellung gemäß Fig. 4 sind beide Relais 8 und 9 geöffnet. Hierdurch ist der Stromkreis des Magneten 14 über die Kontaktfedern 84 und 94 geschlossen worden. Der Magnet 14 wird erregt und stellt das Ventil 24 um, so daß der Abfluß zum Rohr 17 geschlossen und vom Rohr 16 der Membrandose 20 Gas zugeführt wird, wodurch diese gespannt und der Kontakt 10 geschlossen wird. Bis auf weiteres werden jedoch hierdurch die Stromkreise nicht verändert. Der Zug kann die Lage, welche der Fig. 4 entspricht, entweder dergestalt verlassen, daß er weiterfährt und die Überbrückung des Relais 8 unterbrochen wird oder daß er aus der Schienenstrecke zwischen 4 und 5 rückwärts herausfährt, so daß die Überbrückung des Relais 9 unterbrochen wird. Im erstgenannten Falle nimmt die Anlage dann den in Fig. 5 gezeigten Zustand ein, im letzteren Falle wird der Stromkreis des Magneten 14 unterbrochen. Das Ventil 24 wird umgestellt, und das Gas aus der Membrandose strömt langsam durch das 8g Rohr 17 und dessen Drosselung 18 aus. Nach einer gewissen Zeit wird der Kontakt 10 unterbrochen. Dies verursacht jedoch keine andere Veränderung als die, daß die ganze Anlage auf die in Fig. 3 gezeigte Lage zurückgeht, wobei go fortgesetzt Warnungssignal gezeigt wird.

Wenn das letzte Räderpaar den isolierten Schienenstoß 4 passiert, wird die Überbrückung des Relais 8 unterbrochen. Die sich hieraus ergebende Wirkung veranschaulicht Fig. 5. Der Magnet 14 fällt, und der Stromkreis für den Signalmagneten 11 schließt sich, so daß Signal »Freie Fahrt« gezeigt wird. Sollte nun der Zug anhalten, so daß ein Räderpaar auf der Strecke 4 bis 5 stehenbleibt, so tritt folgendes ein:

Die Erregung des Magneten 14 ist unterbrochen und die Membrandose 20 mit dem abgedrosselten Abflußrohr 17 verbunden worden. Nach einer bestimmten Zeit wird daher der Kontakt 10 unterbrochen, der Signalmagnet 11 wird stromlos, und es erscheint wieder das Warnungssignal. Es ist zu beachten, daß dieser Zustand mit Fig. 3 übereinstimmt, jedoch mit dem Unterschied, daß das Relais 8 geschlossen und Relais 9 offen ist. Derselbe Zustand no würde also eingetreten sein, wenn ein von rechts kommender Zug den isolierten Schienenstrom 5 auf dem Wege zum Stoß 4 passiert hätte.

Sollte der Zug dagegen den Gleisabschnitt 4 bis 5 so schnell passieren, daß der Kontakt 10 n₅ nicht rechtzeitig unterbrochen werden kann, so tritt, wenn das letzte Räderpaar den isolierten Stoß 5 passiert, der Zustand gemäß Fig. 6 ein. Hierbei wird der Magnet 13 augenblicklich erregt, wodurch sich das Ventil 23 schnell öffnet und die Membrandose 20 entleert. Der Kontakt 10 wird hierbei unterbrochen, und die

Claims (4)

1. Anlage nimmt wieder die in Fig. -i und 2 gezeigte Lage ein.

   Zuweilen werden Eisenbahnsignalanlagen so angeordnet, daß die Relais 8 und 9 in ihren Ruhelagen stromlos sind. In solchen Fällen müssen die Stromkreise gemäß Fig. 2 durch Stromkreise in Übereinstimmung mit Fig. 7 ersetzt werden. Die Wirkungsweise dieser Anlage ist ohne Schwierigkeit aus dem Vorhergehenden ersichtlich.

   Es liegt auf der Hand, daß sich die Erfindung nicht nur auf Verwendung in Verbindung mit Gleisrelais beschränkt, welche über isolierte Gleisstrecken erregt werden, sondern daß sie auch auf eine jedem Fachmann einleuchtende Weise bei anderen Arten von Eisenbahnsignalvorrichtungen, beispielsweise solchen, bei denen die Abhängigkeit der Gleisrelais von der Zugbewegung in an und für sich bekannter Weise mit Hilfe von Schienenkontakten bewirkt wird, verwendet werden kann. Auch von der baulichen Beschaffenheit der Einzelteile ist die Erfindung unabhängig. Z. B. kann man, ohne hierdurch von dem Wesen der Erfindung abzuweichen, die Gasdose 20 mit dazugehörigen Ventilen durch eine ändere Vorrichtung ohne Verwendung von Gas, beispielsweise durch eine mit Uhrwerk versehene oder elektromagnetische Vorrichtung, ersetzen.

   Patentansx'Rüche :

   i. Vorrichtung bei Eisenbahnsignalanlagen für Wegübergänge o. dgl. mit Gefahrsignal und Verzögerungskontaktvorrichtung zum Aufheben des Gefahrsignals, nachdem der Zug den Wegübergang passiert hat, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungskontaktvorrichtung (10, 20) selbsttätig vorzeitig in ihre Normallage zurückgeführt wird und dadurch die neuerliche Einschaltung des Gefahrsignals vor Ablauf der eingestellten Verzögerungszeit ermöglicht, sobald der Zug eine gewisse, nach dem Wegübergang folgende Strecke passiert ,hat.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1 für Signalanlagen, bei denen mit Gleisabschnitten verbundene Relais zur Betätigung des Signals verwendet werden, die mit in den Stromkreis des Signals eingeschalteten Kontakten (81 bis 84 bzw. 91 bis 94) versehen sind, welche bei Einfahrt des Zuges in den vor dem Wegübergang liegenden Gleisabschnitt das Gefahrsignal einschalten und nach Passieren des Zuges am Wegübergang wieder abschalten, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungskontaktvorrichtung (10, 20) das neuerliche Einschalten des Gefahrsignals während des Passierens des hinter dem Wegübergang liegenden Gleisabschnittes verhindert, jedoch in Abhängigkeit von der Stellung des von dem in Fahrtrichtung hinter dem Wegübergang befindlichen Gleisabschnitt beeinflußten Relais (9) selbst außer Tätigkeit gesetzt wird, sobald der Zug auch den hinter dem Wegübergang liegenden Gleisabschnitt verlassen hat.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß den Kontakten (81 bis 94) der Gleisrelais (8, 9) ein von der Verzögerungsvorrichtung (20) betätigter Kontakt (10) vorgeschaltet ist, der so lange geschlossen gehalten wird, bis der Zug den hinter dem Wegübergang liegenden Gleisabschnitt verlassen hat, worauf der Kontakt (10) unabhängig von der eingestellten Verzögerungszeit der Verzögerungsvorrichtung (20) geöffnet wird.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsvorrichtung (20) aus einer Gaskammer besteht, welche mit einem beweglichen Kolben oder einer Membran zur Betätigung des Kontaktes (10) in Abhängigkeit vom in ihr herrschenden Druck versehen ist und zwei Auslaßöffnungen besitzt, von denen die 8g eine (17) ständig gedrosselt ist, während die andere (15) durch ein von dem Kontakt (83 bzw. 93) der Gleisrelais (8 bzw. 9) gesteuertes Absperrorgan (23) verschlossen ist, welches sich öffnet, sobald beide Gleisrelais (8, 9) ihre Ruhestellung eingenommen haben.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen