DE323537C

DE323537C - Zugkontrollsystem

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Publication number: DE323537C
Application number: DE1919323537D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1919-11-29
Filing date: 1919-11-29
Publication date: 1920-08-02

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugkontrollsystem, bei dem eine Auflaufschiene zur Verwendung gelangt, wobei ein vom Zuge getragener, geschlossener Stromkreis von der Stellung eines Schuhes abhängt, derart, daß in normaler Beschaffenheit der Auflaufschiene die auf dem Zuge befindlichen Stromkreise nicht beeinflußt werden. Befindet sich anderseits die Auflaufschiene in anormaler Beschaffenheit, so werden die erwähnten Stromkreise beeinflußt und bringen den Zug zum Stillstand. ■

Gemäß der Erfindung kommt ein auf dem Zuge befindlicher Mechanismus zur Verwendung, bei dem das von dem Hauptreservoir nach dem Bremsventil des Führers führende Luftrohr ein Magnetventil in einem gewöhnlich geschlossenen Stromkreise aufweist, so daß es für den Führer unmöglich wird, den Bremsmechanismus wieder in Gang zu setzen, nachdem das Ventil einmal geschlossen und der Zug zum Stillstand gebracht ist. In den genannten Stromkreis ist weiterhin ein Magnetventil eingeschaltet, um das Bremsrohr mit der Außenluft in Verbindung zu setzen, wenn das andere Magnetventil abgeschaltet ist.

Für gewöhnlich ist das Zugkontrollsystem bestimmt, mit einem Signalsystem zusammenzuwirken, wie ein solches für Eisenbahnen üblich ist. Eine an der Seite des Schienenstranges angeordnete Auflauf schiene ist durch Stromkreise mit dem vorhandenen Signalsystem in der Weise verbunden, daß, wenn das vorhandene Signal auf »Halt« steht, alsdann die Auflaufschiene so beschaffen ist, daß die Luftbremse auf dem Zuge behufs dessen Anhaltens beeinflußt wird. Die Verbindungen mit der Auflaufschiene sind gewöhnlich so, daß letztere elektrisch erregt ist. Wenn anderseits ein Signal auf »Vorsicht« steht, ist die entsprechende Auflaufschiene mit einem "Stromkreise von entgegengesetzter Polarität erregt und wenn die Auflaufschiene sich im Haltezustand befindet, ist die überhaupt nicht erregt.

In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar ist:

Fig. ι eine schematische Darstellung der Stromkreise auf dem Führerstand des Zuges und der Stromkreise für die Auflaufschiene, die mit einer bekannten Art von Eisenbahnsignalen verbunden ist.

Fig. 2 ist eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht, wobei in die Stromkreise des Führerstandes eine durch die Geschwindigkeit des Zuges gesteuerte Einrichtung eingeschaltet ist, so daß. nach dem Stillstand des Zuges der Führer verhindert wird, den Zug mit einer über eine vorher bestimmte Geschwindigkeit hinausgehenden fortzubewegen, bis eine Auflaufschiene erreicht ist.

Fig. 3 veranschaulicht schematisch die zu

drei Blockstationen eines selbsttätigen »Dreistellung«-Signalsystems gehörigen Stromkreise.

Fig. 4 ist eine im Schnitt dargestellte Einzelansicht des Bremsventiles, und

Fig. S.ist eine ähnliche Ansicht des Reservoirventiles.

Fig. ι veranschaulicht den gewöhnlich geschlossenen Stromkreis, der auf dem Führer-)o stand der Lokomotive aufrechterhalten wird, sowie die Stromkreise, die das Signalsystem längs des Schienenstranges mit der Auflaufschiene 12 verbinden. S und S¹ sind Schuhe, die auf jeder Seite des Führerstandes angeordnet sind und von diesem zwecks Ineingrifrtretens mit den Auflaufschienen längs des Schienenstranges hervorragen. Unter bestimmten Bedingungen ist an dem Führerstand nur ein einziger Schuh, beispielsweise der Schuh S¹, erforderlich. R bezeichnet das Führerstandsrelais, das gewöhnlich in einem Schutzstromkreis enthalten ist. B bezeichnet die Batterie, die den Strom für die Stromkreise und den elektromagnetischen Apparat auf dem Führerstande liefert. A und B¹ sind Elektromagnete, die das Bremsventil 31 bzw. das Reservoirventil 32 steuern. C bezeichnet eine Drückertaste, mittels deren der Lokomotivführer unter bestimmten Arbeitsbedingungen das Relais 2? in seinen Schutzstromkreis wieder einschalten kann. G bezeichnet die Anerdlegung eines Teiles des vom Fahrzeug getragenen Apparates mit dem Fahrzeugrahmen. Es ist zu erwähnen, daß diese Anerdlegung nur mit dem verbleibenden Teil des Fahrzeugstromkreises verbunden ist, wenn der Schuh über die Auflaufschiene gleitet.

Nach Anbringung des Apparates auf dem Führerstand wird durch das Niederdrücken der Taste C gegen den Kontakt 19 das Relais R eregt und in einen Schutzstromkreis eingeschaltet. Der Strom geht hierbei von der Batterie B durch den Draht 1, den , Draht 20', den Kontakt 19 der Drücker- j taste C, den Draht 18, den Draht 4, die Wick- j hingen des Relais R₁ den Draht 7, die Kon- [ takte8 des Schuhest, den Draht9, die Kon- j takte 10 des Schuhes S¹ und den Draht 11 j zurück zur Batterie B. Somit wird bei Er- | regung des Relais R der Kontakt 2 durch den Anker des Relais geschlossen, wodurch letzteres in einen Schutzstromkreis von der Batterie B durch den Draht 1, den Kontakt 2, das Relais R, den Draht 3, den Draht 4, die Wicklungen des Relais R, den Draht 7, die Kontakte 8 des Schuhes S, den Draht 9, die •Kontakte 10 des Schuhes S¹ und den Draht 11 gelegt wird.

Wenn das Relais R erregt wird, wird gleichfalls sein Kontakt 23 geschlossen, der i einen Stromkreis zur Erregung der Elektro-' magnete A und B¹ der Brems- und Reservoirventile von der Batterie B durch den Draht 1, den Draht 20', den Kontakt 21', den Draht 22, den Kontakt 23 des Relais R, den Draht 24, den Elektromagneten B¹, den Draht 25, den Elektromagneten A und den Draht 26 herstellt..

Die Auf lauf schiene 12 verläuft von jedem Ende nach der Mitte hin schräg, derart, daß bei der Berührung eines Schuhes des Führer- ^! Standes, wie beispielsweise des Schuhes S¹, ' mit der Auflaufschiene, die Stange des Schuhes angehoben wird, so daß die Blätter oder Schneiden auf jeder Seite eines in der ; Mitte sitzenden und mit der Schuhstange verbundenen Isolierstückes angehoben werden. Gewöhnlich hält das Blatt oder die Schneide ! auf der rechten Seite der Schuhstange S¹ die Kontakte 10 überbrückt oder geschlossen. Wenn jedoch der Schuh auf der Auflaufschiene emporgeführt wird, geht das Blatt ebenfalls empor und überbrückt den Spalt von dem oberen Kontakt 10 zu dem Kon- ^: takte 15". Sowie der Schuh weiter nach oben ι geht, kommt das Blatt außer Eingriff von dem unteren Kontakte 10 und öffnet somit den Stromkreis zwischen den Kontakten 10. In gleicher Weise werden die Kontakte 14 auf der linken Seite des Schuhes S¹ überbrückt und der Stromkreis auf dieser Seite geschlossen.

Es ist zu beachten, daß mehrere mit der Auflaufschiene verbundene Stromkreise vorhanden sind, von denen j eder durch das an der Wegseite angebrachte Signalsystem gesteuert wird. Es soll angenommen werden, daß das Signal 20 zu einem selbsttätigen Blocksignalsystem gehört, wie ein solches für Eisenbahnen gewöhnlich Verwendung findet, daß ferner 48 ein Schienenstrangrelais dieses Signalsystems und D ein Kontrollrelais dieses Systems sei. Wenn das Signal 20 ein »Dreistellungssignal« ist und es sich in der Stellung »Vorsicht« befindet, ist es wünschenswert, das selbsttätige Kontrollystem zu beeinflussen.

Wenn die Teile sich in der freien Fahrtstellung befinden, dann ist die Batterie Β^Σ durch den Draht 100 direkt mit der Auflaufschiene und durch den Draht 101, den Anker 21 des Relais D und den Draht 102 mit dem einen Ende der Schienen R¹ verbunden. Ist das Schienenglei's so beschaffen, daß der Zug weiter vorrücken kann, so ist das Relais D erregt und der Anker 21 geschlossen. Sowie der Schuh 5¹¹ über die Auflaufschiene 12 gleitet, wird der untere Kontakt 10 geöffnet. Das Relais R verbleibt durch den Stromkreis ' erregt, der von der Batterie B² durch den Draht 100, die Auf lauf schiene 12, den Schuh S¹, den Draht iy^A, die Kontakte 15

und ίο, den Draht 9, die Kontakte 8 des Schuhes S, den Draht 7, die Magnetspulen des Relais R, den Draht 4, den Draht ζ, den Draht 6, die Kontakte 14 des Schuhes S¹, den Draht 16, durch die Anerdlegung G mit dem Rahmen des Führerstandes und den Rädern und Achsen an die Schiene R¹ durch den Draht 102, den Anker 21 und den Draht 101 fließt. Sowie der Schuh 5 die Auflaufschiene verläßt, nehmen die Schuhkontakte ihre normale Lage wieder ein, d. h. die Kontakte 10 werden geschlossen und alsdann der Kontakt , , 15 und der obere Kontakt 14 geöffnet. Sowie ■ die Kontakte 14 und 15 geöffnet sind, wird das Relais R in seinem Strömkreis und mit dem Strom von der Batterie B in Takt gelassen. Da während dieser Zeit das Relais R nicht abgeschaltet ist, verbleibt der Stromkreis der Elektromagnete A und B¹ erregt.

Es soll angenommen werden, daß das Signal : 20 sich in der Gefahrstellung befindet, was der Abschaltung des Relais D entspricht, so daß der Anker 21 geöffnet wird. Dies folgt daraus, daß derjenige Teil des Batteriestromkreises B², der mit der Streckenschiene R¹ verbunden ist, geöffnet ist. Sowie nun der , Schuh über die Auflaufschiene gleitet, erhält : er durch die Verbindung mit letzterer keinen .

Strom; das Relais wird somit abgeschaltet , und verbleibt so, bis der Schuh S¹ die Auf- , laufschiene verläßt. Hieraus folgt, daß die Magnete A und B¹ abgeschaltet werden, da ihr Stromkreis durch öffnung des Kontaktes 23 des Relais R unterbrochen ist. Dies hat zur Folge, daß die Luftleitung zwischen dem ■ Hauptreservoir und dem Bremsventil des j Führers unterbrochen und das Bremsrohr ge- , öffnet ist, derart, daß die Bremsen angezogen

*° werden, und der Führer nicht in der Lage ist, die Bremsrohrleitung wieder aufzufüllen, da keine Luftzuleitung von dem Hauptreservoir : vorhanden ist. Nachdem der Zug zum Stillstand gebracht worden ist, kann der Führer die normale Fahrt durch Beeinflussung der , Drückertaste C wieder aufnehmen, die, wie" erwähnt, das Relais R erregt und die Kontakte 2 und 23 schließt, wobei der Kontakt 2 und das Relais R in seinem eigenen Sctiutz-Stromkreis schaltet und der Kontakt 23 die , Stromkreise der Magnete A und B¹ schließt, i so daß die Brems- und Reservoirventile nach '_ ihren Normallagen zurückgeführt werden. Das Bremsventil 31 ist in Fig. 4 und das

Reservoirventil in Fig. 5 veranschaulicht. ' 30 bezeichnet das Bremsrohr für den Zug und j 37 ist .ein Hahn in der Rohrleitung, der das Bremsrohr mit dem Bremsventil verbindet. Der Hahn 37 ist gewöhnlich offen und die Luft kann somit von dem Rohr 30 nach dem Ventil· 31 strömen. Ist andererseits der Hahn j 37 geschlossen, so kann die Luft von dem Rohr 30 nicht zu dem Ventil 31 gelangen.

Das Rohr 35 ist eine Nebenrohrverbindung zwischen dem Reservoir 32 und dem Bremsventil 34. Der Hahn 36 in dieser Leitung ist gewöhnlich geschlossen, so daß die Luft gezwungen ist, von dem Reservoir 33 durch das Ventil 32 zu strömen, um in das Bremsventil 34 zu gelangen.

Unter bestimmten- Bedingungen, so wie beispielsweise dann, wenn der Zugkontrollapparat nicht in Ordnung ist, oder wenn die Lokomotive als Hilfsmaschine benutzt wird, um einen Zug zu stoßen, oder wenn sie die zweite Maschine eines Zuges mit zwei Lokomotiven ist, dann ist der Hahn 36 offen und der Hahn 37 geschlossen, wodurch das Zugkontrollsystem auf der Lokomotive außer Wirkung gesetzt wird.

Es ist ein Stromkreis erwähnt worden, der mit der Auflaufschiene in Verbindung steht, d. h. derjenige Stromkreis, der direkt bei der Beeinflussung des Apparates auf den Führerstand verändert wird. Zum Zwecke eines Schutzes sind noch zwei andere Stromkreise vorhanden.

Das Relais 16 dient dazu, das Vorhandensein einer gebrochenen oder aus der Lage gebrachten Auflaufschiene anzuzeigen. Sein Stromkreis geht von der Batterie B² durch den Widerstand a, den Draht 103, das Relais 16, den Draht 104, die Auflaufschiene 12 und den Draht 100. Für gewöhnlich ist das Relais 16 erregt. Wenn andererseits sein Stromkreis unterbrochen ist, wie dies der Fall sein würde, wenn die Auflaufschiene zerbrochen oder zerrissen ist, dann werden seine. Wicklungen abgeschaltet und hierdurch der Anker 105 geöffnet, der, wie später be- 10c schrieben werden wird, dazu dient, die dahinterliegende Auflaufschiene in eine Beschaffenheit zu versetzen, um den Zug anzuhalten. Das Relais 17 liegt in einem anderen Stromkreis, der mit der Auf lauf schiene verbunden ist und ist gewöhnlich erregt, wenn die Auflaufschiene erregt ist. Dieses Relais ist durch den Draht 115 mit der Auflaufschiene an der einen Seite verbunden und durch den Draht 116 mit der Streckenschiene R^% auf der anderen Seite, so daß es eine Lage parallel zu dem Stromkreis des von der Maschine getragenen Apparates einnimmt, wenn der Schuh S¹ mit der Auflaufschiene 12 in Eingriff tritt. Sollte die Batterie B² zu arbeiten aufhören, oder wenn irgendein Teil des Stromkreises des Relais 17 bricht, oder falls die Auf lauf schiene 12 aus ihrer Lage gebracht ist, dann wird das Relais 17 abgeschaltet, so daß sein Anker 117 geöffnet wird, der, wie weiter unten mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben werden wird, dazu

dient, das Signal 20 in dem dahinterliegenden Blockabschnitt die Haltstellung einnehmen zu lassen. Der dieser Anordnung zugrundeliegende Gedanke beruht darauf, das Signal ebenfalls auf »Halt« zu stellen, wenn irgendein Teil des Auflaufschienenstromkreises unterbrochen wird, so daß der Zug angehalten wird, wenn der Schuh über die Auf lauf schiene in dem dahinterliegenden Blockabschnitt gleitet.

Fig. 2 ist eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht mit der Ausnahme, daß für die Drückertaste C der Fig. 1 ein Geschwindigkeitsstromregler F gesetzt ist.

¹S Dieser Regler F ist eine Vorrichtung, die so eingestellt ist, daß ein elektrischer Stromkontakt bei einer vorher bestimmten Geschwindigkeit geöffnet wird. Es ist hierbei wünschenswert, die Geschwindigkeit zu begrenzen, mit der der Zug unter bestimmten Verhältnissen läuft. Dies gilt im besonderen dann, wo durch den Zugkontrollapparat der Zug auf der Strecke zum Stehen gebracht wird, in welchem Falle der Zug nur mit einer ²S vorher bestimmten Geschwindigkeit weiter vorrücken kann, ohne daß seine Luftbremse von neuem angezogen werden kann, bis zu der Zeit, wo er in Berührung mit einer Auflaufschiene tritt, woselbst normale Bedingungen herrschen. Erst dann kann der Zug wieder mit Geschwindigkeit vorrücken. Die Stromkreise für das Führerstandrelais R und die Elektromagnete der Ventile A und B¹ sind von der mit Bezug auf Fig. 1 beschriebenen Bauart. Der Kontakt 19 des Geschwindigkeitsreglers F liegt parallel mit dem Anker des Relais R. Wenn dieser Anker geöffnet ist, so wird die Geschwindigkeit des Zuges verringert, so daß der Kontakt 19 geschlossen wird. Alsdann werden die Elektromagnete A und B¹ durch einen Stromkreis erregt, der von der Batterie B durch den Draht 26, den Elektromagnet A, den Draht 25, den Elektromagneten B, den Draht 24, den Draht 20', den Kontakt 19, den Draht 18 und den Draht 1 j geht. j

Fig. 3 veranschaulicht eins der üblichen j Schaltschematas für einen Schienenstrang I einer mehrgleisigen Strecke, wo der in Frage j kommende Schienenstrang nur für die Zug- | bewegungen in einer Richtung zur Signal- i gebung benutzt wird. X, Y, Z sind Block- ! abschnitte, die durch die Signale 20^A, 2O^B, 2O^C geschützt werden. Der Raum zwischen ^: je zwei Signalen ist für einen Stromkreis \ einer Batterie TB angeordnet, die jeden [ Stromkreis durch die Streckenschienen führt j und das Streckenrelais T erregt. Wie ange- ', geben, befindet sich ein Zug T¹ in dem Block- : 6u abschnitt X und das Signal 2ο⁴· steht auf j »Halt«. Da letzteres zu einem »Dreistelluni gen»-Signalsystem gehört, so bezeichnet das ι Signal 2O^B die »Vorsichts-Stellung, während das Signal 20° »Freie Fahrt« bezeichnet. In ' dem Blockabschnitt des letzteren, noch in dem vorhergehenden Blockabschnitt befindet sich ein Zug. Infolge des Vorhandenseins des

■ Zuges T¹ auf der Strecke ist die Batterie für 1 diesen Schienenabschnitt in Nebenschluß ge-

[ legt, so daß das Streckenrelais T abgeschaltet

■ und der Anker 109 geöffnet ist. Durch das , Öffnen des Ankers 109 sowie durch das öffnen des Relais T in dem Blockabschnitt X . wird der Stromkreis des Relais H geöffnet. j Der Stromkreis für das letztgenannte Relais*

geht von der Batterie B² durch den Draht j 130, die Spulen des Magneten H, den Draht j no¹, durch den offenen Anker 109 des Re- [ lais T, den Draht 108, den geschlossenen Anj ker 105 des Relais 16, den Draht 107 und den I Draht 106. Die Abschaltung des Relais H in j der Blockstrecke X öffnet die Anker in, 126 ! und 122. Die öffnung des Ankers 122 hat

■ zur Folge, daß das entfernt liegende Kontrollrelais D in dem Block Y durch den

J Stromkreis abgeschaltet wird, der von der . Batterie B² an dem Signal 20⁴ durch den ' Draht 106, den Draht 123, den offenen I Stromregler 124 für das Signal 2O^A, den : Draht 126', den offenen Anker 122, den durch

■ den Blockabschnitt Y führenden Draht 20^DB, den Anker 126, das Relais H an dem Signal

! 2o^B, den Draht 131, das Kontrollrelais DB ' an dem Signal 2O^B, den Draht 130 und den , Draht 110 geht.

; Wenn das Relais H abgeschaltet ist, wird der Anker 111 geöffnet, so daß der für »Freie Fahrt« bestimmte Stromkreis für das Signal 20^A abgeschaltet wird mit der Wirkung, daß der Arm sich, wie dargestellt, in der Haltestellung befindet. Der Stromkreis für diesen Mechanismus geht von der Batterie B⁸, den Draht 118, den Draht 114, den Anken 11, den Draht 113 durch den Mechanismus des Signals 20⁴· und durch den Draht 112. Durch die Abschaltung des Relais D wird der Anker 120 geöffnet, der einen Vorsichtskontrollmechanismus des Signals 2o^B durch einen Stromkreis abschaltet, der von der Batterie B⁸, den Draht 118, den offenen Anker 117 des nc Relais 17, den Draht 119, den Anker 120 des Relais OB₁ den Draht 121, den genannten Vorsichtsmechanismus des Signals 2o^B und den Draht 112 fließt. Sowie das Relais DB abgeschaltet und sein Anker 21 offen ist, wird 11; die Batterie B^iB entkuppelt, so daß ein ankommender Zug keinen Strom von der Auflaufschiene erhält. Somit wird, wie oben erwähnt, die die Luftbremse steuernde Vorrichtung freigegeben und der Zug zum Still- 12c stand gebracht. Der Stromkreis zu dieser Auflaufschiene verläuft auf der einen Seite

von der Batterie B* durch den Draht ioo und nach dem Schienenstrang auf der .anderen Seite der Batteries⁴ durch den Draht ιοί, den Anker 21 und den Draht ioü zur Streckenschiene R¹.

Im obigen würde beschrieben, wie das übliche selbsttätige Blocksignalsystem beschaffen ist, und wie mit seiner Verbindung die Auflaufschienen erregt oder abgeschaltet werden, um die Bewegung des Zuges zu steuern, wenn letzterer mit der Auflaufschiene in Berührung tritt. Derjenige Teil der Stromkreise, der mit der Auflaufschiene der Relais

16 und 17 verbunden ist, wurde in Verbindung mit der Einrichtung der Fig. 1 beschrieben.

Das Relais 16 steuert den Anker 105, der in dem Stromkreis des Relais H liegt, der das Signal 2ο^Λ steuert. Sein Stromkreis ist wie der oben beschriebene, so daß bei der Abschaltung des Relais 16 und der öffnung des Ankers 105 das Relais H "abgeschaltet und seine Anker in, 126 und 122 geöffnet werden. Der Anker 126 steuert das Relais D_, und wenn der Anker 126 offen ist, muß das Relais D abgeschaltet werden, wodurch seine Anker 21 und 120 geöffnet werden. Wenn der Anker 21 offen ist, so ist der Stromkreis für die Auflaufschierie geöffnet, so daß das Relais auf dem Führerstand von der Auflaufschiene aus nicht erregt wird, wenn der Schuh S¹ mit letzterer in Eingriff tritt. Ist das Relais 16 des Blockabschnittes X abgeschaltet, so wird dem Zuge das Haltesignal gegeben, wenn er an dem Signal 2o^B an der Auflaufschiene vorbeigeht.

Bisher wurde angenommen, daß das Relais

17 in einen Stromkreis eingeschaltet ist, um die Signalangabe mit der Auflaufschiene zu kontrollieren. Wenn das Relais 17 abgeschaltet und sein Anker 117 offen ist, so wird der Stromkreis für den Signalmechanismus unterbrochen und letzteres, wie bei 20^s angedeutet, -in die Vorsichtstellung geführt.

4-5 Diese Signalstellung entspricht der Beschaffenheit der Auflauf schiene, die bewirkt, daß der Zugkontrollapparat in Wirkung versetzt wird.

Fig. 4 ist ein Querschnitt durch den Me-

So chanismus des Bremsventiles. 30 bezeichnet das Bremsrohr, und die Luft befindet sich'gewöhnlich infolge der Verbindung durch "den Hahn 37 in der Kammer S'. Wenn der Elektromagnet A erregt ist, wird sein Anker gegen die Polstücke angehoben, so daß die Ankerstange die Spindeln der Ventile 17' und 15' anhebt. Hierdurch wird das Ventil 15' von seinem Sitz abgehoben, so daß die Luft von der Kammer 5' durch den Kanal 16' und den Kanal 14' in die Kolbenkammer io' gelangen kann. .Dies hat zur Folge, daß der Kolben 13' angehoben wird und da das Ventil ii' mit dem Kolben 13' verbunden ist, bewegt es sich aufwärts und schließt den Kanal 8'. Die öffnung 7', die von der Kammer 5' nach der Kammer 6' führt, ist mit einer hohlen Buchse versehen, so· daß sich gewöhnlich Luft in der Kammer 6' befindet. Wenn der Elektromagnet A abgeschaltet ι wird, fällt sein Anker und mit ihm seine ! Stange herab, so daß das Ventil 17' von sei- ' nem Sitz abgehoben, und das Ventil 15' auf ^! seinen Sitz geführt wird. Hierdurch wird ^: der Kanal 16' abgeschlossen und der Eintritt ; von Luft in ihn von der Kammer 5' verhindert. Wenn jedoch das Ventil 17' von seinem Sitz abgehoben ist, wird der Kanal 16' , nach der Kammer i8' geöffnet und da der" Kanal 14' in Verbindung mit dem Kanal 16' steht, kann die Luft in der Kolbenkammer 10' durch die Kanäle 14' und i6' in die Kammer 18' und alsdann durch das Rohr 19' in die Außenluft entweichen, so daß der Druck in der Kammer io' der Atmosphärendruck ist. Der Luftdruck in der Kammer 6' wirkt auf das Ventil ii' und hebt es von seinem Sitz ab, wodurch der Kolben 13' abwärts gedrückt wird, mit der Wirkung, daß Luft von der Kammer 5' durch die Büchse 7' in die Kammer 6' und alsdann durch den Kanal 3', die Kammer 9' und das Auspuffrohr e in die Außenatmosphäre gelangt. Somit wird ein freiet Kanal für die Luft zu ihrer Entweichung von dem Bremsrohr nach der Außen-■ atmosphäre geschaffen. Wenn der Magnet A, wie oben beschrieben, erregt wird, geht die Luft in die Kammer io', hebt den Kolben 13' an und mit diesem das Ventil ii', wodurch der Kanal 8' geschlossen und das Auslaß der Luft von dem Bremsrohr abgesperrt wird. In der Fig. 4 sind die Teile in normaler Lage dargestellt, wenn sich ein Zug mit Geschwindigkeit vorbewegt.

Fig. 5 veranschaulicht das Reservoirventil, welches im allgemeinen ähnlich der Bauart ' des Bremsventiles ist. Die Teile befinden sich wiederum in ihrer Normalstellung für einen mit Geschwindigkeit vorrückenden Zug. Die Luft von dem Behälter 33 fließt gewöhnlich durch das Rohr 60 in die Kammer 6° no und alsdann durch den Kanal y^a, die Kammer 8^a und das Rohr' 61 nach dem Brems-· ventil 34. Der Elektromagnet B¹ ist, wie dargestellt, erregt, so daß sich das Ventil D¹ auf seinem Sitz befindet und das Ventil C¹ von seinem Sitz abgehoben ist. Die Luft fließt von der Kammer 6^a durch die Kanäle g^a und io^a in die Kolbenkammer ii^e, s.o daß der Kolben F¹ angehoben und das Ventil b von seinem Sitz abgehoben wird, das _J2o starr mit der Kolbenstange verbunden ist. Wenn der Elektromagnet B¹ abgeschaltet ist,

wird das Ventil D¹ von seinem Sitz abgehoben und das Ventil C¹ auf seinen Sitz gedrückt, so daß die Luft von der Kammer 6° nicht weiter in die Kanäle g^a und io° gelangen kann. Sowie das Ventil D¹. von seinem Sitz abgehoben ist, wird der Luftdruck in der Kammer ii° mittels der Kanäle io^tt und 9°, der Kammer I3^a und des Rohres 14^s nach der Atmosphäre hin freigegeben. Infolge des Luftdruckes in der Kammer 8° auf den Kolben E¹, der mit dem Kolben F¹ starr verbunden und kleiner als dieser ist, wird der Kolben E¹ nach unten gedruckt und hierdurch der Kolben!⁷¹ abwärts geführt, so daß das Ventil b sich auf den Kanal 7^a aufsetzt. So-. wie das Ventil b auf dem Kanal y^a aufsitzt, ist der Durchgang für die Luft von der Kammer 6* nach der Kammer 8^ß abgeschlossen und somit die Zuleitung von dem Reservoir .< nach dem Bremsventil des Führers unter- , brochen. Solange dies der Fall ist, kann der Führer das Bremsrohr nicht wieder füllen. Wenn der Magnet B¹ wieder erregt wird, wird das Ventil D¹ auf seinen Sitz geführt j und das Ventil C¹ geöffnet, und die Wirkung ^: kann, wie oben beschrieben, wieder eintreten. ;

Die Funktion der Feder b¹, die die Stange des Ventiles b umgibt, besteht darin, den Stoß zu dämpfen, wenn der Kolben F¹ ange- \ hoben wird. Die Feder b¹ dient auch dazu, : das Ventil b auf seinen Sitz zu führen, „wenn \ der Elektromagnet B¹ abgeschaltet wird. j

Der Hahn 36 hat den Zweck, die Leitung j von dem Reservoir 33 nach dem Bremsventil 34, 36 zu öffnen, im Falle der Ventilmechanismus in Unordnung geraten sollte, oder wenn, wie oben beschrieben, die Lokomotive | zum Stoßen oder als zweite Lokomotive benutzt wird.

Die besonderen Stromkreise von der Batterie B² beeinflussen in keiner Weise die Wirkung der Stromkreise auf den Führerstand, wenn die Auflauf schiene mit einem der Schuhe S, S¹ in Eingriff kommt, da der durch 45. R ausgeübte Widerstand denjenigen nicht übertrifft, der durch die Streckenstromkreise ausgeübt wird, und der so eingestellt ist, daß er mit diesen nicht störend in Eingriff gelangt, wie dies üblich ist, wenn eine einzige Batterie zur Beeinflussung verschiedener Mechanismen verwendet wird.

Claims

P ATENT-Ansprüche:

i. Zugkontrollsystem, bei dem die auf der Lokomotive vorhandene Luftbremsvorrichtung ein Reservoir- und Führerbremsventil enthalt, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine auf dem Fahrzeug . sitzende Einrichtung der Durchfluß der Luft durch das Bremssystem gesteuert und durch längs des Schienenstranges angeordnete Vorrichtungen ein anormaler Zustand in dem Steuermechanismus hergestellt wird, mittels dessen das Bremsventil von der Bremsvorrichtung- isoliert wird.

2. Zugkontrollsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die den anormalen Zustand des Kontrollsystems hersteilende Einrichtung die Luft der Bremsvorrichtung zum Ausströmen gebracht wird.

3. Zugkontrollsystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die den anormalen Zustand des Kontrollsystems herstellende Einrichtung das Bremsventil isoliert und die Luft der Bremsvorrichtung zum Ausströmen gebracht wird.

4. Zugkontrollsystem nach Anspruch 1 S₀ und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrzeug zusätzliche Organe angebracht sind, mittels deren das Kontrollsysfem wieder in seine normale Lage gebracht wird. .

5. Zugkontrollsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollsystem ein elektromagnetisches Ventil besitzt, das zwischen Reservoir- und Bremsventil eingeschaltet ist.

6. Zugkontrollsystem nach Anspruch 1 und 5; dadurch gekennzeichnet, daß das elektromagnetische . Ventil gewöhnlich offen und in einen gewöhnlich geschlossenen Stromkreis eingeschaltet ist, so daß durch das öffnen des Stromkreises das Ventil selbsttätig geschlossen wird.

7. Zugkontrollsystem nach Anspruch 5 · und 6, gekennzeichnet durch zwei elektromagnetische Ventile, von denen das eine das Bremsventil isoliert und das andere die Luft der Luftbremse zum Ausströmen bringt, wobei beide Ventile in einen einzigen, gewöhnlich geschlossenen Stromkreis mit einer Stromquelle eingeschaltet sind, so daß durch das öffnen des Stromkreises beide Ventile selbsttätig beeinflußt werden.

8. Zugkontrollsystem nach Anspruch 1,

2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die längs des Schienenstranges angeordneten Einrichtungen eine in den Stromkreis eingeschaltete Auflaufschiene umfassen, mit der ein Schuh des Fahrzeuges in Eingriff kommt, mittels dessen das zwischen Reservoir- und Bremsventil eingeschaltete elektromagnetische Ventil gewöhnlich erregt gehalten wird.

9. Zugkontrollsystem nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß beide elektromagnetische Ventile in ein und denselben Stromkreis eingeschaltet sind,

der durch den Schuh geschlossen gehalten wird.

ι o. Zugkontrollsystem nach Anspruch 7 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitsschalter in den Stromkreis .eingeschlossen ist, um letzteres selbsttätig zu öffnen, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet.

11. Zugkontrollsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei elektrische Stromkreise, von denen jeder eine Auflaufschiene, eine Stromquelle und ein Re- - lais enthält, wobei jede Auf lauf schiene vom Erdboden isoliert ist und jede Stromquelle eine Anerdlegung und einen Regler zwischen sich und der Anordnung besitzt, während jedes Relais eine Einrichtung steuert, die den zu jeder vorhergehenden Auflaufschiene gehörigen Regler infolge Öffnens des zu diesem Relais gehörigen Stromkreises beeinflußt.

12. Zugkontrollsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß gegenüber jeder Auf lauf schiene ein mit dem zugehörigen Regler verbundenes Signal angeordnet ist, und die durch das Relais gesteuerte Einrichtung mit dem zu der vorhergehenden Auflaufschiene gehörigen Signal verbunden ist, so daß durch öffnung des Stromkreises nach der vorhergehenden Auflaufschiene das Signal beeinflußt wird und der Regler einen Halte-, zustand an dieser vorhergehenden Auflaufschiene herstellt.

13. Zugkontrollsystem nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß gegenüber jeder Auf lauf schiene ein mit einem Regler verbundener Stromkreis angeordnet ist, der einen Schalter enthält, der seinerseits unter dem Einfluß eines zu der folgenden Auflaufschiene gehörenden Relais steht, so daß durch Öffnung dieses Stromkreises der zu der vorhergehenden Auflaufschiene gehörige Regler beeinflußt wird.

14. Zugkontrollsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei von dem Erdboden isolierte und längs des Schienenstranges angeordnete Auflaufschienen und einen Detektor für jede Auflaufschiene, wobei die Anerdlegung einen mit dem Detektor verbundenen Regler besitzt und der mit der vorderen Auf lauf schiene verbundene Detektor den mit der dahinterliegenden Auflaufschiene verbundenen Regler behufs Herstellung eines Haltesignales beeinflußt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.

Berlin, gebrückt in der reichsdruckerei