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Sicherheitsanordnung bei von einem Mann bedienten elektrischen Lokomotiven und
Motorwagen.
Die verschiedenen Tätigkeiten in einer Lokomotive während des Fahrens erfordern gewöhnlich Zweimannsbedienung, während diese Arbeit bei elektrischem Betriebe leicht von Bahnen einem Manne ausgeführt werden könnte. Einmannsbedienung wird daher auch bei elektrischen mit einfachen Betriebsverhältnissen allgemein benutzt, wie z. B. bei Strassenbahnen, Lokalbahnen und Vorortbahnen, welche hauptsächlich mit Motorwagen und Kleinzügen verkehren.
Wenn man dagegen bei den elektrisch betriebenen Vollbahnen gewöhnlich noch nicht gewagt hat, Einmannsbedienung der Lokomotive einzuführen, ist dies darin begründet, dass die Betriebssicherheit unter schwierigen Verhältnissen nicht ohneweiters die Bedienung der Lokomotive durch einen Mann ermöglicht, weil dieser im gegebenen Falle plötzlich ausserstande gesetztsein könnte, seine Pflicht wahrzunehmen. Bei den meisten elektrischen Eisenbahnen ist daher stets vorgeschrieben, dass zwei Mann während der Fahrt auf der Lokomotive anwesend sind, von welchen der eine eigentlich nichts zu tun hat, jedoch die Arbeit des Führers übernehmen oder den Zug zum Stehen bringen soll, wenn der Führer arbeitsunfähig wird.
Die Lösung des Sicherheitsproblems bei Einmannsbedienung an Vollbahnen erscheint daher auf dem Gebiete der technischen Vorrichtungen zu liegen, welche mindestens eine ebenso hohe Sicherheit bieten wie die Zweimannsbedienung.
Unter den bisher bekannten Sicherungsvorrichtungen ist der sogenannte Totmannsknopf" zu erwähnen, der vom Führer mittels der Hand oder des Fusses während der Fahrt eingedrückt
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heitsautomat das Anhalten des Zuges bewirkt, indem er die Kraftzufuhr unterbricht, die Bremsen anzieht und gleichzeitig die Lokomotivpfeife oder ein anderes Warnungssignal eventuell in Tätigkeit setzt.
Der Sicherheitsautomat wird in seiner einfachsten Form in demselben Augenblick zur Wirkung gelangen, in dem der Totmannsknopf losgelassen wird. Eine derartige Vorrichtung hindert im hohen Grade die Freizügigkeit des Führers. Es ist gewöhnlich wünschenswert, dem Führer zu gestatten, über eine kürzere Strecke, z. B. 100 ru, den Knopf loszulassen, ohne dass der Zug anhält. Zu diesem Zwecke sind andere Sicherheitsautomaten konstruiert, wodurch die Wirkung des Loslassens des Totmannsknopfes erst nach Ablauf eines vorbestimmten Zeitabschnittes eintritt oder nach Durchfahren einer bestimmten Strecke.
Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, dass ein Elektromagnet nicht unmittelbar an der Treibkraft und den Bremsen wirkt, sondern nur dazu dient, einen mechanisch oder pneumatisch betätigten Relais oder eine bewegliche Mutter in eine von der Lokomotive bewegte drehbare Schraubenspindel einzuschalten, so dass diese Mutter erst nach Ausführung einer Bewegung bestimmter Dauer auf die Treib- kraft und die Bremskraft zur Wirkung gelangt. Statt der beweglichen Mutter kann ein Schraubenrad mit der drehbaren Spindel oder andern ähnlichen Vorrichtungen verbunden sein.
Alle bisher bekannten für Wegelängen eingestellten Sicherheitsautomaten mehr oder weniger komplizierter Konstruktion haben den Nachteil, dass sie mit Rücksicht auf die Treih- vorrichtung aussen an der Lokomotive an einer Stelle angebracht werden muss, zu welcher
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das Bremsventil ungünstig beeinflussen kann.
Die rein zeiteingestellten Sicherheitsautomaten, welche von der Betriebsanordllullg in Verbindung mit den Lokomotivrädern unabhängig sind, können bequemer angebracht werden und können eine einfachere Ausführungsform haben, aber sie weisen den'wesentlichen Nachteil auf, dass sie nicht nur während der Fahrt wirken, sondern auch während des Anhaltens, also wenn die Sicherheitsanordnungen nicht erforderlich sind. Sie belästigen dadurch den Führer, wenn sie nicht so eingerichtet sind, dass sie ausgeschaltet werden können, was aber entweder komplizierte und schwierige Konstruktion voraussetzt oder die Sicherheit des Automaten zerstört, weil es dann kaum verhindert werden kann, dass sie ein leichtsinniger Führer auch während der Fahrt ausser Tätigkeit lässt.
Die Erfindung bezweckt nunmehr, die Nachteile der bisher bekannten Sicherheitsvorrichtungen, die für die Einführung eines wirklichen Einmannfahrens bei Vollbahnen hinderlich waren, abzustellen.
Als eine Hauptforderung gilt, dass die Sicherheitsvorrichtung während der Fahrt zu jeder Zeit bereit sein muss, in Tätigkeit zu treten, u. zw. in demselben Augenblick, in dem der Führer seine Pflicht zu tun unterlässt. Zu diesem Zwecke ist die Vorrichtung gemäss der Erfindung unter Berücksichtigung folgender Anforderungen konstruiert : 1. Die Wirkung der Vorrichtung an Treibkraft und Bremsen soll erst nach Ablauf einer kurzen einstellbaren Zeit erfolgen, so dass der Führer die ihm notwendige Bewegungsfreiheit hat.
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gesetzt werden und bei Fahrt wieder selbstwirkend in Tätigkeit treten.
3. Die Bedienung der Vorrichtung darf dem Führer nicht so lästig sein, dass er unter der Fahrt ermüdet oder an seiner übrigen Arbeit gehindert wird.
4. Die Vorrichtung muss durch irgendwelche Führungsarbeit ausser Tätigkeit gesetzt werden.
5. Die Vorrichtung muss derart angeordnet sein, dass irgendwelche technische Fehler, die in ihren Teilen entstehen mögen, ein Anhalten bewirken.
Die oben angegebenen Forderungen sind in der Erfindung berücksichtigt worden, welche sich auf das Prinzip gründet, dass eine Totmannsvorrichtung-Totmannsknopf-in bekannter Weise die Treibkraft beeinflusst und ein Bremsen bewirkt, u. zw. entweder direkt oder mittels eines Relais (eines Sicherheitsautomaten) indem der Führer beim Manövrieren des Totmannsknopfes die Zufuhr der Manövrierenergie in der einen oder andern Form, z.
B. mechanisch, pneumatisch, elektrisch usw. derart regelt, dass er beim Bedienen und Festhalten des Totmanns- knopfes Manovnerenergie in derjenigen Form zuführt, welche zum Aufrechterhalten des Betriebes geeignet ist, während er durch Loslassen des Totmannsknopfes die Manövrierenergie in dieser Form absperrt oder, wenn gewünscht, die Energie in umgekehrter Form zuführt. Der Ein- fachheit halber sind-im folgenden die Bezeichnungen Zufuhr und Absperren der Manövrier- energie für diejenige Energieform benutzt, welcher zum Aufrechterhalten des Betriebes erforderlich ist, u. zw. entweder als aktive oder passive, positive oder negative Energie.
Das Neue in der Erfindung besteht darin, dass diese Manovrierenergie nicht nur durch die Anhaltvorriehtung geregelt wird, welche der Führer beim Handhaben des Totmannsknopfes kontrolliert, sondern auch durch andere Anhaltvorrichtungen, welche unabhängig vom Führer die Energiezufuhr beeinflussen, indem diese nach einer gewissen Zeit oder nach einer gewissen Wegelänge oder an einem gewissen Punkte der Bahn unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit die Energiezufuhr durch den Zufuhrzweig unterbrochen wird, in welchen sie angeordnet sind.
Sie können entweder durch eine besondere Triebvorrichtung oder durch Übertragung von Kraft von der Treibmaschine (der Lokomotive) oder durch Einwirken fester Vorrichtungen der Bahn entlang, getrieben werden, welche während der Fahrt zum Eingriff gelangen. Die in dieser Weise hervorgerufene Unterbrechung der Energiezufuhr bleibt wirkungslos und wird unter gewissen Verhältnissen in Abhängigkeit von der Handhabung des Führers zurückgeführt.
Diese Sperrvorrichtungen bezwecken teilweise, zum Aufrechterhalten des Betriebes eine gewisse Zeit beizutragen, auch wenn der Totmannsknopf nicht bedient wird, teilweise ein Betriebanhalten hervorrufen, auch wenn der Totmannskopf festgehalten wird, teilweise dienen sie auch dazu, die richtige Wirkung der Sicherheitsvorrichtung zu kontrollieren. Dadurch werden die früher gestellten Anforderungen berücksichtigt, wie es aus der folgenden Darstellung der einzelnen Wirkungen hervorgeht. Die technische Ausführung kann in vielen verschiedenen Arten modifiziert werden und hängt von der jeweils benutzten Form der Manövrierenergie ab. Bei elektrischem Eisenbahnbetrieb kommen jedoch in erster Linie elektrische Mittel und Vorrich- tungen in Betracht.
Als Beispiele sind daher in der folgenden Darstellung elektrische Vorrichtungen gewählt.
Wenn nichts anderes angegeben ist, sind Vorrichtungen, die nach dem Ruhestromprirtzip wirken,
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vorausgesetzt, es ist aber klar, dass die Wirkung prinzipiell auch durch Arbeitsstrom erreicht werden kann, sowie durch eine Kombination der beiden Prinzipe. Als Mittel zur Erzielung der Wirkung können Kurzschluss statt Stromunterbrechung, Reihenschaltung statt Parallelschaltung u. dgl. in Betracht kommen.
Die Erfindung ist in der Zeichnung in einigen Ausführungsformen schematisch veranschanlicht, u. zw. zeigt Fig. 1 ein Schema einer bekannten Sicherheitsvorrichtung, die Fig. 2 -7 stellen Schemata verschiedener Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dar.
In Fig. la bezeichnet D den Totmanneknopf, der mit einem elektromagnetischen Relais S verbunden ist. Zwischen der geerdeten Leitung 0 und der stromführenden Leitung V ist Betriebsspannung vorhanden. Wenn der Totmannsknopf eingedrückt bleibt, läuft der Strom durch den Elektromagneten S, dessen Anker bleibt somit angezogen und dadurch der Hauptstromkreis x, y geschlossen. Wird der Totmannsknopf losgelassen, so wird der Elektromagnet S stromlos und der Hauptstrom wird unterbrochen. In ähnlicher Weise kann das Bremsventil eine Signalpfeife oder eine andere Warnungsvorrichtung in Tätigkeit gesetzt werden.
In Fig. 1 b ist dieselbe Vorrichtung für Arbeitstrom gezeigt.
Diese Anordnungen erfüllen nicht die Anforderung nach Punkt 1 bezüglich einer vorgeschobenen Wirkung auf Treibkraft und Bremsen, die dem Fiihrer die erforderliche Bewegungsfreiheit schafft. Die Anordnung muss eventuell in bekannter Weise mit einem auf Zeit-oder Wegelänge eingestellten Sicherheitsautomaten verbunden werden oder man kann, wie unten beschrieben, vorgehen.
In Fig.'-) ist die Anordnung nach Fig. 1 a durch eine besondere Zufuhrleitung zu dem Relais über einen mechanisch getriebenen z. B. rotierenden Schalter Bs und Selbstschaltungskontakten in diesem Relais vervollständigt. In normaler Fahrtlage mit eingedrücktem und fest. gehaltenem Totmannsknopf D, wie in der Abbildung gezeigt, ist diese besondere Zufuhrleitung ohne Bedeutung, indem das Relais S durch den Totmannsknopf auch stromführend erhalten wird, wenn das Unterbrechungsfeld den Kontakt des Schalters Bs passiert. Die Selbstsehaltungskontakte bleiben daher geschlossen.
Wenn dagegen der Totmannsknopf losgelassen wird) bleibt das Relais stromführend, bis das Unterbrechungsfeld des Schalters B8 den Kontakt passiert, in welchem Augenblick die Selbstschaltung unterbrochen wird und das Relais S dauernd stromlos bleibt, bis der Totmannsknopf wieder bedient wird. Wie lange Zeit vom Loslassen des Totmannsknopfes verstreichen kann, bis das Relais stromlos wird, hängt davon ab, welche zufällige Lage das Unterbreeliungsfeld im Schalter im Augenblick des Loslassens einnimmt.
Das Relais kann erst nach nahezu einer Umdrehung ausgelöst werden oder es kann auch sofort ausgelöst werden, wenn der Totmannsknopf in der Unterbrechungslage losgelassen wird.
Um eine gewisse Auslösungszeit zu sichern, wird die Anordnung gemäss Fig. 3 weiter dadurch vervollständigt, dass ein Relais T mit Selbstschaltungskontakten und zugehörigen
Schalter BT hinzugefügt wird. Der Strom wird dem Relais S nicht unmittelbar über den Tot- mannsknopf zugefuhrt, sondern über das Relais T, welches seinerseits eine doppelte Strom- zufuhr erhält u. zw. teils über den Totmannsknopf D teils über den Schalter BT. Wenn der
Totmannsknopf losgelassen wird, wird das Relais l'u. zw. entweder sofort oder nach einer längeren Zeit, die nahezu einer vollen Umdrehung entsprechen kann, wie gemäss Fig. 2, strom- los.
Aber das Relais S wird erst, nachdem das Relais T ausgelöst wurde, nach einer bestimmten
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eine Mindestweglänge zwischen den Unterbrechungen in B1'und Bs Jiegt. Zusammen mit der zufälligen Zeit oder Weglänge, welche vom Loslassen des Totmannsknopfes bis zur Unter- brechung des Relais T verstreicht, kann die gesamte Zeit oder Weglänge auf eine durchschnittliche Grösse, z. B. etwa. 100 M. geregelt werden, so dass der Führer die erforderliche Bewegungsfreiheit erhält, wodurch somit die unter Punkt 1 erwähnte Bedingung berück- sichtigt wird.
Wenn die Unterbrechung im Relais S stattgefunden hat, wird der normale Fahrtzustand, welcher in der Abbildung gezeigt ist, sofort wieder hergestellt, wenn der Totmannsknopf wieder bedient wird.
Durch Einschalten von mehreren Relais ähnlicher Art zwischen den Relais T und S, welche beide mit Selbstschaltungskontakten und Schaltern B ausgestattet sind, deren Unterbrechungsfelder gegeneinander versetzt sind, kann die Zeit vom Augenblick des Loslassens bis zur Unterbrechung im Relais S genauer geregelt werden, in dem sich die zufällige Zeit, welche bis zur ersten Unterbrechung im Relais T verstreicht, verhältnismässig wenig geltend macht.
Endlich kann man die in Fig. 3 dargestellte Anordnung mit z. B. einem bekannten Zeitrelais einfacher Konstruktion verbinden, welche einen mehr oder weniger wesentlichen Teil
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Auslösen während des Stillstandes zu verhindern.
In Fig. 4 ist diejenige Anordnung gezeigt, welche bezweckt, die Anforderung Punkt 2 zu berücksichtigen, d. h. dem Führer für die Bedienung des Totmannsknopfes wahrend des Rangierens zu entlasten.
Parallel zu jener Leitung, die über den Totmannsknopf entweder zum Relais S, Fig. 1 a und Fig. 2 oder zum Relais T, Fig. 3 führt, wird eine besondere Zufuhrleitung zu dem betreffenden Relais über einen mechanisch getriebenen Schalter Bs geführt. Dieser Schalter besteht aus zwei Teilen, von welchen der eine, z. B. der äussere Ring, von der Treibmaschine in der einen oder der andern Richtung bewegt wird) je nachdem der Führer mit Hilfe des Reversierhebels R die Lokomotive vorwärts oder rückwärts fahren lässt. Dieser Teil ist mit einem Anschlag versehen, welcher in einer bestimmten Lage gegen einen entsprechenden Anschlag am andern Teil, z. B. die innere Seheibe stosst, welche dadurch mitgenommen wird.
Da keine andere mechanische Verbindung zwischen den zwei Teilen besteht als die oben
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sich voneinander entfernen. Der andere Teil, welcher in bezug auf den ersteren lose ist, wird während der Umdrehung nicht mitgenommen, bis der Anschlag sich ringsum bewegt hat und gegen die entgegengesetzte Seite trifft.
In diesen Endlagen, in welchen die Anschläge zur Wirkung gelangen und in welchen die beiden Teile des Schalters zusammen umlaufen, ist die elektrische Verbindung unterbrochen, aber es besteht eine Verbindung durch den Schalter während der Wanderung von der einen Endlage bis
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der Anschläge wird daher die elektrische Verbindung durch den Schalter ununterbrochen aufrechterhalten, so dass das Relais immer durch den besonderen Zufuhrzweig unabhängig vom Totmannsknopf Stromzufuhr erhält, welcher somit nicht bedient zu werden braucht.
Beim Fahren ausserhalb dieses Bereiches in der einen oder andern Richtung werden dagegen die Anschläge zur Wirkung gelangen und den Strom unterbrechen, so dass der Totmannsknopf, wenn die Fahrt ohne Reversierung fortgesetzt wird) bedient werden muss.
Weil für die Wanderung der Anschläge von der einen Endlage in die andere eine Strecke von etwa 1 bis 2 km durehgefahren werden soll, um ein Rangieren ungehindert zu gestatten, muss die Wanderung sehr langsam erfolgen. Dies kann durch ein Differentialgetriebe in der Weise erreicht werden, dass z. B. der äussere Ring mit bestimmtem Übersetzungsverhältnis von der Treihmasehine
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durch eine Reibungskupplung von der Treibmaschine mit etwas geringerer Drehgeschwindigkeit bewegt wird, so dass eine gewisse Anzahl Umdrehungen gemacht werden muss, bevor der Anschlag an dem am schneller rotierenden Teil den Anschlag an den etwas langsamer rotierenden Teil einholt. von welchem Augenblick an dieser durch die raschere Drehung mitgenommen wird.
In Fig. 5 ist schematisch eine Anordnung veranschaulicht, welche bezweckt, die Anfor-
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Sicherheitsanordnung unter Zugfahrt zu schaffen.
Parallel zu der Leitung, welche über den Totmannsknopf führt, sei es das Relais S,
Fig. 1 a und 2 oder das Relais T, Fig. 3, oder das Relais Z, Fig. 6. führt in diesem Falle eine besondere Zufuhrleitung zu dem betreffenden Relais über ein neues Relais 0 und einen Stromwender K in Normallage (H, wie in der Abbildung gezeigt). Das Relais 0 erhält eine doppelte Stromzufuhr teils über den Schalter Bo und Selbstschaltungskontakte im Relais. teils über den Stromwender-K, wenn dieser sich in abnormaler Lage [T befindet.
Der Wender A" stellt im Prinzip eine besondere Kontaktanordnung dar, welche derart mit einem oder mit mehreren der gewöhnlichen Manövrierhandgriffe an der Lokomotive verbunden ist, dass der Wender, wenn der betreffende Manovrierhandgriff nicht bedient wird, gewohnlich eine der erwähnten Normallage entsprechende Lage einnimmt. Er ist dann auf Verbindung mit der Leitung zu den Relais S, T oder Z und nicht zum Relais 0 eingestellt. Wenn der betreffende Manövrierhandgriff vom Führer bewegt wird (z. B. der Kontrollerhandgritf. der Handgriff des Bremsventils, Handgriff der Hupe usw.), wird der Wender von der normalen Lage in eine oder mehrere abwechselnd abnormal oder normale Lagen gebracht, bis der Manovrierhandgriff. wenn die Bewegung gemacht ist, die Normallage wieder einnimmt.
Die abnormalen Lagen, in welchen der Wender Verbindung mit dem Relais 0 bewirkt. entsprechen gewöhnlich solchen Stellungen des betreffenden Handgriffes, in welchen dieser nicht bleiben kann, wenn er sich selbst überlassen wird. Die Wirkungsweise ist die folgende :
Nach einer Bewegung des betreffenden Handgriffes ist das Relais 0 stromführend wie in der Abbildung gezeigt. Der Stromwender befindet sich in Abnormallage, so dass das
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Relais S, T oder J ? über das Relais 0 Stromzufuhr erhält. Der Totmannsknopf braucht dann nicht bedient zu werden. Erst wenn das Unterbrechungsfeld den Kontakt im Unterbrechen po passiert, wird die Stromzufuhr über das Relais 0 unterbrochen.
Erfolgt wieder eine Bewegung des betreffenden Manövrierhandgriffes, bevor die Auslösungszeit des Relais S, T oder Z abgelaufen ist, wird das Relais wieder stromführend und der in der Abbildung gezeigte Zustand wiederhergestellt. Durch eine zweckmässige Verstellung des Unterbrechungsfeldes des Schalters Bo im Verhältnis zum Unterbrechungsfeld im Schalter des Relais S. l'oder Z und durch genügend häufige Bewegung des Manövrierhandgriffes kann die Fahrt ungehindert fortgesetzt werden, ohne dass der Totmannsknopf bedient zu werden braucht. Dies wird besonders beim Inbetriebsetzen und Anhalten des Zuges Bedeutung haben und auch sonst, wenn der Führer mit der Bedienung eines oder anderes Manovrierhandgriffes beschäftigt ist.
Er braucht sich dann nicht um die Bedienung der Sicherheitsanordnung zu kümmern. Wenn er dagegen mit der Manövrierung der Lokomotive nicht beschäftigt ist, muss er wieder den Totmannsknopf bedienen, was in diesem Falle keine lästige Mühe machen wird.
In der Fig. 6 ist eine Anordnung gezeigt, welche sich dazu eignet, ein Ausserbetriebsetzen der Sicherheitsvorrichtung wie unter Anforderung 4 erwähnt ist, zu hindern, u. zw. zeigt die Fig. 6 einen weiteren Ausbau gemäss Fig. la, 2 oder 3 durch Zufügung eines Relais Z mit Selbstschaltungskontakten und rotierendem Schalter Bz. Die Leitung über den Totrnanns- knopf an das Relais S oder T wird über das Relais Z geführt, welches seinerseits ausser dem Schalter ; ; und den Selbst & chaltungskontakten auch durch eine Leitung Strom über Kontakte erhält, welche bei Loslassen des Totmannsknopfes geschlossen wird. Die Wirkungsweise ist folgende :
Wenn der Totmannsknopf in gewohnlicher Weise eingedrückt erhalten wird, wird der normale Fahrtzustand, wie in der Abbildung gezeigt, aufrecht erhalten, bis das Unter- brechungsfeld den Kontakt passiert. Das Relais Z wird dann dauerhaft stromlos, indem die ! Selbstschaltungskontakte unterbrochen werden. Nachdem die Auslösezeit des Relais T und S abgelaufen ist. wird ein Anhalten eintreten, wenn auch der Totmannsknopf die ganze Zeit in eingedrückter Lage festgehalten worden ist. Dieses unerwünschte Anhalten kann nur dadurch gehindert werden, dass der Totmannsknopf losgelassen wird und das Schliessen des Kontaktes in der Zuleitung zum Relais Z bewirkt, so dass letzterer wieder Strom erhält.
Der Totmannsknopf muss wieder eingedrückt und festgehalten werden, ehe die Auslösezeit des Relais 7' und Ss abgelaufen ist. Der normale Fahrtzustand ist hiemit wieder hergestellt, bis die nächste
Unterbrechung im Unterbrecher B : stattgefunden hat. Wird eine derartige Unterbrechung z. B. alle 1 und ) kiit angeordnet, muss der Führer jedesmal den Totmannsknopf einen Augenblick loslassen und ihn wiederum sofort eindrücken. Das erforderliche periodische Handhaben wird bewirken, dass er es nutzlos finden wird, sich der Mühe mit der Bedienung des Totmanns- knopfes dadurch zu entziehen, dass er ihn festhindet.
Um dem Führer bekanntzugeben, wann der Totmannsknopf losgelassen werden soll, ist es notwendig, dass ein Warnungssignal abgegeben wird. Dies kann in verschiedener Weise angeordnet sein, z. B. mittels eines Läutewerkes oder durch Ein-oder Ausschalten einer Lampe wirken, wenn das Relais Z stromlos wird. Es kann vielleicht für die Kontrolle der richtigen
Wirkung der Sicherheitsvorrichtung nützlich sein, z. B. mittels leuchtender Punkte bekannt- zugeben, ob die Leitung stromführend ist. Um Warnungssignale zu vermeiden, welche Auf- merksamkeit erfordern, kann die Warnungsvorrichtung so angeordnet worden, dass sie eine Gel'kühlwirkung in der Hand oder dem Fuss bewirkt, z.
B. dadurch, dass ein elektrischer Anker gegen einen Ansatz im Handgriff des Totmannsknopfes stosst und dadurch eine Erschütterung bewirkt, welche vom Führer gefühl wird. Oder man kann kleine Elektromagnete benutzen, welche einen Anker mit z. B. einem Gummiball auf die Hand oder den Fuss des Führers fallen lässt. Dadurch, dass er sich von diesem losmacht, hebt er gleichzeitig den Knopf.
Die im Schalter B : stattfindenden Unterbrechungen können in regelmässigen und unregel- mässigen Zeitzwischenräumen dadurch bewirkt werden, dass mehrere Unterbrechungsfelder mit gegenseitig verschiedenem Abstand vorgesehen sind oder durch Differentialgetriebe mehrerer parallel gekuppelter Kontaktanordnungen. Mit Hilfe mehrerer Kontakträder und mehrerer Unter- brechungsfelder in jedem Rade kann man, wenn dies erwünscht ist, eine Vielfachheit von
Variationen erreichen. Der Führer kann somit vorher nicht wissen, wann eine Unterbrechung stattfinden wird.
Ausser diesen zeitbestimmten Unterbrechungen können auch Unterbrechungen In bekannter Weise mittels mechanischer Vorrichtungen an verschiedenen Stellen an der Strecke hervorgerufen werden, welche mit einer zweckmässigen Unterbrechungsvorrichtung an der Lokomotive zusammenwirken, z. B. vor der Einfahrt in einem Bahnhof oder an gefährlichen Stellen der Strecke. Man kann in dieser Weise feststellen, ob der Führer arbeitsfähig an seinem Platze ist.
Die an Hand der Fig. 5 beschriebene Anordnung kann mit jener gemäss Fig. 6 derart verbunden werden, indem das Relais eine besondere Stromzufuhr über ein Relais 0 erhält
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und die Unterbrechungen in Bo eine Zeit lang wirkungslos macht, nachdem der Manövrier- handgriff bedient worden ist. Dadurch wird dem Führer erspart, seine Aufmerksamkeit darauf zu richten, wann der Totmannsknopf loszulassen ist, wenn er in anderer Weise beschäftigt ist. Wenn er dagegen den Manövrierhandgriff nicht bedient, muss er wieder den Knopf betätigen.
In Fig. 7 ist im Prinzip diejenige Anordnung gezeigt, welche dazu dient, technische
Fehler unschädlich zu machen, wie unter Punkt 5 angegeben. Zu dem gewöhnlichen Relais S. welches an der Treibkraft wirkt und zum Bremsen dient, ist ein neues Relais 81 mit ähnlicher
Wirkung gefügt. Wenn der Totmannsknopf D eingedrückt gehalten wird, werden diese zwei
Relais unabhängig voneinander abwechselnd mit Ruhestrom und Arbeitsstrom durch die rotieren- den Schalter Bs und B 81, welche synchron unabhängig voneinander z. B. durch Übersetzung von zwei verschiedenen Lokomotivrädern, getrieben werden. Wenn der Kontakt in dem einen
Schalter die leitende Hälfte der Kontaktscheibe berührt, berührt der Kontakt im andern Schalter die isolierte Hälfte dieser Kontaktscheibe und umgekehrt.
Unterbrechung im einen Schalter findet in demselben Augenblicke statt, in welchem der
Strom im andern Unterbrecher geschlossen wird und umgekehrt. In dieser Weise wird der Anker des einen Relais angezogen, wenn der Anker des andern Relais z. B. mittels einer Feder abgestossen vird. Die Anker der beiden Relais sind mit Kupplungsvorrichtungen für die
Treibkraft verbunden und bremsen in der Weise, dass z. B. der Hauptstrom durch die Kontakte x-v wie in der Abbildung gezeigt geschlossen wird, wenn der eine Anker angezogen ist und der andere nicht. In ähnlicher Weise wird das Bremsventil geschlossen erhalten, wenn die Anker der Relais entgegengesetzte Lage einnehmen. Der normale Fahrtzustand dauert, so lange sieh die Relais umgekehrt bewegen. Werden aber beide Relais stromführend oder beide stromlos z.
B. dadurch, dass eines von ihnen bei Entstehung eines Fehlers entweder Strom oder Stromunterbrechung zu unrichtiger Zeit erhält oder wenn der Totmannsknopf losgelassen wird, so dass die beiden Relais parallel arbeiten, wird der Hauptstrom über die Kontakte r-y unterbrochen und das Bremsventil geöffnet. Elektrische Fehler in der Vorrichtung bewirken somit Anhalten. Dasselbe ist der Fall bei mechanischen Fehlern, welche die Bewegung irgendwelchen Teiles zu richtiger Zeit hindern, indem die gegenseitige richtige Lage der Teile dann nicht mehr vorhanden ist.
Da das Relais 8 bei dieser Anordnung abwechselnd mit Ruhestrom und Arbeitsstrom arbeitet, muss man durch einen weiteren Ausbau der Sicherheitsvorrichtung diejenigen Prinzipien berücksichtigen, welche in Fig. 2-6 iür Ruhestrom gelten, indem die Relais T, 0. Z, derart eingeschaltet werden, dass sie gleichzeitig mit dem Relais 8 abwechselnd von Ruhestrom auf Arbeitsstrombetrieb wechselnd und umgekehrt. Ebenso können die Anordnungen nach Fig.-1 mit einer ähnlichen Anordnung für Arbeitsstrombetrieb vervollständigt werden.
Gewöhnlich wird erforderlich sein, an derselben Lokomotive mehrere Totmannsknöpte anzuordnen, welche abwechselnd vom Führer nach Bequemlichkeit bedient werden können. Sie können entweder für Handbedienung in einem oder mehreren der Manövrierhandgriffe der Lokomotive oder beispielsweise in einer Tischplatte angeordnet sein, teils können sie auch als Pedale angeordnet werden.
Wenn mehrere derartige Totmannsknöpfe zur Verwendung gelangen können, kann irgendeiner von ihnen benutzt werden, wenn jene Kontakte, welche geschlossen werden sollen, in eingedrückter Lage parallel verbunden sind und jene Kontakte, welche eventuell in freigegebene Lage reiheverbunden sind (Ruhestrombetrieb). Im letzteren Falle kann man auch, wenn es bequem gefunden wird, ein gemeinsames Relais anordnen, welches von irgendeinem der parallel verbundenen, einzel wirkenden Totmannsknöpfe gesteuert wird.
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freien Lage des Totmannsknopfes entsprechen,
Die Unterbrechungsanordnungen B, welche in den verschiedenen Abbildungen gezeigt sind, können bequem in einer gemeinsamen Kontaktwalze zusammengebaut werden. In Fig. 7 sind zwei voneinander unabhängig betriebene Kontaktwalze vorausgesetzt.
Die Unterbrechungen, welche etwa alle 10011t wiederholt werden sollen, können bei jeder Umdrehung der Walze erfolgen, während jene Unterbrechungen, welche alle 1-2 km stattfinden sollen, erst mit Zwischenräumen von einer Anzahl Umdrehungen stattfinden, indem man mittels einer Differentialanordnung das Unterbrechungsfeld während der zwisehenliegenden Umdrehungen kurzschliesst.
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