DE603813C - Elektrische Zugsicherungseinrichtung - Google Patents

Description

Die meisten bekannten Eisenbahnzugsicherungseinrichtungen bezwecken, Züge, die von unaufmerksamen oder nicht mehr handlungsfähigen Lokomotivführern geleitet werden, vor geschlossenen Signalen zwangsmäßig abzubremsen.

Auch das Vorüberfahren an offenen Signalen, das Hineinfahren in Gefällstrecken und enge Kurven, das Überfahren von unbewachten Bahnübergängen sowie das Vorbeifahren an andern Gefahrenpunkten (Baustellen usw.) durch unaufmerksame oder nicht mehr handlungsfähige Führer kann zu Unglücksfällen führen. Um solche zu verhüten, ist es bei Eisenbahnzugsicherungseinrichttmgen bekannt, vor all diesen Gefahrenstellen Beeinflussungsvorrichtungen, z. B. Kontaktstellen oder Anschläge, Auflauframpen usw., zu legen, die beim Überfahren durch den Zug mit Hilfe mechanischer oder elektrisch wirkender Vorrichtungen seine Bremsen auslösen und ihn vor der Gefahrenstelle zum Stehen bringen, wenn nicht kurz vorher der Führer durch Betätigung einer Wachsamkeitsvorrichtung seine Wachsamkeit und Handlungsfähigkeit bezeugt. Es wurde schon der Vorschlag gemacht, ein polarisiertes Relais mit einem Wachsamkeitsorgan und einem von diesem gesteuerten Umschalter so zusammenwirken zu lassen, daß trotz Betätigen des

Wachsamkeitsorgans ein Überfahren von geschlossenen Hauptsignalen nicht möglich ist.

Demgegenüber unterscheidet sich die Einrichtung nach der Erfindung zur Hauptsache dadurch, daß der Umschalter nicht in einen Nebenschluß- oder Parallelstromkreis zum Relais, sondern in dessen Stromkreis selbst eingebaut ist und das Relais Zwangsbremsungen bei von Streckensignalen abhängigen Beeinflussungspunkten bewirkt, wenn das zugehörige Signal geschlossen ist, ganz'gleichgültig, ob die Wachsamkeitsvorrichtung betätigt oder nicht betätigt wurde, bei offenen Signalen und bei unabhängigen Beeinflussungspunkten jedoch nur bei Nichtbetätigung der Wachsamkeitsvorrichtung eine Bremsung auslöst. Mit Hilfe der Einrichtung gemäß der Erfindung ist es möglich, ohne Betätigung der Bremse oder Antriebsunterbruch den Führer zu zwingen, vor jedem Signal bzw. Beeinflussungspunkt die Wachsamkeitstaste zu betätigen, wenn er das selbsttätige Auslösen der Bremse verhindern will, und den Zug zwangsweise zum Stehen zu bringen, trotz Betätigung der Wachsamkeitstaste, wenn durch einen unachtsamen oder handlungsunfähigen Führer oder infolge eines Versehens ein geschlossenes Hauptsignal überfahren wird. Die Unfähigkeit des Führers wird beim ersten Streckensignal, selbst wenn dieses offen ist, festgestellt und der Zug am Weiterfahren verhindert und beim Überfahren eines geschlossenen Hauptsignals der Zug auf jeden Fall zum Stehen gebracht. Den bekannten

elektrischen Einrichtungen gegenüber wird insofern eine erhebliche Vereinfachung erzielt, als die Hauptfunktion, d. h. die Betätigung des Bremsventils, durch den Primärstromkreis, d.h. den Stromkreis, der die Verbindung zwischen der Strecke und dem Triebfahrzeug herstellt, erfolgt, wobei die einzige erforderliche Stromquelle auf der Strecke oder auf dem Fahrzeug sich befinden kann. Eine weitere Vereinfachung und Verbilligung der Streckenausrüstung wird dadurch erzielt, daß mit Ausnahme der zu Hauptsignalen gehörigen Beeinflussungsvorrichtungen keine Verbindungen zwischen den Streckensignalen und den Beeinflussungsvorrichtungen erstellt werden müssen. Auf der Zeichnung, die mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch darstellt, sind

Fig. ι und 2 eine Ausführungsform der Zug-Sicherungseinrichtung mit zur Speisung der Einrichtungsstromkreise auf der Strecke ortsfest angeordneten Batterien,

Fig. 3 und 4 eine andere Ausführungsform, bei der eine zur Speisung der verschiedenen Stromkreise notwendige Batterie auf dem Triebfahrzeug angeordnet ist,

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform, die eine Kombination der in den Fig. 1 und 2 sowie 3 und 4 dargestellten Einrichtungen darstellt, Fig. 6 ein Diagramm des Registrierstreifens des Geschwindigkeitsmessers auf dem Triebfahrzeug.

Fig. 7 ist eine schaubildliche Darstellung eines vom Wachsamkeitsorgan gesteuerten Zeitschalters.

Fig. 8 bis 14 zeigen eine Variante eines Wachsamkeitsorgans.

Fig. 8 ist ein Querschnitt desselben; Fig. 9, 10, 12 und 14 sind Innenansichten von links in Fig. 8 gesehen; Fig. 11 und 13 sind Teildraufsichten zu Fig. 10 und 12.

Bei den verschiedenen Ausführungsformen bezeichnen gleiche Bezugszeichen einander entsprechende Teile.

In den Fig. 1 und 2 bezeichnet Fs die Fahrschienen (Geleise), G einen Gefahrpunkt auf der Fahrstrecke, z.B. einen unbewachten Bahnübergang, und Ka und Ku Kontaktvorrichtungen an Beeinflussungspunkten, und zwar sind Ka solche Kontaktvorrichtungen, die an von Strekkensignalen abhängigen, und Ku solche, die an von Signalen unabhängigen Beeinflussungspunkten angeordnet sind. Als Kontaktvorrichtungen Ka und Ku sind sogenannte Krokodile angenommen. Die Krokodile sind in bezug auf die Geleiseachse versetzt angeordnet, und zwar sind die Krokodile für die beiden einander entgegengesetzten Fahrtrichtungen je auf der einen Seite der Geleiseachse angeordnet. Du ist ein Doppelumschalter, der mit dem Haupteinfahrtsignal Hs gekuppelt ist und mit demselben umgestellt wird. Sb sind den Krokodilen zugeordnete Streckenbatterien. Der Umschalter Du ist in die Leitungen einer Streckenbatterie Sb eingeschaltet, so daß je nach der Stellung des Hauptsignals entweder der Pluspol der Batterie am zugehörigen Krokodil und der Minuspol an den elektrisch von den anstoßenden Fahrschienen isolierten Schienen Fsi oder der Minuspol am Krokodil und der Pluspol an den Schienen Fsi angeschlossen ist. Bei geschlossenem Hauptsignal ist, wie Fig. 2 zeigt, der Minuspol an das Krokodil und der Pluspol an die Schienen Fsi angeschlossen. Die Krokodile Ku sind dauernd mit dem Pluspol der Batterie Sb verbunden, deren Minuspol an die Schienen angeschlossen ist. Das Triebfahrzeug ist mit mit den Krokodilen zusammenarbeitenden Stromabnehmern Sa der Sicherungseinrichtung in Form von Stahl- oder Bronzebürsten ausgerüstet. Von den Stromabnehmern Sa ι und Sa 2 führen Leitungen 1 und 2 zu Kontakten 3 und 4 eines Umschalters 5, welcher mit dem nicht gezeichneten Umsteuerhebel, ζ. B. der mit Dampf betriebenen Lokomotive oder mit dem Wendeschalter des elektrischen Triebfahrzeuges, gekuppelt ist und demzufolge je nach der in Frage kommenden Fahrtrichtung auf Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt eingestellt wird. Vom Schalter 5 führt eine Leitung 6 zu einem polarisierten Bremsauslöserelais BA mit zwei Steuerspulen 7.und 8, die einen gemeinsamen Anker 9 beherrschen. Von den Steuerspulen 7 und 8 wirkt die eine bei bestimmter Stromrichtung im Sinne des permanenten Relaismagneten und die andere Spule in entgegengesetztem Sinne auf den Anker 9. Der Anker 9 beherrscht ein Bremsventil Bv, das an die Bremsleitung Bl angeschlossen und mit einer Alarmpfeife Af versehen ist. Der Anker 9 kann durch ein von Hand zu betätigendes Organ, z. B. einen Drücker 10, in seine Schließstellung zurückbewegt werden, um das Anwachsen der Bremswirkung zu verhindern, die durch das Relais BA eingeleitet wurde. Die Betätigung des Relais BA bzw. jede durch dasselbe veranlaßte Auslösung der Bremse (Zwangsbremsung) wird auf dem Papierstreifen Ps des Geschwindigkeitsmessers Gm registriert, um den Lokomotivführer wegen Nachlässigkeit oder Versagen zur Rechenschaft ziehen zu können. Zwangsbremsungen werden, wie später erläutert, auf zwei verschiedene Arten festgehalten, je nachdem es sich um die Verwechslung eines Signals oder um eine Nachlässigkeit des Führers in der Betätigung des Wachsamkeitsorgans handelt. Zu diesem Zweck ist der Anker 9 des Relais BA durch einen zweiarmigen, bei 11 gelagerten Hebel 12 mit dem Bremskontrollstift Bk in Bewegungsverbindung. Als Wachsamkeitsorgan dient ein Drücker Wo, welcher seine Bewegungen durch einen Hebel 13 auf

den Registrierstift Wk überträgt und so die Registrierung des Wachsamkeitsorgans auf dem Papierstreifen Ps veranlaßt. Im Gehäuse des Geschwindigkeitsmessers Gm ist ein Umschalter Js eingebaut, welcher ebenfalls mit dem Registrierstift Wk in Bewegungsverbindung steht und bei Betätigung des Wachsamkeitsorgans Wo ein Impulskontrollrelais Jr unter Strom setzt, dessen Anker 14 den = Impulskontrollstift Jk betätigt. Der Kontakt 15 des Umschalters Js ist mit dem oberen Ende der Wicklung 8 des Bremsauslöserelais BA verbunden. Der Kontakt 16 dagegen ist über die Wicklung des Impulskontrollrelais Jr mit dem unteren Ende der Wicklung 8, mit dem oberen Ende der Wicklung 7 und durch die Leitung 17 mit dem auf den Schienen laufenden Rad (oder Gleitbügel) 18 verbunden, durch welches die elektrische Verbindung zwischen dem Triebfahrzeug und den Fahrschienen hergestellt wird. Das untere Ende der Steuerspule 7 ist an der Leitung 6 angeschlossen. In den im Nachstehenden aufgeführten Betriebsfällen wirkt das Bremsauslöserelais wie folgt.
Betriebsfall A. Überfahren eines von Signalen unabhängigen Krokodils Ku in einer bestimmten Fahrtrichtung bei betätigtem Wachsamkeitsorgan. In diesem Falle fließt ein Strom vom Pluspol der Batterie Sb über Ku, Sa 2, 2, 5, 6, Js, Kontakt 16, Jr, 17, 18, Fs und zum Minuspol der Batterie zurück. Die Steuerspule 7 wird dabei von unten nach oben von einem Stromimpuls durchflossen; sie unterstützt die Wirkung des Relaismagneten und hält den Anker unbeeinflußt in seiner Stellung. Die Spule 8 ist vom Strom nicht durchflossen.

Betriebsfall B. Überfahren eines von Signalen unabhängigen Krokodils Ku in einer bestimmten Fahrtrichtung bei nicht betätigtem Wachsamkeitsorgan. Vom Pluspol der Batterie Sb fließt der Strom über Ku, Sa 2, 2, 5, 6, einerseits über Spule 7, Leitung 17 und anderseits über Js, Kontakt 15, 8, 17, 18 Fs und zurück zum Minuspol der Batterie. Die Spule 7 wird von unten nach oben, die Spule 8 dagegen von oben nach unten durchflossen. Der letztere Umstand bewirkt ein Abfallen des Ankers 9 und damit das Öffnen des Bremsauslöseventils Bv.

Betriebsfall C. Überfahren eines von Signalen abhängigen Krokodils Ka in einer bestimmten Fahrtrichtung bei geschlossenem Signal und bei betätigtem Wachsamkeitsorgan. Das Krokodil ist durch den Doppelumschalter Du an den Minuspol der Batterie Sb angeschlossen. Der Strom fließt vom Pluspol der Batterie über Du, Fsi, 18, 17, einerseits über 7, anderseits über Jr, 16 nach 6, 5, 2, Sa 2, Ka, Du und zurück zum Minuspol der Batterie Sb. Der Strom fließt von oben nach unten durch die Spule 7 und bewirkt das Öffnen des Bremsauslöseventils Bv.

Betriebsfall D. Überfahren eines Krokodils Ka bei geschlossenem Signal tind nicht betätig- ^ tem Wachsamkeitsorgan. Der Strom fließt vom Pluspol der Batterie über Du, Fsi, 18, 17, einerseits von oben nach unten über 7 und anderseits von unten nach oben über 8 und 15 nach 6, 5, Sa 2, Ka, Du zum Minuspol der Batterie zurück. Durch die Wirkung der Spule 7 wird der Anker 9 so beeinflußt, daß er das Bremsauslöseventil Bv öffnet.

Betriebsfall E. Überfahren eines Krokodüs Ka bei offenem Signal und betätigtem Wachsamkeitsorgan. Die Wirkung ist die gleiche wie im Betriebsfall A.

Betriebsfall F. Überfahren eines Krokodüs Ka bei offenem Signal und nicht betätigtem Wachsamkeitsorgan. Die Wirkung ist die gleiche _go wie im Betriebsfall B.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß Zwangsbremsungen auftreten beim Überfahren von Beeinflussungspunkten und nicht betätigtem Wachsamkeitsorgan sowie beim Überfahren von geschlossenen Signalen trotz betätigten Wachsamkeitsorgans .

In den Betriebsfällen A, C und E wird die Betätigung des Wachsamkeitsorgans Wo durch den Stift Wk registriert. Da bei betätigtem Wachsamkeitsorgan der Schalter Js mit dem Impulskontrollrelais Jr in Reihe geschaltet wird, findet bei der Impulsgebung eine Aufzeichnung durch den Stift Jk statt. Ist die Batterie nicht betriebsfähig, so fällt die letztere Registrierung aus, was dann bei der Streifenkorrtrolle festgestellt werden kann. Wird aber aus Unachtsamkeit oder Unvermögen des Führers das Wachsamkeitsorgan nicht betätigt, so fallen beide Registrierungen aus. Der Umschalter Js bleibt auf den Kontakt 15 eingestellt. Der Strom verläuft dann wie in den Betriebsfällen B, D und F. Das Bremsauslöserelais löst somit eine Zwangsbremsung aus, die vom Stift Bk registriert wird.

In den Fällen, wo jedes Krokodil eine eigene Stromquelle besitzt, ist es auch ohne weiteres möglich, an Stelle der isolierten Schienen Fsi gewöhnliche, also nicht isolierte Schienen zu verwenden. Isolierte Schienen sind für die mit Hauptsignalen zusammenwirkenden Krokodile anzuwenden, wenn für alle Krokodile einer Strecke eine gemeinsame Stromquelle vorhanden ist.

Die in Fig. 3 und 4 dargestellte Ausführungsform der Zugsicherungseinrichtung weicht von der vorbeschriebenen hauptsächlich dadurch ab, daß die ortsfesten Batterien auf der Fahrstrecke in Fortfall kommen und durch eine auf dem Triebfahrzeug mitgeführte Gleichstromquelle Fb ersetzt sind. Bei jedem Hauptsignal befinden sich nebeneinander, d. h. in ungleichem

Abstand von der Geleisemitte entfernt, zwei . Krokodile Ka! und Ka". Das innere Krokodil Ka! ist mit den voneinander nicht isolierten Schienen Fs, das äußere, außerhalb der betreffenden Schiene liegende Krokodil Ka" mit einem Kontakt eines Schalters D verbunden, welcher mit dem Hauptsignal Hs gekuppelt ist. Die von Signalen unabhängigen Krokodile Ku sind mit den Fahrschienen leitend verbunden; ίο sie liegen im gleichen Abstand von der Geleiseachse wie die inneren Krokodile Ka!. Das Triebfahrzeug trägt für jede Fahrtrichtung (Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt) ein Paar Stromabnehmerbürsten, also im ganzen zwei Paare Stromabnehmerbürsten Sa i' und Sa 2". Die beiden Bürstenpaare sind um den gleichen Betrag zur Längsachse des Triebfahrzeuges versetzt wie die Krokodile zur Geleiseachse. Die Stromabnehmerbürsten sind durch Leitungen 1, 1' und 2, 2' mit den Kontakten 3, 3' und 4, 4' eines doppelten, mit dem Umsteuerhebel oder Wendeschalter gekuppelten Umschalters 5', 5" verbunden, welcher je nach der Fahrtrichtung auf die zugehörigen Kontakte 3, 3', 4, 4" eingestellt ist. Das Schaltglied 5' desselben ist unter Umgehung der einzigen Wicklung 8 des Bremsauslöserelais BA direkt mit dem Umschalter Js im Geschwindigkeitsmesser Gm verbunden. Der Kontakt 15 dieses Umschalters Js ist durch eine Leitung 19 mit dem Schaltglied 5" in Verbindung. Das obere Ende der Wicklung 8 ist mit der Leitung 19 und das untere Ende mit der Leitung 17' verbunden, die vom Minuspol der Batterie Fb über das Impulskontrollrelais Jr zum Kontakt 16 führt. Der Pluspol der Batterie Fb ist durch die Leitung 17" mit dem Hauptschalter Hz der Zugsicherungseinrichtung in Verbindung. Dieser Hauptschalter ist mit dem nicht gezeichneten Druckkolben der Bügel- oder Bremsdruckluftleitung oder -dampfleitung gekuppelt, so daß mit dem Bereitstellen des Triebfahrzeuges auch zwangsweise die Sicherungseinrichtung eingeschaltet wird. Um beim Bereitstellen des Triebfahrzeuges zwangsweise eine Kontrollbremsung herbeizuführen und dadurch feststellen zu können, ob die Sicherungseinrichtung funktioniert, ist zwischen der Ruhestellung und der Arbeitsstellung des Schalters Hz ein mit der Leitung 19 verbundener Kontakt 20 vorhanden, über den der Kontakthebel des Schalters Hz beim Einschalten hinweggleitet.

Im allgemeinen ist die Wirkungsweise dieser Ausführungsform die gleiche wie beim Beispiel nach Fig. 1 und 2. Wird beim Überfahren eines Krokodils Ku oder Ka! (letzteres bei offenem Hauptsignal) durch das Wachsamkeitsorgan Wo der Schalter Js auf den Kontakt 16 eingestellt, so wird eine Zwangsbremsung vermieden. Wenn beim Überfahren eines Krokodils Ka." das zugeordnete Hauptsignal Hs geschlossen ist, so wird trotz Betätigung des Wachsamkeitsorgans eine Zwangsbremsung ausgelöst, indem ein Strom im Stromkreis von dem Pluspol der Batterie Fb über 17", Hz, 17, 18, Fs, D, Ka", Sa 1" (oder Sa 2"), 1' (oder 2'), 4' (oder 3'), 5", 19, 8 und über 17' zurück zum Minuspol der Batterie fließt.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform ist das Triebfahrzeug mit einer Ausrüstung versehen, die eine Benutzung des Triebfahrzeuges sowohl auf Strecken gestattet, die mit einer Einrichtung nach dem erstbeschriebenen Ausführungsbeispiel, als auch auf Strecken, die mit einer Einrichtung nach dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Beispiel ausgerüstet sind. Das Triebfahrzeug trägt vier Stromabnehmerbürsten Sa i', Sa τ" und Sa 2' und Sa 2" wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4, einen doppelten, mit dem Umsteuerhebel oder Wendeschalter gekuppelten, also in bezug auf seine Einstellung von der Fahrtrichtung abhängigen Umschalter 5', 5", einen mit dem Druckkolben in der Bügel- oder Bremsdruckluftleitung oder Dampfleitung gekuppelten Hauptschalter Hz, der beim Ein- und Aus] schalten selbsttätig eine Kontrollbremsung herbeiführt, ferner eine mitfahrende Batterie Fb und einen registrierenden Geschwindigkeitsmesser Gm mit angebautem Bremsauslöserelais BA. Gegenüber den zuvor beschriebenen Ausführungsformen, ist das Triebfahrzeug noch mit einem dreipoligen Streckensystemwechselschalter SW und einem zweipoligen Wachsamkeitsund Rückstellschalter Wr zur Fernbetätigung verschiedener Organe ausgerüstet. Für Strecken ohne ortsfeste Batterien nach dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Beispiel ist der Schalter SW in eine Stellung einzustellen, wie Fig. 5 in vollen Linien zeigt, für Strecken mit ortsfesten Batterien in die durch gestrichelte Linien angedeutete Stellung. Die Verbindungsweise der Bürsten, Schalterkontakte, Relaisspulen und der übrigen Organe der Einrichtung ist aus Fig. 5 ersichtlich. Wird der zweipolige Wachsamkeits- und Rückstellschalter WR geschlossen, so verbindet er durch den Hebel 86 die Leitung 85 mit zwei Relais 88 und 89, von denen ersteres zur Betätigung eines Abschlußorgans 90 einer Abzweigleitung 91 der Druckluftleitung 92 und letzteres zur Betätigung eines Abschlußorgans 93 am Ende der Druckluftleitung 92 dient. Das Ventil 93 steuert eine an die Leitung 92 angeschlossene Signalpfeife Sp und das Ventil 90 einen an die Zweigleitung 91 angeschlossenen Rückführkolben Rk des Ankers 9 des mit zwei Wicklungen 7 und 8 ausgerüsteten Bremsauslöserelais BA. Der Hebel 87 verbindet bei geschlossenem Schalter WR die Leitung 85 mit iinem Relais 94, das den selbsttätig in seine Ausgangsstellung zurückkehrenden Hebel 13 bewegt und dadurch den Umschalter Js von der

Relaiswicklung 8 auf das Impulskontrollrelais Jr umstellt und den Wachsamkeitskontrollstift Wk betätigt. Sämtliche Relais 88, 89, 7, 8, 94, Jr sind durch die Leitung 17' an den Minuspol der Batterie Fb angeschlossen. Der Wachsamkeits- und Rückführungsschalter WR ist zweckmäßigerweise in jedem auf einem Zug vorhandenen Führerstand angeordnet, so daß es möglich ist, den Umschalter Js und sämtliche Relais durch Fernsteuerung von mehreren Stellen des Zuges aus zu bedienen.

Soll das Triebfahrzeug auf einer Strecke mit einer Sicherungseinrichtung mit ortsfesten Batterien nach Art der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Einrichtung betrieben werden, so ist der Streckensystemwechselschalter SW in die in Fig. 5 punktiert eingezeichnete Stellung umzustellen. :

Die Wirkungsweise der Einrichtung für diese Stellung des Umschalters SW ergibt sich aus dem über die Ausführungsformen nach den Fig. ι und 2 Gesagten an Hand der Fig. 5 ohne weiteres.

Zum besseren Verständnis der allgemeinen Wirkungsweise der beschriebenen Zugsicherungseinrichtungen sei an Hand des Diagrammes nach Fig. 6 die Schilderung einer Reihe von Vorgängen auf einer bestimmten Fahrstrecke wiedergegeben. Der Diagrammstreifen ist in drei übereinanderliegende Abschnitte unterteilt, der unterste, G, dient zur Aufzeichnung der Geschwindigkeit, der mittlere, Z, zur Aufzeichnung der Zeitkurve und der oberste, S, zur Registrierung der verschiedenen Signalzeichen. Als Kontrollzeichen sind folgende vorgesehen:

Impulszeiehen = ein kurzer senkrechter Strich dicht über der Grundlinie GL auf der Vertikalen des betreffenden Signals.
Wachsamkeitszeichen = ein Punkt dicht unter der Kopflinie KL links neben der Vertikalen des betreffenden Signals.

Zwangsbremsung bei nicht betätigtem Wachsamkeitsorgan = über der Kopflinie ein Dreieck mit der Spitze nach oben.

Zwangsbremsung bei betätigtem Wachsamkeitsorgan = über der Kopflinie ein Dreieck mit der Spitze nach unten.

Der Registrierstift für die Zeitkurve beginnt jede halbe Stunde eine neue Aufwärtsbewegung von der Nullinie aus. Die ganzen Tagesstunden sind durch einen in entsprechender Höhe über der Nullinie neben dem betreffenden vertikalen Halbstundenstrich befindlichen Strich Si markiert. Unter dem Diagrammstreifen sind die verschiedenen Signale durch Symbole angedeutet. Ihre Bedeutung ergibt sich aus den nachstehenden Erläuterungen. Die unter den Signalsymbolen aufgezeichneten Buchstaben bezeichnen die dort jeweils vorkommenden, im vorstehenden erläuterten Betriebsfälle.

Den Betrachtungen wird eine Fahrt von der Station I zur Station V zugrunde gelegt, die normalerweise ohne Zwischenhalt erfolgen soll. Berücksichtigt sind nur diejenigen Signale und Warnungszeichen, die in der Fahrtrichtung liegen und denen Beeinflussungsvorrichtungen (Kontaktorgane) zugeteilt sind.

Es bedeuten 3 und 8 offene Hauptsignale, 13 und 18 geschlossene Hauptsignale, 2 und 7 offene Vorsignale, 12 und 17 geschlossene Vorsignale, 1, 4, 9 und 14 offene Ausfahrtsignale, 5,10,11 und 15 Warnungstafeln für unbewachte Bahnübergänge, 6 Warnungstafel für Baustelle, 16 Warnungstafel für Gefällsbruch.

Der Zug fuhr, wie aus der Zeitkurve (obere) ersichtlich ist, um 13.28 Uhr in Station I ab und erreichte gemäß der Geschwindigkeitskurve (untere) nach 6 km die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/Std.

Kurz vor dem offenen Ausfahrtsignal 1 betätigte der Führer das Wachsamkeitsorgan der Zugsicherung (Kontrollzeichen 1) als Beweis, daß er richtig beobachtet hat. Beim Überfahren des Signals wurde der Impuls der zugehöngen Beeinflussungsvorrichtung registriert (Kontrollzeichen 1'); damit wird angezeigt, daß die Übertragung an dieser Kontaktstelle richtig vor sich

Das Vorsignal 2 wurde vom Führer nicht gesehen (das Wachsamkeitszeichen fehlt). Trotzdem dieses Vorsignal offen war, wurde die automatische Bremse (Kontrollzeichen 2"") und die Alarmpfeife ausgelöst. Das Impulskontrollzeichen fehlt, da der Impuls in diesem Fall einzig über das Bremsauslöserelais BA ging, weil das Wachsamkeitsorgan nicht betätigt wurde. Der Führer merkte den Fehler und hob die automatische Bremsung auf, immerhin sank die Geschwindigkeit auf 75 km/Std.

Das offene Hauptsignal 3 wurde rechtzeitig beobachtet (3"). Die Übertragung fand ebenfalls richtig statt (3').

Das gleiche war der Fall beim offenen Ausfahrtsignal 4 (Kontrollzeichen 4" und 4').

Das Warnungszeichen 5 für einen unbewachten Bahnübergang übersah der Lokomotivführer (kein Wachsamkeitszeichen), weshalb die automatische Bremse einsetzte (5""). Das Impulszeiehen fehlt, da der Impuls wie beim Vorsignal 2 nur über das Bremsrelais geleitet wurde.

Bei 6 befand sich eine Warnungstafel wegen einer Baustelle, die vom Führer rechtzeitig beobachtet wurde (6") und deren provisorisch zugeteilte Beeinflussungsvorrichtung richtig funktioniert hat (6').

Die Signale 7, 8 und 9 sind richtig wahrgenommen worden (7", 8" und 9"). Die zugehörigen Beeinflussungsvorrichtungen haben ebenfalls richtig übertragen (7', 8' und 9').

Die unbewachten Bahnübergänge 10 und 11 sind rechtzeitig beobachtet worden (10" und 11").

Bei ίο ist jedoch kein Impuls verzeichnet, ein Zeichen, daß die betreffende Beeinflussungsvorrichtung z. B. wegen Batteriedefekt, verunreinigter Kontaktfläche o. dgl, nicht mehr in Ordnung ist.

Das geschlossene Vorsignal 12 wurde richtig vermerkt (12"), ebenfalls der Impuls der zugehörigen Beeinflussungsvorrichtung (12'). Die darauffolgende Bremsung ist vom Führer ausgeführt mit dem normalen Führerbremsventil (kein Bremskontrollzeichen).

Nach einem Halt von 6 Minuten vor dem geschlossenen Hauptsignal 13 konnte die Fahrt fortgesetzt werden. Das Überfahren des geöffneten Signals war jedoch erst möglich nach Betätigung des Wachsamkeitsorgans (13")· Der Impuls wurde ebenfalls registriert (13')·

Das Ausfahrtsignal 14 und der unbewachte Bahnübergang 15 wurden rechtzeitig wahrgenommen (14" und 15"). Entsprechende Impulsübertragungen haben in Ordnung stattgefunden (14' und 15').

Die Warnungstafel 16 für den folgenden Gefällsbruch ist rechtzeitig vermerkt worden (16"); die zugeteilte Beeinflussungsvorrichtung war in Ordnung (16'). Die folgende Geschwindigkeitsabnahme auf 62 km/Std. wurde durch den Führer veranlaßt (kein Bremskontrollzeichen).

Das geschlossene Vorsignal 17 wurde richtig wahrgenommen (17"), ebenfalls der zugehörige Impuls registriert (17'). Der Führer leitete die Bremsung ein, um den Zug vor dem folgenden Hauptsignal zum Stehen zu bringen.

Infolge Verwechslung des geschlossenen Einfahrtsignals 18 mit einem nicht zuständigen offenen Signal glaubte der Führer zur Einfahrt in die Station V berechtigt zu sein. Er hob die beim Vorsignal 17 eingeleitete Bremsung bei 43 km/Std. auf und betätigte das Wachsamkeitsorgan (18"), um beim offen geglaubten Hauptsignal 18 vorbeifahren zu können. Da es aber geschlossen war, setzte bei der ihm zugeteilten Beeinflussungsvorrichtung trotzdem eine automatische Bremsung (i8'") ein und brachte den Zug etwas nach dem Hauptsignal zum Stehen. Da das Wachsamkeitsorgan kurz vorher betätigt wurde, ist auch der Impuls registriert (i8').

Die Weiterfahrt in den Bahnhof V ging nach 8 Minuten Aufenthalt normal vonstatten.

Bisher wurde angenommen, daß die Dauer der Betätigung des Wachsamkeitsorgans in das Belieben des Triebwagenführers gesetzt ist. Es erscheint aber zweckmäßig, die Dauer der Betätigung der die Zwangsbremsung verhindernden Vorrichtung zeitlich (oder gegebenenfalls für einen gewissen Weg) zu beschränken, damit der Führer gezwungen ist, das Wachsamkeitsorgan vor jeder neuen Betätigung in die Anfangsstellung zurückzubewegen bzw. von dieser Stellung aus neu in die Wirkungsstellung zu bringen. Diese Beschränkung der Zeitdauer der Einwirkung des Wachsamkeitsorgans Wo bzw. der durch dasselbe in Wirksamkeit gesetzten pneumatischen, mechanischen oder elektrischen Registriervorrichtung auf den Schalter Js (Fig. i, 3, 5) kann nach Ablauf eines gewissen Zeitintervalles, z. B. von 5 Sek., oder nach Zurücklegung eines gewissen Weges, z. B. von 100 m, vom Moment der Betätigung hinweg erfolgen durch ein Organ des Geschwindigkeitsmessers oder z. B. durch eine Vorrichtung, wie sie in Fig. 7 dargestellt ist. Bei dieser letzteren Vorrichtung ist auf einer liegenden Welle 21 ein hohler Wachsamkeitshebel 22 lose drehbar gelagert, an welchem eine Sperrklinke 23 längs verschiebbar geführt ist, die mittels eines am oberen Ende angeordneten Drückers 24 entgegen der Wirkung einer Feder (nicht gezeichnet) nach innen geschoben und dadurch mit ihrer durch einen Schlitz 25 des Hebels 22 hindurchragenden Nase 23' aus dem Bereich eines Sperrhakens 26 gebracht werden kann. Mit dem Wachsamkeitshebel 22 ist ein in dessen Axialebene angeordneter Arm 27 fest verbunden, der an seinem freien Ende eine Mitnehmerklinke 28 trägt. Die Klinke 28 greift in einen Ausschnitt 29 einer Scheibe 30, neben welcher eine weitere Scheibe 31 auf der Welle 21 lose drehbar angeordnet ist. Die Klinke 28 trägt go einen nach außen ragenden Arm 28', in dessen Bereich ein um 60 ° verschobener, ortsfester Anschlag 32 ragt, durch den beim Auftreffen des Armes 28' infolge einer entsprechenden Drehung des Wachsamkeitshebels die Klinke 28 aus dem Ausschnitt 29 der von der Klinke mitgenommenen Scheibe 30 gehoben wird. Eine an der letzteren angeordnete Klinke 33 kommt gleichzeitig mit einem Ausschnitt 34 der Scheibe 31 , in Eingriff, die auf ihrem Umfang sechs solche um 60 ° auseinanderliegende Ausschnitte aufweist. Eine zwischen den Scheiben 30 und 31 angeordnete, am einen Ende an der Welle 21 und am anderen Ende an der Scheibe 30 angreifende (nicht gezeichnete) Schraubenfeder dreht die Scheibe 30 nach Freigabe durch die Klinke 28 in ihre Ausgangsstellung zurück. Dabei nimmt sie durch die Klinke 33 die Scheibe 31 mit, die ihrerseits durch eine hohle Welle 35 mit einem Zahnrad 36 fest verbunden ist. Ein mit dem letzteren in Eingriff stehendes Zahnrad 37 von sechsmal kleinerem Durchmesser macht bei jeder Drehung des Zahnrades 36 um ° eine volle Umdrehung, die durch eine Kurbelstange 38 auf einen zweiarmigen, um liegende Welle 39 drehbaren, bei seiner Betätigung eine volle Schwingung ausführenden Kipphebel 40 übertragen wird. Der Kipphebel trägt einen den Umschalter Js ersetzenden Ouecksilberkippkontakt 41 bekannter Art, weleher den Rückfluß der Quecksilbermasse von dem in Fig. 7 rechten Ende nach links durch die

tiefer liegende Umgehungsleitung 42 nur durch eine Kapillaröffnung 43 gestattet. Die Verbindung des Ouecksüberkontaktes mit der Leitung 6 bzw. den Kontakten 15 und 16 ergibt sich aus Fig. 7. Gewöhnlich nimmt der Quecksilberkontakt die in Fig. 7 gezeichnete Lage ein, in welcher die Leitung 6 durch die Ouecksilbermasse mit der Kontaktleitung 15' in Verbindung steht. Durch die Betätigung des Wachsamkeitshebels 22 wird der Quecksilberkontakt 41 vorübergehend in die entgegengesetzte Schräglage gebracht, wodurch das Quecksilber nach der rechten Seite aus dem oberen Rohr heraus in den Raum außerhalb desselben fließt.

Dadurch wird die Verbindung zwischen den Leitungen 6 und 15 unterbrochen und dafür diejenige zwischen 6 und 16' hergestellt. Da der Rückfluß des Quecksilbers in die frühere Lage (gezeichnet) durch die Kapillaröffnung 43 verzögert wird, verstreicht eine von der Größe der letzteren abhängige Zeitdauer bis zur Wiederherstellung der Verbindung zwischen den Leitungen 6 und 15' bzw. Unterbrechung zwischen den Leitungen 6 und 16'. Zur Verhinderung der Auslösung von weiteren Zwangsbremsungen könnte der Triebwagenführer den Hebel 22 nicht einfach andauernd in der Arbeitsstellung halten, er ist vielmehr zur Herbeiführung der Wachsamkeitswirkung genötigt, den Hebel 22 aus der Ausgangslage, wie sie in Fig. 7 gezeichnet ist, von neuem in die andere Endlage zu bewegen.

In den Fig. 8 bis 14 ist eine beispielsweise Ausführungsform des in den Fig. 1 und 3 mit Wo und in Fig. 5 mit WR. bezeichneten Wachsamkeitsorgans dargestellt. Es bezeichnet 56 einen am Gehäuse des Geschwindigkeitsmessers angebrachten Träger, an welchem um einen Bolzen 57 ein kreisrundes Gehäuse 58 drehbar gelagert ist. Eine auf die Nabe des letzteren gewickelte, einenends an einem ortsfesten Stift 59 und andernends an einem am Gehäuse befestigten Stift 60 angreifenden Drehfeder 61 sucht das Gehäuse 58 stets in der durch zwei Anschlage 62 und 74 bestimmten Ausgangs- bzw. Ruhestellung zu halten. Das Gehäuse 58 trägt einen dessen Stirnwand durchdringenden Wachsamkeitsdrücker 64. In einer Führung 65, die am Träger 56 um 180 ° zu dem in der Ausgangsstellung (oben) befindlichen Drücker 64 versetzt angebracht ist, ist ein Stößer 66 längs verschiebbar geführt. Derselbe wird durch eine Feder 67 nach vorn (Fig. 8 rechts) geschoben, jedoch nur so weit, daß er durch den nach innen geschobenen Drücker 64 nicht erreicht werden kann. Es ist daher zur Betätigung des zum Umstellen des Schalters Js oder WR dienenden Stößers 66 durch den um 180° nach unten gedrehten Drücker 64 die Anwesenheit eines den Zwischenraum zwischen den Teilen 64 und 66 ausfüllenden Stückes 68 eines zweiteiligen Riegels 68, 68' erforderlich. Dieser Riegel besteht aus einem durch die Schraube 69 an der Stirnwand des Gehäuses 58 einwärts schwingbar gelagerten gekröpften Hebel aus zwei durch ein Scharnier 70 zusammengelenkten Teilen 68, 68'. Eine Feder 71 ist bestrebt, den Teil 68 gegen die Stirnwand des Gehäuses 58 zu halten, und eine Feder 72 ist bestrebt, den Riegel nach einwärts zu schwenken, was geschehen kann, wenn der η₀ Riegelteil 68 durch den Drücker 64 über den Anschlag 74 gehoben wird. Der letztere begrenzt die Drehbewegung des Gehäuses 58 in Fig. 9, 10, 12 und 14 linksherum, wenn er am ortsfesten Anschlag 63 anstößt. In dieser Stellung befindet sich der Drücker 64 dem Stift 66 gegenüber.

In der Ruhestellung nehmen die Teile die in .Fig. 9 dargestellte Lage ein. Der Riegelteil 68 liegt mit seiner Nase 73 an der Stirnwand des Gehäuses 58 an. Zur Betätigung des Drückers 64 auf den Stößer 66 und Ausschalten des Schalters Js durch den letzteren ist es er-. forderlich, zuerst das Gehäuse 58 aus der Stellung nach Fig. 9 in die Stellung nach Fig. 10 entgegengesetzt zur Uhrzeigerdrehrichtung um 180 ° zu drehen. Nach Beginn der Drehung legt sich der Riegelteil 68 von außen an den Anschlag 74 an. In der Stellung nach den Fig. 10 und 12 liegt der Anschlag 74 am Anschlag 63 an. Wird dann der Drücker 64 einwärts gedrückt, so stößt er den Riegelteil 68 über den Anschlag 74 hinaus, wobei durch den Riegelteil 68 auch der Stößer 66 nach hinten gestoßen und durch diesen der Schalter Js vom Kontakt 15 auf den Kontakt 16 eingestellt wird. Durch die Feder 72 wird ntm der Riegel 68, 68' · einwärts 'geschwenkt (Fig. 12), bis die Nase 73 gegen den Anschlag 74 stößt, wobei nun der Riegel aus dem Bereich des Drückers 64 und des Stößers 66 gelangt ist. Letzterer geht nun zurück, so daß der Schalter Js durch eine im Geschwindigkeitsmesser eingebaute, nicht dargestellte Vorrichtung, die entsprechend dem zurückgelegten Weg oder nach einer bestimmten Zeit automatisch betätigt wird, auf den Kontakt 15 zurückgestellt wird. Zu einer neuen Betätigung des Schalters Js muß daher der Drücker 64 mit dem Gehäuse 58 um 180 ° zurückgedreht werden, was nach Freigabe des Drückers 64 unter dem Einfluß der Feder 61 selbsttätig geschieht. Bei diesem Zurückdrehen des Gehäuses 58 gleitet der Riegel 68, 68' über den Anschlag 62 und wird durch diesen wieder zurück-, d. h. nach außen gedreht und damit wieder über den Anschlag 74 und in den Bereich des Drückers 64 zurückgebracht (Fig. 14). Erst jetzt kann die Betätigung des letzteren von neuem erfolgen.

Die beschriebenen und in den Fig. 7 bis 14 dargestellten Wachsamkeitsvorrichtungen sind derart ausgebildet, daß eine zufällige Betäti-

gung durch den Führer ausgeschlossen ist, es sind vielmehr dazu Bewegungen nötig, welche der Führer nur bei klarem Verstand ausführen kann. Ferner ist die Zeitdauer der Betätigung begrenzt, damit der Führer gezwungen ist, in der Nähe der Signale bzw. der Beeinflussungspunkte nach dem Signal Ausschau zu halten, so daß er auch unfehlbar feststellen wird, ob dasselbe auf Fahrt oder Halt gestellt ist.

ίο Elektrische Triebfahrzeuge werden oft nur durch einen einzigen Mann bedient und sind für den Fall, daß dieser Mann aus irgendeinem Grunde, z. B. infolge plötzlich eintretenden Todes, mit einer sogenannten Totmanneinrichtung ausgerüstet, die bei ihrer Betätigung das Bremsventil öffnet und so den Zug zum Stehen bringt. Die beschriebene Zugsicherungseinrichtung kann mit der Totmanneinrichtung in der Weise in Verbindung gebracht werden, daß das Bremsauslöserelais auf das Bremsventil der Totmanneinrichtung wirkt.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Elektrische Zugsicherungseinrichtung mit einem auf dem Triebfahrzeug angeordneten polarisierten Bremsauslöserelais, das mit einem durch eine Wachsamkeitsvorrichtung gesteuerten Umschalter zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalter (Js) in den Stromkreis des Bremsauslöserelais (BA) eingeschaltet ist, das Zwangsbremsungen bei von Streckensignalen abhängigen Beeinflussungspunkten bewirkt, wenn das zugehörige Signal geschlossen ist, gleich, ob die Wachsamkeitstaste betätigt oder nicht betätigt wurde, bei offenen Signalen und bei unabhängigen Beeinflussungspunkten jedoch nur bei Nichtbetätigung derWachsamkeitstaste eine Bremsung auslöst.

2. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Wachsamkeitstaste (Wo, 22, 64) so ausgebildet ist, daß zu ihrer Betätigung mindestens zwei verschiedenartige Bewegungen nötig sind.

3. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Betätigung der Wachsamkeitstaste (Wr) zugleich eine Signalpfeife (Sp) in Tätigkeit tritt.

4. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch ι bis 3 mit Kontrolle der Betätigung der Wachsamkeitstaste und der Zwangsbremsungen auf dem Registrierstreifen, ge- kennzeichnet durch eine Vorrichtung (Jr), welche auch die Impulse beim Überfahren der Beeinflussungsvorrichtungen (Ku, Ka) kontrolliert.

5. Zugsicherungseinrichtung nach Ansprach ι bis 4 für Bahnen, deren Triebfahrzeuge eine eigene Stromquelle besitzen, gekennzeichnet durch eine Schaltvorrichtung (Hz), die gestattet, die Stromquelle (Fb) des Triebfahrzeuges ein- und auszuschalten und dadurch auf Strecken ohne und mit ortsfesten Stromquellen für die Beeinflussungsvorrichtungen (Ka, Ku) _ zu verkehren.

6. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe von Relais (88, 94) und Schaltern (86, 87) die Betätigung der Wachsamkeitstaste und der Rückstellvorrichtung (Rk) des Bremsventils (Bv) von mehreren Stellen des Zuges aus geschehen kann.

7. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch ι bis 6, gekennzeichnet durch eine Kontaktvorrichtung (20), die mit der Vorrichtung (Hz) zum betriebsmäßigen Bereitstellen des Triebfahrzeuges in Verbindung steht, so daß beim Bereitstellen des Triebfahrzeuges die Zugsicherungseinrichtung zwangsmäßig eingeschaltet und eine einmalige Kontrollbremsung herbeigeführt wird.

8. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch ι bis 7, bei der das Bremsauslöserelais (BA) zwei Steuerspulen (7, 8) besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß von diesen Spulen die eine über den Umschalter (Js) und die andere unter Umgehung desselben mit den Stromabnehmern (Sa) verbunden ist.

9. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Wachsamkeitstaste (64) durch eine Schwenkbewegung einem Drücker (66) zum Umstellen des Umschalters (Js) gegenüber eingestellt und bei ihrer Betätigung nur unter Vermittlung eines zwischen ihr und dem genannten Drücker liegenden Stückes (68, 68') auf den Drücker einwirken kann, welches Stück in der Arbeitsstellung der Taste (64) selbsttätig aus dem Bereich derselben bewegt wird, so daß die Wachsamkeitstaste (64) nur nach dem Zurückschwenken in die Ausgangsstellung von neuem auf den Drücker zur Einwirkung gebracht werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen