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Die Schaltwerke der Achsenzähler stehen in Wechselwirkung derart, dass die von dem Achsenzähler des vorhergehenden Sicherungafeldea abgezählten Achsen auf den Achsen Zahler des folgenden Sicherungsfeldes aufgezählt werden, indem das Vorwärtuchaltwerk des einen Achaenzahlers mit dem Rückwärtsschaltwerk des anderen parallel geschaltet ist.
Zur Kontrolle der richtigen Auf- und Abzählung der Achsen durch die Achsenzähler ist eine besondere Kontrollvorrichtung vorgesehen und die Achsenzähler schalten, falls ihre Kontakte infolge Verdrehung zueinander nicht. übereinstimmen, einen Alarmstromkreis ein.
Die Ausfahrt eines Zuges aus dem Bahnhofe muss auch bei auf dem Bahnhofe stattfindendem Rangieren, welches die Ausfahrt des Zuges nicht beeinträchtigt, ungestört verlaufen können.
Zu dem Zwecke ist eine besondere Schaltvorrichtung vorgesehen, welche das Unterstromsetzen der Bahnhofssignalleisten während der Zugausfahrt und damit freie Ausfahrt trotz des Rangierens gewährleistet.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt
Fig. 1 schematisch die Gesamtanordnung und Schaltung der verbesserten Zugsicherung, während die Fig. 2 und 3 schematisch die Einrichtung auf der Lokomotive darstellen.
Dabei zeigt Fig. 2 die Einschaltung des Auslöseelektromagneten der Bremsvorrichtung in den Stromkreis der auf der Lokomotive befindlichen Stromquelle, während Fig. 3 den Anschluss des Auslöseelektromagneten der Bremsvorrichtung an den Signalstromkreis veranschaulicht.
Die Einrichtung der Lokomotive ist in den Fig. 2 und 3 dargestellt. nd zwar in Fig. 2 in normalem Zustande und in Fig. 3 nach Auslösung des Bremselektromagneten. Der Bremselektro- magnet 164 liegt im-Stromkreise der Stromquelle Q1 auf der Lokomotive, an deren negativen Pol er durch Leitung 180, 180'angeschlossen ist. Sein anderer Pol ist durch Leitung 170 bei 135 an einem um einen festen Bolzen 183'drehbaren Schleifhebel b angeschlossen, w hem pin an
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gegenübersteht. Durch eine Feder 286 wird der Schleifhebel b beständig geg n seine Rast 182 gedrängt, so dass gewöhnlich der Kontakt 135, 135'geschlossen ist. Das Kf'ntaktstück 135'ist durch eine Leitung 184 an den positiven Pol der Stromquelle Q1 angeschlossen.
Zwischen den Leitungen 180, 180'befindet sich eine in leitender Verbindung mit dem Maschinengestell und dadurch mit den Rädern und den Schienen stehende Klemme 181. Der Stromkreis Q1 ist dem-
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elektromagnet 164 der Bremsvorrichtung seinen Anker 164' entgegen der Wirkung einer Feder 184 beständig anzieht. In dieser Stellung sperrt der Anker 164' eine Sperrscheibe 185 in ihrer Arbeitsstellung, die um eine Achse 186 drehbar ist und unter der Wirkung einer Feder 187 steht. Die Wirkung der letzteren ist durch einen festen Anschlag 188 für den mit dem Anker 164' zusammenwirkenden Sperrarm 186' der Sperrscheibe 185 begrenzt.
Die Sperrnase 185' der Sperrscheibe 185 wirkt auf einen um einen festen Zapfen 189' drehbaren Sperrhebel 189, der bei Freigabe durch eine Feder 190 aus seiner Sperrlage bewegt wird, in welcher er das Bremsgestänge 191 entgegen der Wirkung der Feder 192 in der Ruhestellung sichert.
Sobald nun der Schleifhebel b während der Fahrt über eine zwischen oder neben den Schienen angeordnete Rignalkiste hinwpggleitet, wird (Fig. 3) der Kontakt 135, 1351 geöffnet, also der Stromkreis der Stromquelle Q1 an dieser Stelle unterbrochen. Der Auslösemagnet 164 der Bremsvorrichtung wird demnach Reinen Anker loslassen. Wenn der Signalstromkreis durch
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ist. Ist der Signalstromkreis nirgends unterbrochen, so besitzt die Signalleiste N, ebenso wie jede andere der Signalleisten, Strom, der jetzt durch den Schleifhebel b, Leitung 170, zum Elektromagneten 164 und von diesem durch Leitung 180'und Klemme 181 zum Maschinen-
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der im wesentlichen dem Zeichengeber H gemäss dem Stammpatente entspricht.
Vereinfacht sind die Sicherungen der Streckt n und Bahnhöfe im Wesentlichen nur dadurch,
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Für die Strecke zwischen den St@tionen U und T ist der Vorschalter J (Fig. l) bestimmt, der die Schliessung der beiden Kontakte li und 16 des Stromkreises des Zeichengebers H zu
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Von den Kontakten, welche der Elektromagnet 3 schliesst und Öffnet, ist derjenige 21, durch Leitung 7C9 mit den Kontakten 110 und 111 am Ankerhebel des Gefahrsignalmagneten 44 des Zeichengebera H und. dem durch den Anker des ! uslösemagneten 100 fftr den GefahrBignalhalter 44 schliessbaren Kontakt 162 verbunden. Der Kontakt 22 am Anker des Elektro- magneten 8 steht durch Leitung 32 mit dem Kontaktstück 23 am Anker des Elektromagneten un9 durch Leitung 37 mit dem feststehenden Teile des Kontaktes 77 beim Elektromagneten 9 in Verbindung.
Der feststehende Teil des Kontaktes 23 ist durch Leitung 106 an dfn feststehenden Teil des Kontaktes 18 vom Elektromagneten 9 angeschlossen und der feststehende Kontakt 24 des Elektromagneten steht durch Leitung 104 mit dem negativen Pol der StromqueH., Qt und dem veiwhiebüaten Kontakt 15 in Verbindung, sowie ausserdem durch die an 101 anschliessende Leitung 104'mit dem Kontaktstück 20 am Anker des Elektromagneten 9.
Der Kontakt 17 am Anker des Elektromagneten 9 ist durch Leitung-M an die feststehenden Teile des Kontaktes 34 und 35 des Zeichengebers H angeschossen, die durch den Kontakt-
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Leitung 29 mit dem feststehenden Kontakt 22 des Elektromagneten < il Verbindung. Vum Kontakt 20 des Elektromagneten 9 ist das feststehende Kontaktstück in der 3ci, on beschriebener) Weise an dem Schieberkontakt 15 und an dem feststehenden Kontakt 24 des Elektromagneten 8 angeschlossen, während das Kontaktstück 20 am Aner des Elektromagneten 9 durch Leitung 98 mit dem beweglichen Kontakt 14 des Umschalters 10 verbunden ist.
Der bewegliche Teil des Kontaktes 11 des Umschalters 10 ist durch Leitung 97 an den am Anker des Elektromagneten 8 befindlichen Teil des Kontaktes 24 angeschlossen, während der feststehende Teil des Kontaktes 77 an eine Leitung 7 angeschlossen ist, die die Leitung 28 mit der Schaltschiene n für die Sicherung der offenen Strecke verbindet. Vom Kontakt 12 des Umschalters 10 ist das bewegliche Kontaktstück durch Leitung 85 mit dem Schieberkontakt 16 des Elektromagnet@n 8 verbunden. An diese Leitung ist auch der bewegliche Teil des Kontaktes 13 des Umschalters 10 angeschlossen.
Der feststehende Teil des Kontaktes 12 des Umschalters liegt an der Leitung 106, die die fst- stehenden Teile der Kontakte 23 und 18 der Umschalter 8 und 9 verbindet.
Der am Kontaktschieber 36 befindliche Teil des Kontaktes 34 ist durch Leitung 39 nut dem Einstellelektromagneten 40 und dem feststehenden Teil des Kontaktes 38 verbunden, während der am Kontaktschieber 36 befindliche Teil des Kontaktes 35 durch Leitung 41 mit dem feststehenden Teil des Kontaktes 42 in Verbindung steht, dessen am Anker des Eilistell- elektromagneten 40 angeordneter Teil durch Leitung 43 an den Elektromagneten 44 des Gefahrsignalschalters angeschlossen ist, der andererseits durch Leitung 91'mit einer Leitung 91 in
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Rückstellelektromagnet 99 und der Einstellelektromagnet 40 des Zeichengebers angeschlossen sind und die ihrerseits durch Leitung 91"mit der Signalstromleitung 103 in Verbindung steht.
Der am Anker des Einstellelektromagneten 40 befindliche Teil des Kontaktes 38 steht durch Leitung 37 mit den feststehenden Teilen der Kontakte 35 und 34 des Einstellelektromagneten 40 und durch sie mit der Leitung 33 in Verbindung, die nach dem am Anker des Elektromagneten 9 befindlichen Teil des Kontaktes 17 führt. Diese Leitung 37 stellt eine Stromumleitung dar, die das Stromloswerden des Einstellelektromagneton 40 während der B@wegung seines Ankers in noch zu beschreibender Weise verhindert.
Vom Kontakt 45 ist der am Anker befindliche Teil durch Leitung 46 mit dem am Anker des Elektromagneten 3 befindlichen Teil des Kontaktes 47, dem feststehenden Teil des Kontaktes 48 des Elektromagneten 3 und durch die von 46 abzweigende Leitung 46'mit dem feststehenden Teil des Kontaktes 115 des Rückstellelektromagneten 99 des Zeichengebers verbunden.
Der am Anker des Rückstellelektromagneten 99 befindl ehe Teil des Kontaktes 775 steht durch Leitung 192 mit einer Leitung 193 in Verbindung, welche von der Signalstromleitung 103 ausgeht und an die auch der feststehende Teil des Kontaktes 45 des Einstellelektromagneten 40, sowie der am Anker des Elektromagneten 44 des Gefahrsignalelektromagneten befindliche Teil des Kontaktes 157 angeschlossen sind, dessen feststehende ! Teil durch Leitung 194 mit der Alarmglocke 159 in Verbindung steht, die andererseits durch Leitung 86 an den negativen Pol der Stromquelle Qt angeschlossen ist.
Der feststehende Teil des Kontaktes 110 des Gefahrsignalschalters steht durch Leitung 160 mit dem Auslöseelektro- magneten 100 des Gefahrsignaischalters und durch eine von 160 abzweigende Leitung 163 mit dem am Anker des Elektromagneten 100 angeordneten Teil des Kontaktes 162 in Verbindung.
Der Anker des Auslöseelektromagneten 100 des Gefahrsignalschalters trägt ausserdem den einen Teil eines Kontaktes 113 ; der am Anker befindliche Teil dieses Kontaktes ist durch Leitung 112 mit dem feststehenden Teil eines Kontaktes 111 verbunden, der durch den Anker des Elektro-
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Scheibe 197 mit drei Kontakten 69, 70, 71, die radial in-einer Linie auf der einen Stirnseite der Kontaktcheibe 197 angeordnet Bind und ausserdem einen- Kontaktring 76, der an einer den Kontakten 69, 70, 71 entsprechenden Stelle eine Unterbrechung besitzt.
Auf der Stirnseite der Kontaktacheibe 197 schleifen federnde Kontakte 69', 76', 77'und 76', die an einem isoliert mit der Schaltscheibe 196 verbundenen 8Qhattarme 198 angeordnet sind. Die Schaltscheibe 195 ist auf der Welle 196 lose drehbar, achsial aber unverschiebbar, angeordnet.
In ähnlicher Weise ist ein zweiter AchMnzählet Z8 der Bahnhofasicherung ausgebildet.
Er enthält zwei Schaltwerkelektromagnete 130, 131, deren Anker auf Schalträder 199, 200 wirken, die wieder auf einer gemeinsamen Welle 201 angeordnet sind. Das Schaltrad 199 sitzt auf der Welle 201 fest, ebenso die Kontaktscheibe 202 mit Kontakten 72,79 und einem diesen Kontakten gegenüber unterbrochenen Kontaktring 74. Auf der Stirnseite der Kontaktscheibe 202, die von der Welle 201 isoliert ist, schleifen federnde Kontakte 72', 79'und 74', die ah einem isoliert am Schaltrade 200 angeordneten Kontaktarme 203 aus Isoliermaterial angeordnet sind.
Die Bahnhofssicherung enthält ferner zwei elektromagnetische Schalter 53 und 58, deren Anker, wenn sie angezogen sind, durch federnde Sperrklinken 56 bzw. 60 festgelegt werden.
Die Auslösung dieser Sperrklinken 56 und 60 erfolgt durch Auslöseelektromagnete 57 und 59.
Dr Anker eines weiteren elektromagnetischen Schalters 89 wird in angezogener Stellung durch eine nur von Hand auslösbare federnde Sparrklinke 64 gesichert. Schliesslich sind noch einfache
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direkt und die übrigen durch eine Verbindungsleitung 148 an die Signalstromleitung 123 angeschlossen. Dasselbe ist der Fall mit dem Elektromagneten 53, 57, 59, S9, den Glocken 62, 63 und den Kontakten 71'und 72 der Achsenzähler Z2 und ZI.
Der zweite Pol des Elektromagneten 117 des Vorschalters ist einmal durch Leitung 204 mit dem feststehenden eTile des Kontaktes 142 des Umschalters 132 und das andere Mal durch Leitung 116 mit den Schaltschienen 8 verbunden, während der Elektromagnet 118 des Vorschalters J2 einmal durch Leitung 205 mit dem feststehenden Teil des Kontaktes 126 des Um- schalters 132 und das andere Mal durch Leitung 143 mit den Schaltschienen V verbunden ist. Von den Teilen des Kontaktes 127 des Elektromagneten 117 ist der feststehende Teil durch Leitung 77 an die Leitung 86 und damit an den negativen Pol der Stromquelle Qt angeschlossen.
Gleicherweise stehen auch der feststehende Teil des Kontaktes 124 und der Schieberteil des Kontaktes 120
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dem feststehenden Kontakte 141 des Elektromagneten 118 verbunden, während der feststehende Teil durch Leitung 166 an den feststehenden Teil des Kontaktes 145 des Umschalters 132 und den feststehenden Teil des Kontaktes 140 des Elektromagneten 118 angeschlossen ist. Der fest-
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taktes 122 des Umschalters 132 und dem feststehenden Teil des Kontaktes 139 des Elektromagneten 118 in Verbindung. Von Kontakt 136 des Elektromagneten 117 verbindet eine Leitung 167 den feststehenden Teil mit den am Anker befindlichen Teilen der Kontakte 140 und 139 des Elektromagneten 118.
Der am Anker des Elektromagneten 118 befindliche Tell des Kontaktes 141 ist an eine Leitung 150 angeschlossen, die die beweglichen Teile der Kon- takte 757, 752 und 75 des Umschalters 80 mit dem am Anker des Elektromagneten 53 befindhohen Teile des Kontakt. es 51 verbindet, dessen feststehender Teil durch Leitung 52 an die
Schaltschiene P angeschlossen ist. Der am Anker des Elektromagneten 118 befindliche Tell des Kontaktes 724 ist durch Leitung 208 mit dem beweglichen Teil des Kontaktes 142 des Umschalters 132 verbunden. Der bewegliche Teil des Kontaktes 145 des Umschalters 132 steht mit dem beweglichen Teil des Kontaktes 122 des Umschalters 132 und ferner mit dem beweglichen Teile des Schieberkontaktes 134 des Elektromagneten 117 durch eine Leitung 119 in Verbindung.
Von dem Schaltwerkelektromagneten des Achsenzählers Z2 ist der Elektromagnet 128 durch
Leitung 83 an den am Anker des Elektromagneten 117 befindlichen Teile des Kontaktes 136 und an den feststehenden Teil des Kontaktes 75 des Umschalters 80 angeschlossen. Eine von 83 abzweigende Leitung 84 stellt ausserdem eine Verbindung des Elektromagneten 72N mit dem am Anker des Elektromagneten 53 befindlichen Teile des Kontaktes 55 her.
Der Elektromagnet 129 des Achsenzählers Z2 ist durch eine Leitung 25 mit den feststehenden Teilen der Kontakte 151, 152 des Umschalters 80 verbunden und ferner durch die von 25 abzweigende Leitung 96 mit dem am Anker des Elektromagneten 53 befindlichen Teile des Kontaktes 54. Die federnden Kontakte und die Kontakte der Kontaktscheiben sind, weil sie sich drehen, durch Schleifkontakte PU die zugehörigen Leitungen angeschlossen.
Das Kontaktstück 69 auf der Kontaktscheibe 197 steht durch Leitung 209 mit dem federnden Kontakt 72'des Achaenzählers Z2, das Kontaktstück 70 auf der Kontaktaeheibe 191 durch Leitung 82 mit dem federnden Kontakt 79''des Achsscn-
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magneten 9 des anderen Schalters des Vorschalters J für das Streckensicherungsfeld in den Stromkreis der Stromquelle Qu einschaltet, so dass jetzt auch dieser seinen Anker anzieht und
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den Kontakt 19 öffnet. Auf den Umschalthebel 10 bleibt der Anker des Elektromagneten 9 ohne Wirkung, weil durch die Wirkung des Elektromagneten 8 der Umschalthebel 10 aus der Bahn des Ankers des Elektromagneten 9 gebracht worden ist.
Da nun beide Unterbrechungsstellen 15 und 16 des den Elektromagneten 40 enthaltenden Stromkreises der Stromquelle Qt auf Station T geschlossen sind, so zieht dieser seinen Anker an, wobei er die Kontakte 34 und 42 öffnet, diejenigen 35 und 38 aber schliesst. Da bei der Verschiebung des Kontaktschiebers 36 der Kontakt 34 bereits zu Beginn der Schieberbewegung geöffnet wird, so wird der Stromkreis des Elektromagneten 40, wie aus dem oben beschriebenen Stromverlauf ersichtlich ist, an dieser Stelle geöffnet.
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ohne die vollständige Verschiebung des Kontaktscbiebers 36 vorgenommen zu haben.
Um dies zu vermeiden, ist die schon erwähnte Umleitung 37 zwischen den feststehenden Teilen der Kontakte 34,35 und dem am Anker des Elektromagneten 40 befindlichen Kontaktstück des Kontaktes 38 vorgesehen, so dass nun der inzwischen durch die Bewegung des Ankers des Elektromagneten 40 geschlossene Kontakt 38 in Verbindung mit der Umleitung 37 die Unterbrechung des Stromkreises des Elekt. romagneten 40 zwischen 33 und 39 wieder aufhebt. Der Elektromagnet 40 schaltet sich also kurz vorher selbst wieder in semen Stromkreis ein, bevor er sich durch die Bewegung des Kontaktschiebers 36 unterbricht. Den Kontakt 35 erreicht der KontaktSchieber bereits, wenn er etwa die Hälfte seines Weges zurückgelegt, hat und der Schluss bleibt auch in der Endstellung des Kontaktschiebers 36 bestehen.
Der Kontakt 35 dient zum Schalten de, Gefahrsignalschalteis an die Stromquelle Qt. Sein Gefahrsignalschalte@s an die Stromquelle des Gefahrsignalschalters an die Stromquelle Qt. Sein Stromkreis ist Qt, 123, 10.'3, 91", 91 91', 44, 43, 42, 41, 35,33, 17, 31, 22, 29, 13, 85, 16, 15, 104, Qt. Dieser Stromkreis ist durch Anziehen des Ankers des Elektromagneten 40 bei 42 unterbrochen worden. Der Gefahrsignalschalter kann infolgedessen bei ungestörtem Betrieb nicht in Tätigkeit treten.
Durch Schliessung des Kontaktes 45 infolge des Anziehens des Ankers dea Elektro- magneten 40 wird durch die Leitung 46,49 die Signalleiste NI an die Stromquelle Q
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Kontaktringe 74 und 76 auf deren Unterbrechungsstellen ruhen, so dass also der Stromkreis des Gefahrsignalmagneten 58 gewöhnlich unterbrochen ist. Sind dagegen in d (m betreffenden Sicherungsfelde Achsen vorhanden, welche die Kontaktscbe. ben des einen oder anderen Achsenzählers zueinander verstellt haben, so stehen die federnden Kontakte 74'oder 76'auf den zu- gehörigen Kontaktringen 74, 76, während die übrigen federnden Kontakte die zugehörigen Kontaktstücke verlassen haben.
Es'ist dann also der Stromkreis des Gefahrsignalmagneten 58 geschlossen, wenn der Druckschalter M befahren wird. Dieser zieht seinen Anker an und schliesst dadurch den Kontakt J, wodurch die Glocke 63 an die Stromquelle Qt angeschlossen wird. Der - Stromverlauf ist dann : Qt, 123, 83, 161, 5, 77, 86, Qt.
Der Zug erreicht nun die Signalleiste 0 am Anfange des Sicherungsfeldes des Bahnhofes T.
Diese Signalleiste 0 steht ebenso, wie die übrigen Signalleisten und Schaltschienen der Bahnhofssicherungsfelder, beständig mit der Stromquelle Qt in Verbindung, solange die Kontaktscheiben der Achsenzäher Z1 und Z2 nicht gegen einander verdreht sind, also die aus der Zeichnung er-
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zähler bilden hier also zwei hintereinanderliegende Unterbrechungen der Stromzuführung zu den Signalleisten und Schaltachienen der Bahnhofssicherung.
Ist alles in Ordnung, befinden sich also die Achsenzähler in den gezeichneten Stellungen so erhält die Signalleiste 0 Strom, den sie an den darüber hinweggehenden Schleifhebel b der Lokomotive abgehen kann, welcher ihn zum Auslöseelektromagneten der Bremsvorrichtung und von dort durch die Schienen zur Stromquelle Qt zurückführt. Der eben angegebene Stromverlauf ist derjenige für das Hauptgeleis des Bahnhofes T für den Fall, dass das Hauptgeleis frei ist. Ist es jedoch besetzt, so sind durch die auf ihr befindlichen Radachsen die Achsenzähler verstellt worden, so dass durch die Verstellung der durch die Signalleiste 0 zu schliessende Stromkreis unterbrochen ist.
Die Leiste 0 würde also stromlos sein und der Auslöseelektromagnet der Bremsvorrichtung 164 auf der Lokomotive seinen Anker frei geben und die Bremsvorrichtung in Tätigkeit0 setzen.
Bleibt der Zug mfolgedtssen hinter der Signalleiste 0 stehen, so kann bis zur S@gnalleiste 01 langsam weiter gefahren werden. eventuell erreicht der aufgehaltene Zug diese Leiste 01 infolge semer lebendigen Kraft noch. Die ebenfalls an die Leitung 38 und damit gleich der Leiste 0 an die Stromquelle Qt angeschlossene Signalleiste 01 ist durch die Unterbrechung der Verbindung durch die Achsenzähler ebenfalls stromlos, verhindert also gleichfalls die Weiterfahrt des Zuges.
Da, wenn der Schleifhebel b an der Lokomotive die Signalleiste 01 berührt, im Falle der Beseitigung des Hindernisses und der Aufhebung der Unterbrechung der Verbindung der Signal-
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leiste 01 als Weiterfahrleiste bezeichnet
Sind durch Ausfahrt aller Achsen aus dem betreffenden Sicherungsfelde die vorher von den Achsenzähler registrierten Achsen wieder zurückgezäblt und infolgedessen die Achsenzählerkontakte in ihre Nullstellung gekracht worden, so ist der durch den Schleifhebel und elle Weiterfahrschiene oder -leiste 01 zu schliessende Aussenstromkreis des Auslöseelektromagneten 164 der Bremsvorrichtung wieder geschlossen,
der Magnet 164 zieht seinen Anker wieder an und s kann jetzt die Zurückstellung des Bremsgestänges unter dem Einflusse seiner Sperrvorrichtung
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Darauf erreicht der Zug die Schaltschiene n, welche den Elektromagneten 9 des Vorschalters J in seinen Stromkreis einschaltet, indem er durch Leitung 7 an die Leitung 28 von B angeschlossen ist. Der Stromverlauf istdann Qt, 123, 103, 9, 28, 7, n und durch die Schienen zurück nach Qt. Der Elektromagnet 9 zieht also seinen Anker an und stellt den in der Mittellage befind-
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letzteren entgegen der Wirkung des Rückstellhebels 27, schliesst.
Darauf gelangt der Zug auf die Schaltschiene o, welche mit der Leitung 26 von A in Ver-
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den Kontakt 16, so dass jetzt der Stromkreis des Einstellelektromagneten 40 des Zeichengebers wieder in seinen Stromkreis eingeschlossen ist. Ausserdem verläuft durch die Verbindung der
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magneten 53 wieder aufhebt. Infolge der anderen Stellung des Umschalters 10 ist jetzt der Stromverlauf im geschlossenen Stromkreise des Einstellelektromagneten 40 folgender : Qt, 123, 103,
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magnet 99 zieht somit seinen Anker an. wobei, r den KnntaktRchieber 36 aufwärt88chiebt und in die in Fig. 1 dargestellte Lage bringt.
Dadurch ist der fahrende Zug von der Strecke zwischen U und T abgemeldet. Durch den Schluss des Kontaktes 115 durch den Anker des Rückstellelektromagneten 99 wird der Signalstrom jetzt in die Signallelste N überführt, welche nunmehr von der Lokomotive überfahren wird. Da die SchaltBchiene m dabei immer noch Stromschluss herstellt, hält der Elektromagnet J
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Schaltschiene o diejenige der Schaltschiene n.
Jetzt gelangt der Zug in den Bahnhof über die Schaltschienen S und V. Diese Schaltschienen S und V sind in jedem Geleise des Bahnhofes vorgesehen und die gleichnamigen Schienen aller Geleise untereinander in leitender Verbindung.
Beim Überfahren der Schaltachiene P wurde durch die Radachsen deren Zahl auf den Achseuzähler Z2 übertragen, und zwar durch das Vorwärtszählwerk 128. Beim Überlaufen der
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des Hauptgeleises des Bahnhofes aufgezählt.
Die Elektromagnete 130, 131 der Zählwerke des Achsenzählers Zl sind durch die Leitung 123, Weichenkontakt 68 und Leitung 96 beide an den
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durch Leitung 116 in den Elektromagneten 117, der seinen Anker anzieht und dadurch den Kontakt 138 unterbricht, während er die Kontakte 136, 137 und 127 schliesst und durch Ver-
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nischen Hemmungsmitteln versehen sein, damit sie bei schnellem Hinwegfahren der Radachsen über die Schaltschienen die einzelen Stromstösse wohl aufnehmen, aber niemals in die Ruhelage zurückschwingen.
Für die Zählwerke ist eine besondere Kontrolle vorgesehen. Die Betätigung der Zählwerke mittels der stromschliessenden Radachsen erfolgt durch die Stromquelle Qt, während für die Kontrolle darüber, ob jede einzelne Radachse von dem Zählwerke gezählt und zurückgezahlt wurde, eine besondere Kontrollstromquelle Qs vorgesehen ist, deren beide Pole an sämtlichen Schaltschienen S und V liegen und in deren Stromkreis durch Leitungen 66,67 ein Kontrollschalter 65 eingeschaltet ist. Der Anker des Kontrollelektromagneten 66 ist infolgedessen be- standing angezogen.
Nur, wenn die beiden zusammengehörigen Schaltschienen S und V durch Radachsen besetzt sind, wird die Stromquelle Qs kurzgeschlossen, so dass der Elektromagnet 65 seinen Anker loslässt und dann den Schluss eines Kontaktes 90 bewirkt, der den Elektromagneten des Alarmschalters 89 einschaltet, so dass dieser seinen Anker anzieht und damit den Kontakt 61
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weggelassen.
Bei der nun folgenden Weiterfahrt gleitet der Schleifhebel b der Lokomotive über die Signalleiste K. Diese erhält Strom von einem nicht mitdargestellten Flankeneinfahrtzählwerk des rechten Endes des Bahnhofes T und kommt für die Weiterfahrt des Zuges in der angegebenen Richtung nicht in Frage.
Die nun folgenden Signalleisten L1, Kl erhalten Strom durch den Achsenzähler Z2, wenn dieser sich in der NormalsteHung befindet. Sie sichein die Einfahrt i nd die Flanke von P bis S, V.
Hinter den Signalleisten L. R liegen die Schaltschienen r, s. Lire Entfernung von jenen entspricht der grössten Zuglänge. Ist die Einfahrt am rechten Ende des Bahnhofes T, also von r, s bis h frei, so erhalten die Signalleisten L, K beständig Strom. Die Beschreibung der Wirkungsweise der Sicherung auf der rechten Bahnhofsseite Würde nur eine Wiederholung der Beschreibung der Sicherung auf der linken Seite sein, weshalb sie übemüsaig wird.
Fährt jetzt ein Zug in entgegengesetzter Richtung, also vom Bahnhof T nach der Station U, so werden die Radachsen auf das Einfahrtzählwerk des rechten Endes des Bahnhofes aufgezählt und beim Überlaufen der Schaltschienen 1, z wird der am anderen Ende dieser nicht mitgezeichneten Strecke umgeschaltete Kontaktschieber des zugehörigen Zeichengebers H wicder zurückgestellt. Beim Überlaufen der Schaltechienen r, s in der angegebenen Fahrtrichtung werden die beim Überlaufen der Schaltschiene h auf den Einfahrtachsenzähler des rechten Endes des Bahnhofes aufgezählten Radachsen in der vorbeschriebenen Weise wieder zurückgezahlt und gleichzeitig auf das Zählwerk 130 des Achsenzählers Zl des Hauptgeleises aufgezählt.
Für@jedes Ende des Bahnhofes sind sonach ein Vorschalter. J2 zur Sicherung von Einfahrt und Flanke und ein Achsenzähler, sow für jedes einzelne Bahnhofageleise ein besonderer Achsenzahler erforderlich.
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Weiterfahrt möglich ist.
Es wird nunmehr die Signalleiste K erreicht, welche, wie schon erwähnt, Strom vom Ein- fahrt-und Flankenachsenzähler des rechten Bahnhofsendes erhält, Wenn die rechte Strecke frei ist. Weiterhin überlaufen die Radachsen die Schaltschienen S und V nacheinander. Die Schaltschiene V betätigt den Elektromagneten 118, so dass dieser seinen Anker anzieht. Dabei werden die Kontakte 140, 141 und 124 geschlossen, 139 dagegen unterbrochen. Gleichzeitig werden die Umschalter 132 und 80 umgeschaltet, so dass der Kontakt 152 geschlossen wird, die Kontakte 151 und 75 des Umschalters 80 aber unterbrochen werden, während der Umschalter 132 die Kon-
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Strom, zieht seinen Anker an und schliesst die Kontakte 136, 137 und 127, während er den Kontakt 138 unterbricht.
Gleichzeitig wird auch der zugehörige Kontaktschieber abwärts
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nach d (m jetzt geschlossenen Kontakte 140 des Elektromagneten 118, wo der Strom durch Leitung 167 in den jetzt geschlossenen Kontakt 136 des Magneten 117 geht. Von hier aus fliesst der Strom durch Leitung 83 in den Zählwerke. lektromagneten 128 des Achsenzählers Z2 und durch die Zweigleitung 84, Kontakt 55 und Leitung 156 in den Rückzählelektromagneten 131 des Achsenzählers Z1 des Hauptgeleises des Bahnhofes T. Es werden also die abfahrenden Radachsen vom Hauptgeleise zurück und gleichzeitig auf die Flankeeinfahrt aufgezählt.
Die Radachsen gelangen nunmehr zu den Schaltschienen M\ o, H : und ? nacheinander, welche die Sicherungsvorrichtungen der offenen Strecke schalten. Es wird zunächst durch ml in der beschriebenen Weise der Signalleistenschalter 3 eingeschaltet, 80 dass er seinen Anker anzieht und dabei die Kontakte 47, 102 unterbricht, 48 aber schliesst. Beim Überlaufen der Schaltschiene o wird der Elektromagnet 8 des Vorschalters J in der beschriebenen Weise eingeschaltet und gleichzeitig erhält der Auslöseelektromagnet 57 für den Schalter 53 Strom, so dass er letzteren auslöst.
Der Anker des Elektromagneten 8 schliesst die Kontakte 21, 22 und 24 und unterbricht den Kontakt 23, während er gleichzeitig den Stromschluss bei 16 bewirkt und den Umschalter 10 im Sinne der Uhrzeigerbewegung dreht, so dass dieser die Kontakte 13, 14 schliesst. Überlaufen nun die Radachsen die Schaltschiene n, so wird der Elektromagnet 9 des Vorschalters J in der bereits beschriebenen Weise erregt. Er zieht seinen Anker an, schliesst dabei die Kontakte 17, 18, 20 und 15 und unterbricht den Kontakt 79. Dadurch ist der Stromkreis des Einstellelektromagneten 40 des Zeichengebers H wieder geschlossen.
Dieser schiebt mit Hilfe seines Ankers den Schieberkontakt 36 abwärts, in welcher Lage letzterer bleibt, bis der Zug bei der Ausfahrt aus der Strecke die Rückstellung durch den Rückstellelektromagneten 99 in der ebenfalls bereits beschriebenen Weise bewirkt. Gleichzeitig wird durch den Kontakt 45 der Stromkreis der Stromquelle Qt geschlossen, in welchem der Schalter 3 der Signalleisten und Schaltsehienen 1 egt. Dieser zieht seinen Anker an und schliesst den Kontakt 48, während er die Kontakte 47, 102 unterbricht. Es erhält infolgedessen durch Leitung 92 die Signalleiste N Strom, so dass bei ihrem Überfahren die Weiterfahrt möglich ist. Die weiter vom Zuge überfahrene Schaltschienen w ist für die Fahrt in der jetzigen Richtung wirkungslos.
Sie wirkt nur in der schon beschriebenen Weise bei der Einfahrt des Zuges in den Bahnhof T von U aus.
Der Zug überfährt nun die Schaltsehiene P, durch welche der Elektromagnet 53 in der beschneben < n Weise an die Stromquelle Qt angeschlossen wird. Der Elektromagnet zieht seinen Ankel an, den die federnde Sperrklinke 56 in der erhaltenen Lage sperrt. Der Strom fliesst dann
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dieser nach den angrenzenden, die Rückleitung zur Stromquelle Qt bildenden Schienen. Es werden somit die Achsen, welche den Bahnhof verlassen haben, von dem Achsenzähler Z2 wieder abgezählt.
Beim Weiterfahren überläuft die Lokomotive die Weiterfahrleiste O1 und die Signalleiste O.
Falls nun, nachdem der Zug den Bahnhof verlassen hat, ein anderer Zug oder andere FÅahrzeiuge rangieren und über die Schaltschienen S, V hinwegfahren, so würde der ausfahrende Zug durch die S alleiste 01 und 0, weil der rangierende Zug einen der Achsenzähler in Tätigkeit setzt,
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dann in Tätigkeit tritt, wenn die Ausschaltung durch den Zug vorgenommen wird. Infolge des Nichtschliessens des Sigaatatromkreises erhält nun die Lokomotive beim Passieren der Signalleitung N keinen Strom, so dass die Bremsvorrichtung in Tätigkeit tritt.
Beim Weiterfahren kommt der nach dem Bahnhof T zu fahrende Zug über den Druckkontakt M ; der Strom der Strom-
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durch die Leitung 73 zuströmende Strom durch den Glockenkontakt 76 und die Leitung 94 in den Gefahrsignalschalter M gelangt und von hier aus zur Stromquelle Qb zurückfliesst. Der Gefahrsignalschafter 58 zieht seinen Anker an, der durch die Sperrklinke 60 festgelegt wird. Hiebei wird der Kontakt 5 geschlossen, so dass der durch die Leitung 77 fliessende Strom in die Leitung 161 und die Glocke 63 übert. eten kann, von wo er zur Leitung 123 geht. Der gegen den Bahnhof T weiter fahrende erste Zug passiert dann die Signalleiste 0.
Diese ist aber, ebenso wie die Leiste 01, stromlos, weil die Kontakte 69,70, 71 des Achsenzählers Z2 durch die Ausfahrt des rangierenden Zuges noch unterbrochen sind. Es wird infolgedessen auch dieser Zug aufgehalten.
Wird nun der rangierende Zug mit Rücksicht auf die Störung veranlasst wieder zurückzufahren, so erfolgt dadurch die Ausschaltung des Gefahrsignales durch den Elektromagneten 100.
Beim Zurückfahren überlaufen nämlich die Radachsen zunächst die Schaltschiene m, die den Signalschienenschalter 3 einschaltet. Dann folgt die Schaltschiene n, die den Elektromagneten 9 einschaltet, der durch Anziehen seines Ankers die Kontakte 17 und 90 sowie den Kontakt 15 schliesst und den Kontakt 19 unterbricht, während der von ihm gleichzeitig bewegte Umschalter 10 die Kontakte 11, 12 schliesst. Die nunmehr über die Schaltschiene o hinweglaufenden Radachsen schalten den Elektromagneten 8 ein, der ebenfalls seinen Anker anzieht und die Kontakte 21, 22, 24 und 16 schliesst, während er den Kontakt 23 unterbricht.
Von der Batterie Qt fliesst infolgedessen ein Strom durch die Leitung 104, die Kontakte 15, 16, Leitung 85, Kontakt 12, Leitung 106, Kontakt 18, Leitung 107, Kontakt 21, Leitung 109, Kontakt 110, des Gefahrsignalelektro- magneten 44, Leitung 160 in den Gefahrsignalausschalter 100, der seinen Anker anzieht, damit den Kontakt 113 unterbricht und einen Nachhelfer oder Stromumleiter 162 schliesst, bevor die Sperrklinke 158 den Ankerhebel des Elektromagneten 44 frei lässt. Ist letzterer in die Ruhelage
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der Leitung 109 kommende Auslösestrom in den Nachhelfer oder Umleiter 162 und weiter durch die Leitung 163 in den Ausschaltelektromagneten 100 gelangen.
Sobald nun die Radachsen die Schaltschienen m, n, und m1 wieder verlassen haben, wird auch der Elektromagnet 700 stromlos.
Gleichzeitig hört durch die Kontaktunterbrechung bel 157 das Glockensignal 759 xu ertönen auf.
Ist die Einfahrt von P bis 8, r sowie das eingestellte Bahnhufsgeleise frei gemacht, so sind did- Zählwerkkontakte der Achsenzähler Zl und Z2 geschlossen und die Glockenkontakte 74, 76 unterbrochen. Durch die Schliessung der Kontakte 70, 79 der Achsenzähler Z7, Z2 erhalten die Elektro- magnete 153 und 59 Strom, die ihre Anker anziehen. Elektromagnet 153 stellt den Umschalter 80 in seine Mittellage, während Elektromagnet 59 das Gesperre 60 auslöst, so dass der Ankerhebel des Gefahrsignalschalters 58 in die Rllhe fällt, wodurch der Kontakt 5 unterbrochen und die Bahnhofsglocke 63 ausgeschaltet wird.
Wenn nun der andere, bei der Signalleiste 0 stehengebliebene Zug bei seiner folgenden Weiterfahrt die Schaltschienen m, n, o, m1 in der Richtung gegen den Bahnhof T passiert, bewirkt er die Rückstellung des Kontaktschiebers 36 im Zeichengeher H in der bereits beschriebenen Weise.
Die Erfindung wird zweckmässig noch durch eine Vorrichtung ergänzt, welche das Über- fahren des Vorsignales beim Einfahren in Bahnhöfe mit Sicherheit verhindert. Das Oberfahren
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sondern auch bei Nebel und unsichtigem Wetter, weil das Vorsignal dann unsichtbar ist. Wird das Vnrsignal überfahren, also bei der Einfahrt in den Bahnhof ni (lit gebremst, so besteht die Gefahr, dass bei voller Fahrt über die Weichen Entgleisungen stattfinden. Deshalb wird gemäss der Erfindung der Lokomotivführer, unabhängig vom Beobachten des Vorsignales, durch eine
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In den Zeichnungen ist diese Einrichtung, die im wesentlichen auf der Lokomotive angebracht ) t. s hematisch dargestellt, und zwar zeigen die Fig. 4 bis 6 die Einrichtung auf der Lokomotive in verschiedenen Stellungen, während Fig. 7 die Einrichtungen auf der Strecke im Grundriss darstellt.
Am Anfang und Ende jedes Bahnhofssicherungsfeldes sind rechts und links des Geleises Auflaufschienen 306, 306' vorgesehen und an der Lokomotive sind entsprechend den beiden Auf- taue hienen 306, 306' nunmehr zwei Schleifhebel b, b' in senkrechter Ebene drehbar angeordnet. Beide Schle@fhebel b, b' bestehen aus leitendem Material und sind unter sich durch eine Leitung 307
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bzw. 135"', 320 angebracht.
Die Kontaktstücke 310, 311 an den Schleifuebeln entsprechen feststehenden Kontaktstücken 310', 311', die, ebenfalls isoliert, an Lagern 183, 183'der Schleifhebel befestigt sind, während den Schleiffedern 135, 135''' längere, fest und isoliert angeordnete Kontaktstücke 135'bzw. man den Schleifhebellagem entsprechen und für die Schleiffedern 320, 321 ebenfalls längere, feste Kontaktstücke 320' und 321' auch isoliert an den Lagern der
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(Fig. 5 punktierte Stellung des Schleifhebels b).
Ausser dem BremsauslÖ8eelektromagneten 164 mit seinem Anker 164'unter der Wirkung der Feder 134 und dem Sperrhebel 186', der in einen Stromkreis der Batterie Ql auf der Lokomotive eingeschaltet ist, ist noch ein Schalter 309 vorgesehen, welcher beim Stromloswerden seines Elektromagneten 309', also Loslassen seines Ankers einen Stromkreis für ein Langsamfahrsignal schliesst. welches sowohl ein optisches, als auch ein akustisches Signal sein kami und in der Zeichnung weggelassen ist. Der Elektromagnet 309'liegt im Nebenschluss zum Bremsauslöseelektromagneten 164.
Von dem positiven Pol der Stromquelle führt eine Leitung 184 zum Kontakt 135'des Schleifhebels b, während anschliessende Leitungen 322 und 323 zu dem feststehenden Kontaktstück 310'des Kontaktes 310, 310'und der Kontaktfeder 321 des Scleifhebels b geführt sind.
Eine weitere Zweigleitung 313 von 184 führt zum festen Kontaktstück 311'an dem Lager ' des zweiten Schleifhebels b'. Die Kontaktfeder 135 am Schleifhebel b ist mit dem festen Kontaktstück 135" des Schleifhebels b' und die Kontaktfeder '"'des Schleifhebelf b'durch Leitung 170 mit dem Bremsauslöseelektromagneten 164 verbunden. Eine Zweigleitung 170'von 170 führt zum festen Kontaktstück 320'des Kontaktes 320, 320'. Der andere Pol des Auslöseelektromagneten 164 ist durch eine Leitung 180 mit dem negativen Pol der Batterie Ql verbunden.
Diese Rückleitung ist auch an eine Klemme 181 angeschlossen, die mit dem Lokomotivgestell und durch die Räder mit den Schienen in Verbindung steht. Von dem am Schleifhebel b befindlichen Kontaktstück 310 des Kontaktes 310, 310'führt eine Leitung 312 zum Elektromagneten 309'des Schalters für den Stromkreis des LaHgsamfahrslgnales dessen anderer Pol durch eine Leitung 314 an die Rückleitung 180 zur Stromquelle Ql angeschlossen ist. Auch das
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mIt der Leitung 312 und damit mit dem Elektromagneten 309'verbunden.
Die Kontakte 310, 310'und 311, 311'liegen also im Nebenschluss zueinander, während die Kontaktpaare 135, 135' und 135'', 135''' sowie 321, 321' und 320, 320' je hintereinander geschaltet sind.
Die unter sich durch Leitung 307 elektrisch verbundenen Schleifhebel sind durch eine gemeinsame Leitung a an ein auf der Lokomotive vorgesehenes Relais 316 angeschlossen.
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Ankers 316'infolgedessen nur Strom, wenn einer der Schleifhebel b oder b'oder beide Schleifhebel durch die Auflaufschienen Signalstrom erhalten. Durch Anziehen seines Ankers 316'schliesst das Relais 316 gleichzeitig zwei Kontakte 317, 317', 318 318', Von den Kontaktstücken dieser beiden Kontakte sind die feststehenden 317 und 318 durch Leitung 319 an den positiven Pol der Stromquelle Q1, die am Ankerhebel316'isoliert befestigten beweglichen Kontaktstücke 317', 318' aber durch Leitung 312"mit dem Elektromagneten 309'bzw.
Leitung 317"und 170 mit dem Bremsauslöseelektromagneten 164 verbunden. Beim Anziehen seines Ankers durch Signalstromstösse schaltet das Relais 316 die Elektromagneten 309'und 164 wieder in den Stromkreis der Stromquelle ein, wenn die Schleifhebel b, b' die Stromzuführung von der Stromquelle unterbrochen haben, die Weiterfahrt aber frei ist.
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durch den Schleifhebel b, Leitung 307, 316 zum Relais 316 und von hier durch Leitung 314',. 14, 180 zu der mit der Rückleitung durch die Schienen in Verbindung stehenden Klemme 181 verlaufen.
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zum Elektromagneten 309'eingeschaltet worden.
Er lässt infolgedessen seinen Anker 164'nicht los und die Brems- und Abstellvorrichtung tritt nicht in Tätigkeit.
Überlaufen nun weiterhin beim Vorsignal beide Schleifhebel b, b'die ihnen zugehörigen beiden Auflaufschienen 306, 306', wenn diese keinen Signalstrom erhalten, was immer bei der Einfahrt in die Station der Fall ist, so ist der Stromverlauf der in Fig. 6 dargestellte, nämlich :
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Die Stromkreise für den Elektromagneten 309'sind beide bei 310, 310'und 311, 311'unterbrochen. Der Elektromagnet 309'lässt infolgedessen seinen Anker los, der den Stromkreis des Langsamfahrsignales schliesst. Da die Fahrt im übrigen aber frei ist, bleibt der Bremsauslöseelektromagnet ausser Tätigkeit. Da nun bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof die Schleifhebel die beiden am Ausfahrtsende befindlichen Schienen 306, 306'ebenfalls überlaufen, hier aber das Lang-
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durch die Leitungen 307, 315 zum Relais 316, um von diesem durch Leitung 314', 314. 180 naeh der Klemme 181 und von dieser in die Schienen zurückzugelangen.
Es wird dann das Relais 316 wieder seinen Anker anziehen und die Kontakte 317, 317', 318, 318' schliessen, wodurch in der bereits beschriebenen Weise und mit dem ebenfalls bereits angegebenen Stromverlauf die Elektromagnete 164 und 309' wieder nebeneinander in d@n Sonderstromkreis der Stromquelle Q1 ein- geschaltet werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
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Stromquelle (J auf der Lokomotive nur den Auslöseelektromagneten (164) der Bremsvorrichtung speist, der unter gleichzeitiger Ausschaltung dieser Stromquelle durch einen Schleifhebel (b), welcher über ihn bewegende Signalschienen (N, Nl) an den Enden der Sicherungsfelder der Strecken und (0, 01 usw.) an den Enden der Sicherungsfelder der Bahnhöfe geleitet in äussere
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werden, wobei die Unterbrechungsstellen der Achsenzähler aufeinanderfolgender Sicherungs- f'tder parallel geschaltet sind und die Achsenxähler einander gegenüberstehende, gegeneinander verdrehbare Kontakte besitzen, die durch gleichsinnig wirkende elektromagnetische 8chaltwerkt" nacheinander,
entsprechend der Zahl der aus dem zugehörigen Sicherungsfelde ein-und ausfahrenden Achsen gleichsinnig gedreht werden, indem die Achsen vor und hinter den Signal- schienen angeordnete Schalter der Schaltwerkstromkreise überfahren, so dass nur dann, wenn alle eingefahrenen Achsen wieder ausgefahren sind, Übereinstimmung der Kontakte an dem treffenden Achsenzähler und damit Schluss des betreffenden Signalstromes und freie Einfahrt iii das folgende Sicherungsfeld vorhanden sind.
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