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Einrichtung zur elektrischen Zugbeeinflussung.
Bei Zugsicherungseinrichtungen hat man in neuerer Zeit zur Erhöhung der Sicherheit des Fahrzeuges eine Unterscheidung der Beeinflussungspunkte vorgenommen in solche, die während des normalen Betriebes durch Betätigung eines Wachsamkeitschebels überfahren werden können, und in solche, welche eine absolute Fahrsperre darstellen. Mit ersteren werden gewöhnlich die Vorsignale, die bei Wachsamkeit des Führers überfahren werden können, und mit den letztgenannten Beeinflussungspunkten die Hauptsignale, deren Überfahren normalerweise nicht möglich ist, ausgerüstet. Um jedoch zu erreichen, dass bei Sonderfahrten auf Befehl ein Zug oder eine Lokomotive die absolute Fahrsperre überfahren kann,
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dessen Betätigung eine Beeinflussung nicht möglich ist.
Sowohl nach Herstellung der Wa ? hsamkeits- schaltung als auch der Befehlsschaltung wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges während der Fahrt über eine gewisse Strecke überprüft. Zu diesem Zwecke sind mehr oder weniger umfangreiche Einrichtungen, wie meterzähler, Geschwindigkeitsmesser u. dgl., notwendig, welche die Überwachung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges übernehmen.
Gemäss der Erfindung'wird die Zugsicherungseinrichtung so getroffen, dass die Bestimmung der
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zur Ausführung einer normalen Fahrt lediglich kurz vor dem Überfahren eines auf Halt stehenden Vor- signals einen Zeitschalter zu betätigen hat. wodurch ihm ermöglicht wird, dieses Signal ohne Beeinflussung zu passieren. Da bei dieser Einrichtung Meterzähler, Geschwindigkeitsmesser u. dgl. überflüssig werden, sind die Bedingungen für eine einfache billige und trotzdem betriebssichere Zugsieherungseinrichtung gegeben, die noch den besonderen Vorteil aufweist, dass sie psychologisch auf den Lokomotivführer einwirkt.
Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, dass zwei Einrichtungen vorgesehen werden, von denen die eine in der Nähe des auf Halt stehenden Vorsignals, die zweite in der Nähe des auf Halt stehenden Hauptsignals beeinflusst werden und die zur Ausführung einer einwandfreien Fahrt im Bedarfsfalle erforderlichen Schaltvorgänge (wie beispielsweise Herstellung der Wachsamkeitsschaltung, der Schaltung zum Lösen der Bremsen nach erfolgter Zwangsbremsung sowie der zum Überfahren eines auf Halt stehenden Hauptsignals auf Befehl u. dgl.) durch vom Lokomotivführer zu betätigende kombinierte Druckzeitsehalter ausgelöst werden. Diese kombinierten Druckzeitschalter bestehen im wesentlichen aus zwei Teilen, aus einer Drucktaste und aus einem von dieser betätigten Zeitschalter.
Beim Drücken der Drucktaste wird gleichzeitig auch der Zeitschalter in die Arbeitsstellung gebracht, während beim Wiederloslassen der Drucktaste diese sofort, der Zeitschalter jedoch erst nach Ablauf einer gewissen Zeit wieder in die Ruhelage zurückkehrt. Die Wirkungsweise eines derartig kombinierten Druekzeitschalters wird am einfachsten an Hand eines praktischen Ausführungsbeispieles der Erfindung, wie es in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, näher erklärt.
Es sei der Fall angenommen, dass, wie in Fig. 1 dargestellt, in der Nähe des Vorsignals Vs ein Gleismagnet angeordnet ist, welcher auf die Frequenz NI abgestimmt ist, und sich in der Nähe des Hauptsignals Hs ein weiterer Gleismagnet befindet, dessen elektrischer Kreis auf die Frequenz N2 abgestimmt ist. Entsprechend diesen beiden verschieden abgestimmten Gleismagneten ist auf der Lokomotive,
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und dem Kondensator KII- Mit G ist ein Gleichstromerzeuger bezeichnet, welcher die beiden Kreise I und II der Beeinflussungseinrichtung speist. S ist ein Schalter zum Ein-bzw. Ausschalten der Einrichtung und wird vorteilhaft mit dem Absperrhahn für die Bremsluftleitung gekuppelt.
Die erfindungsgemässe Einrichtung wird nun an Hand ihrer Wirkungsweise näher beschrieben.
Angenommen, das Fahrzeug überfährt den in der Nähe des auf Halt stehenden Vorsignals Vs angeordneten, auf die Frequenz r\ abgestimmten Gleismagneten, ohne dass vom Lokomotivführer der Wachsamkeitshebel betätigt wird, so wird der das Wechselstromrelais WRI erregende Wechselstrom mit der Frequenz r\ so weit geschwächt, dass sein Anker ure, der in Arbeitsstellung gezeichnet ist, in seine Ruhestellung zurückkehrt. Damit erlischt die weisse Signallampe Liv und die rote Lampe LI'leuchtet auf.
Gleichzeitig werden über die Kontakte a und b ein Signal H (beispielsweise eine Hupe) eingeschaltet und durch die Zähleinrichtung Zi das unachtsame Überfahren des Vorsignals registriert. Natürlich kann die Einrichtung auch derart getroffen werden, dass an Stelle des Signals H eine Bremsvorrichtung in Tätigkeit tritt.
Wird dagegen eine kurze Strecke vor dem Überfahren des auf Halt stehenden Vorsignals der Wachsamkeitsknopf Wk gedrückt, so fällt der Anker des Weehselstromrelais wr1 zwar ab und es erlischt dabei die weisse Lampe Lw, während die rote Lampe aufleuchtet, jedoch findet in diesem Falle keine Registrierung
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wird. Der Waehsamkeitshebel ist als kombinierter Druck- und Zeitschalter ausgebildet und besteht im wesentlichen aus zwei Teilen. Der obere Teil. dem die Kontakte a zugeordnet sind, kehrt durch eine Federkraft sofort nach dem Loslassen wieder in die Ruhestellung zurück, während der die Kontakte b
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geschlossen.
Beim Wiederloslassen der Bremslösetaste Ll'wird, da, wie bereits erwähnt, d als Sehleppkontakt ausgebildet ist, der Stromkreis ohne Unterbrechung über den nun in Ruhestellung befindlichen Kontakt d und den Kontakt y2 geschlossen. Nach Ablauf von beispielsweise 60 Sekunden kehrt, wie erwähnt, der untere Teil der Bremslösetaste in die Ruhestellung zurück, und da auch die Kontakte e als Schleppkontakte ausgebildet sind, wird für einen kurzen Augenblick über Y2'd. e und Yt die Rückzugswicklung des Wechselstromrelais RüII kurzgeschlossen, noch bevor der Stromkreis des Relais Y bei e unterbrochen wird, und der Anker des Wechselstromrelais wrII wird von der weehselstromdurchflossenen Wicklung writ wieder in die Arbeitsstellung gebracht.
Der Bremsmagnet BM ist nun wieder erregt, zieht seinen Anker an und löst dadurch die Bremsen. Ein dauerndes Drücken der Bremslösetaste LT hat auch hier keinen Zweck, da der Kurzschluss der Rückzngswicklung RüII bei d unterbrochen und dadurch die Verhinderung einer Zwangsbremsung unmöglich ist.
Soll das Fahrzeug ein auf Halt stehendes Hauptsignal auf Befehl überfahren, so muss der Befehls-
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ebenfalls als zweiteiliger Zeitschalter ausgebildet, wie die Bremslösetaste LT und der Waehsamkeits- knopf lEk, so dass auch hier der obere Teil sofort wieder in die Ruhelage zurückkehrt, während der untere Teil erst nach einer gewissen Zeit, beispielsweise 10 Sekunden, seine Anfangsstellung wieder einnimmt.
Beiden Teilen sind die Kontakte f und g zugeordnet, welche derart verbunden sind, dass der Kurzschluss
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fahren des Signals den Befehlsknopf drücken und ihn sofort wieder loslassen. Mit der Betätigung des Befchlsknopfes wird gleichzeitig die Zähleinrichtung Za eingeschaltet und diese Betätigung registriert.
Nach Ablauf von beispielsweise 10 Sekunden wird der Kurzschluss bei g wieder aufgehoben und dadurch dieursprünglicheSchaltungwiederhergestellt.
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gebracht und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Desgleichen ist im Gleichstromkreis II in Reihe mit der Rückzugswicklung RüII die Wicklung eines Konirollrelais CI, vorgesehen. welche bei Stromloswerden den Kontakt cII zum Abfallen bringt und ebenfalls eine Zwangsbremsung verursacht.
Durch die Anordnung dieser beiden Relais ist eine Sicherheit dafür gegeben. dass bei Unterbrechung des Stromkreises eines der Relais Rii, und RüII, d. h. bei fehlerhafter Zugsicherungseinrichtung. eine Fahrt
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flussung der Anker wrI des Wechselstromrelais zwar abfällt, jedoch fast gleichzeitig wieder angezogen wird. dass die Rückzugswicklung RüI beim Abfallen von wrI kurzgeschlossen wird.
Die Lösung der Bremsen nach erfolgter Zwangsbremsung kann auch durch eine vorzugsweise unterhalb der Lokomotive angeordnete Lösetaste geschehen, welche zur Rüekzugswicklung Rül, parallel geschaltet ist. In diesem Falle entfällt die Bremslösetaste LT mit den dazugehörigen Kontakten d und e sowie die Wicklung des Relais F und die Kontakte und ! -Wird diese Anordnung derart getroffen, so muss der Lokomotivführer nach erfolgter Zwangsbremsung den Stillstand des Fahrzeuges abwarten. bis es ihm ermöglicht wird. die Bremsen wieder zu lösen, während er im andern Falle, d. h.
bei Vorhandensein der Bremslösetaste LT mit den dazugehörigen Kontakten, sofort nach erfolgter Zwangsbremsung die Bremslösetaste drücken und dadurch die Lösung der Bremsen nach Ablauf einer bestimmten Zeit, beispielsweise von etwa 60 Sekunden, bewirken kann, in welchem Zeitraum auch ein schnellfahrender Zug bis zum Stillstand abgebremst seit) wird.
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