DE292285C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die den Gegenstand der Erfindung bildende Verbesserung der elektrischen Zugsicherung nach dem Hauptpatent besteht im wesentlichen darin, daß Ruhestrombetrieb eingeführt wurde, durch welchen besondere Kontrollvorrichtungen mit Ruhestrombetrieb überflüssig werden und dadurch die Gesamt einrichtung vereinfacht wird.

Im wesentlichen besteht die Erfindung darin, daß der Zeichengeber außer einem Einstell-Elektromagneten und einem Rückstellmagneten für einen Kontaktschieber, welcher nach Einstellung die Signalschienen am Anfang und am Ende des Sicherungsfeldes der Strecke an eine Stromquelle anschließt, noch einen Gefahrsignalschalter und ein dessen Anker- oder Schalthebel in angezogener Stellung festlegendes, elektromagnetisch auslösbares Gesperre enthält. Alle ebengenannten Vorrichtungen werden gleichzeitig an die Stromquelle angeschlossen, indem ihre Stromkreise zwei gemeinschaftliche Unterbrechungsstellen besitzen, deren Schließung im Sinne der Fahrtrichtung nacheinander durch die Zeitschalter des Hauptpatentes ersetzende Vorschalter erfolgt, die je zwei elektromagnetische Schalter besitzen, deren Erregerstromkreise durch am Anfang und Ende jedes Sicherungsfeldes versetzt zueinander angeordnete und einander übergreifende Schaltschienen von dem Radstand entsprechender Länge geschaltet werden.

Der jeweils zuerst wirksame Schalter des Vorschalters wird durch den hinterher wirksamen in einen seine Wirkung aufrechterhaltenden anderen Stromkreis geschaltet und stellt einen in seiner durch eine Mittelstellvorrichtung gesicherten Ruhestellung den Schalt- oder Ankerhebeln beider Schalter erreichbaren Umschalter um, der gemäß der Fahrtrichtung die Signalstromwege bestimmt.

Der Vorschalter für das Sicherungsfeld des Bahnhofes besitzt einen zweiten Umschalter, der, ebenfalls in seiner Mittelstellung den Schaltoder Ankerhebeln der zugehörigen Schalter erreichbar und von dem jeweils zuerst wirksamen Schalter umstellbar, die Einschaltung der Schaltwerke der Achsenzähler gemäß der Fahrtrichtung bestimmt und durch einen Rückstell-Elektromagneten, dessen Erregerstromkreis durch vom Zuge zu überfahrende Schalter schließbar ist, zurückstellbar ist.

Zur Kontrolle der richtigen Auf- und Abzählung der Achsen durch Achsenzähler ist eine besondere Kontrollvorrichtung vorgesehen, und

die Achsenzähler schalten, falls ihre Kontakte infolge Verdrehung zueinander nicht übereinstimmen, einen Alarmstromkreis ein.

Die Ausfahrt eines Zuges aus dem Bahnhofe muß auch bei auf dem Bahnhofe stattfindendem Rangieren, welches die Ausfahrt des Zuges nicht beeinträchtigt, ungestört verlaufen können. Zu dem Zweck ist eine besondere Schaltvorrichtung vorgesehen, welche das Unterstromsetzen

ίο der Bahnhofs-Signalleisten während der Zugausfahrt und damit freie Ausfahrt trotz des Rangierens gewährleistet.

In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι schematisch die Gesamtanordnung und Schaltung der verbesserten Zugsicherung, während die

Fig. 2 und 3 schematisch die Einrichtung auf der Lokomotive darstellen.

Dabei zeigt Fig. 2 die Einschaltung des Auslöse-Elektromagneten der Bremsvorrichtung in den Stromkreis der auf der Lokomotive befindlichen Stromquelle, während Fig. 3 den Anschluß des Auslöse-Elektromagneten der Bremsvorrichtung an den Signalstromkreis veranschaulicht.

Die Einrichtung der Lokomotive ist in den Fig. 2 und 3 dargestellt, und zwar in Fig. 2 in normalem Zustand und in Fig. 3 nach Auslösung des Brems-Elektromagneten. DerBrems-Elektromagnet 164 liegt im Stromkreise der Stromquelle Q₁ auf der Lokomotive, an deren negativen Pol er durch Leitung 180, 180' angeschlossen ist. Sein anderer Pol ist durch Leitung 170 an ein Kontaktstück bei 135 angeschlossen, das an einem um einen festen Bolzen 183' drehbaren Schleifhebel b angebracht ist, und welchem ein an einer feststehenden Rast 182 des Lagers 183 des Hebels b isoliert angeordnetes Kontaktstück 135' gegenübersteht. Durch eine Feder 286 wird der Schleifhebel b beständig gegen seine Rast 182 gedrängt, so daß gewöhnlich der Kontakt 135, 135' geschlossen ist. Das Kontaktstück 135' ist durch eine Leitung 184 an den positiven Pol der Stromquelle Q₁ angeschlossen. Zwischen den Leitungen 180, 180' befindet sich eine in leitender Verbindung mit dem Maschinengestell und dadurch mit den Rädern und den Schienen stehende Klemme 181.

Der Stromkreis Q₁ ist demnach, wenn der Hebel b sich in seiner Ruhelage Fig. 2 befindet, geschlossen, so daß der Auslöse-Elektromagnet 164 der Bremsvorrichtung seinen Anker 164' entgegen der Wirkung einer Feder 184 beständig anzieht. In dieser Stellung sperrt der Anker 164' eine Sperrscheibe 185 in ihrer Arbeitsstellung, die um eine Achse 186 drehbar ist und unter der Wirkung einer Feder 187 steht. Die Wirkung der letzteren ist durch einen festen Anschlag 188 für den mit dem Anker 164' zusammenwirkenden Sperrarm i86' der Sperrscheibe 185 begrenzt. Die Sperrnase 185' der Sperrscheibe 185 wirkt auf einen um einen festen Zapfen 189' drehbaren Sperrhebel 189, der bei Freigabe durch eine Feder 190 aus seiner Sperrlage bewegt wird, in welcher er das Bremsgestänge 191 entgegen der Wirkung der Feder 192 in der Ruhestellung sichert.

Sobald nun der Schleifhebel b während der Fahrt über eine zwischen oder neben den Schienen angeordnete Signalleiste hinweggleitet, wird (Fig. 3) der Kontakt 135, 135' geöffnet, also der Stromkreis der Stromquelle Q₁ an dieser Stelle unterbrochen. Der Auslösemagnet 164 der Bremsvorrichtung wird demnach seinen Anker loslassen, wenn der Signalstromkreis durch den Schleif hebel b nicht geschlossen werden kann, weil er an einer anderen Stelle unterbrochen ist. Ist der Signalstromkreis nirgends unterbrochen, so besitzt die Signalleiste N, ebenso wie jede andere der Signalleisten, Strom, der jetzt durch den Schleifhebel b, Leitung 170, zum Elektromagneten 164 und von diesem durch Leitung 180 und Klemme 181 zum Maschinengestell und damit zu den Schienen zurück verläuft.

Die Sicherungen der Strecken und der Bahnhöfe bilden, wie beim Hauptpatent, je besondere Sicherungsfelder, die sich auf genügende Länge, beispielsweise die doppelte größte Bremslänge, überschneiden und sämtlich in wirksamer Verbindung miteinander stehen. Alle Sicherungsapparate der offenen Strecke wirken auf einen gemeinsamen Zeichengeber H (Fig. 1), der im wesentlichen dem Zeichengeber H gemäß dem Hauptpatent entspricht.

Vereinfacht sind die Sicherungen der Strecken und Bahnhöfe im wesentlichen nur dadurch, daß an Stelle der komplizierten Zeitschalter sogenannte Vorschalter getreten sind, die zwei Unterbrechungsstellen des Stromkreises des Zeichengebers H nacheinander, und zwar, je nach der Fahrtrichtung des Zuges, in der einen oder anderen Reihenfolge schließen und dabei gleichzeitig Umschalter in Tätigkeit setzen, die entsprechend der Fahrtrichtung den Zeichengeber in bestimmter Weise schalten.

Für die Strecke zwischen den Stationen U und T ist der VorSchalter / (Fig. 1) bestimmt, der die Schließung der beiden Kontakte 15 und 16 des Stromkreises des Zeichengebers H zu bewirken hat. Er besitzt zu dem Zwecke zwei Elektromagnete 8 und 9, deren Anker auf die verschiebbaren Teile der Kontakte 15 und 16 im Sinne der Schließung der Kontakte wirken und dabei einen beiden Kontakten 15 und 16 gemeinsamen Rückstellhebel 27 mit Gewichtsbelastung 27' entgegen diesen bewegen. Außerdem wirken die Anker der Magnete 8, 9 auf einen ihnen mit seinen aufwärts gerichteten Schenkeln gegenüberstehenden U-förmigen Um-

Schalthebel ίο., der um einen festen Zapfen io' drehbar ist. Der Anker des Elektromagneten 8 schließt, wenn er angezogen wird, zwei Kontakte 2i, 22 und einen dritten Kontakt 24, während er einen vierten Kontakt 23 öffnet. Der andere Elektromagnet 9 schließt beim Anziehen zwei Kontakte 17, 18 und einen dritten Kontakt 20, während er einen vierten Kontakt 19 öffnet. Der Umschalter 10 schließt in der einen Stellung zwei Kontakte 11 und 12, in der anderen Stellung ebenfalls zwei Kontakte 13 und

14· . i

Je nachdem nun in noch zu beschreibender

Weise der eine oder andere der Elektromagnete 8 oder 9 zuerst Strom erhält und dementsprechend seinen Anker anzieht, wird durch den zuerst erregten Elektromagneten der Umschalthebel 10 in die eine seiner Schaltstellungen gebracht, in der er dann verbleibt, weil infolge der Umschaltbewegung der andere Schenkel des Umschalters 10 aus der Bahn des Ankers des anderen Elektromagneten, der später erregt wird, gebracht worden ist.

Die Schienen der Geleise bilden die Rückleitung des Signalstromes und sind zu dem Zwecke dauernd an den negativen Pol der Stromquellen Qu und Qt auf den Bahnhöfen U und T angeschlossen. Der positive Pol von Qu ist auf dem Bahnhofe U bei Eu beispielsweise

30· geerdet, und auf dem Bahnhöfe T nimmt eine Erdplatte Et den Strom von Qu auf.

Zum Einschalten der Elektromagnete 8 und 9 des Vorschalters / sind am Beginn und am Ende des Sicherungsfeldes der freien Strecke in die die Rückleitung bildenden Schienenstränge isolierte Schienenteile eingeschaltet, die als Schaltschienen dienen und versetzt zueinander angeordnet sind. Für die in Fig. 1 dargestellte

. Strecke sind auf dem Bahnhofe U die Schalt schienen A und B und auf dem Bahnhofe T die Schaltschienen in, n, 0, m¹, S und V in dieser Weise vorgesehen.

Die Schaltschiene A auf dem Bahnhofe U ist an den Elektromagneten 8 des Vorschalters / angeschlossen, dessen anderer Pol durch Lei-, tung 103' und 103, sowie Kontakt 102 und Leitung 101 mit der Erdplatte Et auf der Station T verbunden ist, so daß, sobald durch Überfahren der Schaltschiene A diese durch die Räder der Lokomotive oder Wagen in leitende Verbindung mit den die Rückleitung bildenden angrenzenden Schienen und dadurch mit dem negativen Pol der Stromquelle Qu gebracht wird, der Stromkreis des Elektromagneten 8 geschlossen wird und der Strom wie folgt verläuft; Qu, Eu, Et, 101, 102, 103, 103', 8, 26, A, Qu.

In gleicher Weise wie die Schaltschiene A in den Stromkreis des Elektromagneten 8 des Vorschalters ist die versetzt dazu angeordnete Schaltschiene B auf der Station U in den Stromkreis des Elektromagneten 9 des Vorschalters / eingeschaltet. Sie ist durch eine Leitung 28 an den einen Pol des Elektromagneten 9 angeschlossen, dessen anderer Pol durch Leitung 103, Kontakt 102 und Leitung 101 bei Et auf Station T geerdet ist, so daß beim Überfahren der Schaltschiene B der Stromkreis Qu, Eu, Et, 101, 102, 103, 9, 28, B, Qu geschlossen wird.

Es haben infolgedessen jetzt die Anker der beiden Elektromagnete 8 und 9 nacheinander ihre Anker angezogen. Dabei hat der Anker des Elektromagneten 8 nicht nur den Kontakt 16 geschlossen, sondern auch den Umschalter 10 nach rechts gedreht, so daß dieser die Kontakte 13, 14 schließt. Der Anker des Elektromagneten 9 hat den Kontakt 15 geschlossen. Infolgedessen sind, beide Unterbrechungsstellen 15 und 16 des Stromkreises des Einstell-Elektromagneten 40 des Zeichengebers H geschlossen, und der Strom der Stromquelle Qt verläuft nunmehr wie folgt: Qt, 123, 103, 91, 40, 39, 34, 33, 31, 22, 29, 13, 85, 16, 15, 104 nach Qt zurück, vorausgesetzt, daß die Strecke frei ist.

Der Zeichengeber H enthält den Einstell-Elektromagneten 40, dessen Anker, wenn er angezogen wird, den Kontaktschieber 36 für die Kontakte 34 und 35 abwärts schiebt und dabei 34 öffnet und 35 schließt. Außerdem kontrolliert der. Anker des Elektromagneten 40, noch drei Kontakte 38, 42 und 45, von denen nur 42 in der Ruhestellung des Ankers geschlossen ist, während der angezogene Anker ihn öffnet und die beiden anderen schließt. Zur Rückstellung des Kontaktschiebers 36 dient der Rückstell-Elektromagnet 99, dessen Anker mit einem Arm unter den Schieber 36 greift, während der andere Arm das eine Kontaktstück eines durch Anziehen des Ankers geschlossenen Kontaktes 115 trägt. Ein weiterer Bestandteil des Zeichengebers H ist der Gefahrsignalmagnet 44, dessen Anker in der angezogenen Stellung durch einen federnd in die Arbeitsstellung gedrängten Sperrhebel 100' festgehalten wird. Dieser ist durch einen Lenker 158 mit dem Anker eines Auslöse-Elektromagneten 100 verbunden. Der Anker des Elektromagneten 44 kontrolliert drei Kontakte 110, in und 157, der Anker des Auslöse-Elektromagneten 100 zwei Kontakte 113 und 162. Schließlich ist noch ein Umschalter 3 vorhanden, dessen Anker drei Kontakte 47,102 und 48 beherrscht und die ersten beiden in der Ruhestellung, den letzteren angezogen, schließt. Der Gefahrsignalmagnet 44 schließt die Alarmglocke 159 in dem Stromkreis der Stromquelle Qt, wenn er in Tätigkeit tritt.

Von den Kontakten, welche der Elektromagnet 8 schließt und öffnet, ist der Kontakt 21 durch Leitung 109 mit den Kontakten 110 und in am Ankerhebel des Gefahrsignalmagneten 44 des Zeichengebers H und dem durch den Anker

des Auslösemagneten ioo für den Gefahrsignalschaltcr44 schließbaren Kontakt 162 verbunden. Der Kontakt 22 am Anker des Elektromagneten 8 steht durch Leitung 32 mit dem Kontaktstück 25 am Anker des Elektromagneten 8 und durch Leitung 31 mit dem feststehenden Teile des Kontaktes 17 beim Elektromagneten 9 in Verbindung. Der feststehende Teil des Kontaktes 23 ist durch Leitung 106 an den feststehenden Teil des Kontaktes 18 vom Elektromagneten 9 angeschlossen, und der feststehende Kontakt 24 des Elektromagneten 8 steht durch Leitung 104 mit dem negativen Pol der Stromquelle Qt und dem verschiebbaren Kontakt 15 in Verbindung, sowie außerdem durch die an 104 anschließende Leitung 104' mit dem Kontaktstück 20 am Anker des Elektromagneten 9.

Der Kontakt 17 am Anker des Elektromagneten 9 ist durch Leitung 33 an die feststehenden Teile der Kontakte 34 und 35 des Zeichengebers H angeschlossen, die durch den Kontaktschieber 36 geöffnet und geschlossen werden können. Der feststehende Teil des Kontaktes 21 des Elektromagneten 8 und die Teile der Kontakte 18 und 19 am Anker des Elektromagneten 9 sind durch Leitungen 107, 108 verbunden. Der feststehende Kontakt 19 des Elektromagneten 9 steht durch Leitung 30 mit dem feststehenden Kontakt 13 durch die an 30 anschließende Leitung 29 mit dem feststehenden Kontakt 22 des Elektromagneten 8 in Verbindung. Vom Kontakt 20 des Elektromagneten 9 ist das feststehende Kontaktstück in der schon beschriebenen Weise an dem Schieberkontakt 15 und an dem feststehenden Kontakt 24 des Elektromagneten 8 angeschlossen, während das Kontaktstück 20 am Anker des Elektromagneten 9 durch Leitung 98 mit dem beweglichen Kontakt 14 des Umschalters 10 verbunden ist.

Der bewegliche Teil des Kontaktes 11 des Umschalters 10 ist durch Leitung 97 an den am Anker des Elektromagneten 8 befindlichen Teil des Kontaktes 24 angeschlossen, während der feststehende Teil des Kontaktes 11 an eine Leitung 7 angeschlossen ist, die die Leitung 28 mit der Schaltschiene η für die Sicherung der offenen Strecke verbindet. Vom Kontakt 12 des Umschalters 10 ist das bewegliche Kontaktstück durch Leitung 85 mit dem Schieberkontakt 16 des Elektromagneten 8 verbunden. An diese Leitung ist auch der bewegliche Teil des Kontaktes 13 des Umschalters 10 angeschlossen. Der feststehende Teil des Kontaktes 12 des Umschalters liegt an der Leitung 106, die die feststehenden Teile der Kontakte 23 und 18 der Umschalter 8 und 9 verbindet.

Der am Kontaktschieber 36 befindliche Teil des Kontaktes 34 ist durch Leitung 39 mit dem Einstell-Elektromagneten 40 und dem feststehenden Teil des Kontaktes 38 verbunden, während der am Kontaktschieber .36 befindliche Teil des Kontaktes 35 durch Leitung 41 mit dem feststehenden Teil des Kontaktes 42 in Verbindung steht, dessen am Anker des Einstell-Elektromagneten 40 angeordneter Teil durch Leitung 43 an den Elektromagneten 44 des Gefahrsignalschalters angeschlossen ist, der andererseits durch Leitung 91' mit einer Leitung 91 in Verbindung steht, an die auch der Auslöse-Elektromagnet 100 des Gefahrsignalschalters, der Rückstell-Elektromagnet 99 und der Einstell-Elektromagnet 40 des Zeichengebers angeschlossen sind, und die ihrerseits durch Leitung 91" mit der Signalstromleitung 103 in Verbindung steht. Der am Anker des Einstell-Elektromagneten 40 befindliche Teil des Kontaktes 38 steht durch Leitung 37 mit den feststehenden Teilen der Kontakte 35 und 34 des Einstell-Elektromagneten 40 und durch sie mit der Leitung 33 in Verbindung, die nach dem am Anker des Elektromagneten 9 befindlichen Teil des Kontaktes 17 führt. Diese Leitung 37 stellt eine Stromumleitung dar, die das Stromloswerden des Einstell-Elektromagneten 40 während der Bewegung seines Ankers in noch zu beschreibender Weise verhindert. Vom Kontakt 45 ist der am Anker befindliche Teil durch Leitung 46 mit dem am Anker des Elektromagneten 3 befindlichen Teil des Kontaktes 47, dem feststehenden Teil des Kontaktes 48 des Elektromagneten 3 und durch die von 46 abzweigende Leitung 46' mit dem feststehenden Teil des Kontaktes 115 des Rückstell-Elektromagneten 99 des Zeichengebers verbunden. Der am Anker des. Rückstell-Elektromagneten 99 befindliche Teil des Kontaktes 115 steht durch Leitung 192 mit einer Leitung 193 in Verbindung, welche von der Signalstromleitung 103 ausgeht, und an die auch der feststehende Teil des Kontaktes 45 des Einstell-Elektromagneten 40 sowie der am Anker des Elektromagneten 44 des Gefahrsignal-Elektromagneten befindliche Teil des Kontaktes 157 angeschlossen sind, dessen feststehender Teil durch Leitung 194 mit der Alarmglocke 159 in Verbindung steht, die andererseits durch Leitung 86 an den negativen Pol der Stromquelle Qi angeschlossen ist. Der feststehende Teil des Kontaktes 110 des Gefahrsignalschalters steht durch Leitung 160 mit dem Auslöseelektromagneten 100 des Gefahrsignalschalters und durch eine von 160 abzweigende Leitung 163 mit dem am Anker des Elektromagneten 100 angeordneten Teil des Kontaktes 162 in Verbindung. Der Anker des Auslöse-Elektromagneten 100 des Gefahrsignalschalters trägt außerdem den einen Teil eines Kontaktes 113; der am Anker befindliche Teil dieses Kontaktes ist durch Leitung 112 mit dem feststehenden Teil eines Kontaktes in verbunden, der durch den Anker des Elektromagneten 44 betätigt

wird, und dessen am Anker befindlicher Teil mit der Leitung 109 verbunden ist. Der feststehende Teil des Kontaktes 113 ist durch Leitung 114 an den Rückstell-Elektromagneten 99 des Zeichengebers angeschlossen.

Der Elektromagnet des Umschalters 3 des Zeichengebers, welcher die Signalschiene N₁ und JV an die Stromquelle Qt zu schalten hat, ist durch eine Leitung 2 mit der Schaltschiene m_x und durch eine von 2 abzweigende Leitung 2' mit der Schaltschiene m des Sicherungsfeldes der offenen Strecke verbunden. Sein anderer Pol ist einerseits an dem feststehenden Teil des durch den Anker des Elektromagneten 3 zu verstellenden Kontaktes 102 und außerdem an die Signalstromleitung 103 angeschlossen. Der feststehende Teil des zweiten durch den Anker des Elektromagneten 3 zu verstellenden Kontaktes 47 steht durch Leitung 49 mit der Signalschiene JV₁ auf der Station U in Verbindung, während der bewegliche Teil des Kontaktes 47, wie schon erwähnt, an die Leitung 46 angeschlossen ist. Der am Anker des Elektromagneten 3 befindliche Teil des Kontaktes 48 ist durch Leitung 92 an die Signalschiene JV auf der Station T angeschlossen.

Von den in der Zeichnung dargestellten Schalt- und Signalschienen gehören diejenigen F, F₁ und D zum Bahnhof U. Sie entsprechen den Signalschienen 0, O₁ und der Schaltschiene P des Bahnhofes T und sind entsprechend mit den Sicherungsapparaten des Bahnhofes U verbunden, dessen Einfahrt sie sichern. Vor den Signal- und Schaltschienen der Bahnhofs-Sicherungsfelder ist noch ein Druckkontakt M bzw. G angeordnet, der den Stromkreis einer besonderen Stromquelle Qb schließt, wenn er von Rädern überfahren wird. Für die Durchfahrt eines Zuges von U nach T sind auf der Station T bei den einzelnen Geleisen hinter den Schaltschienen S und V am Ende des Streckensicherungsfeldes der Strecke zwischen U und T noch Sigrialschienen L₁, K₁ an den Geleisen vorgesehen, hinter denen sich an den Geleisen zueinander versetzt angeordnete Schaltschienen s, r und s', r' befinden. Hinter der Schaltschiene P folgen vor den Bahnhofsgeleisen zwei Paare zueinander versetzt angeordneter Schaltschienen m, η und 0, m_x, die zum Teil schon erwähnt

sind. Überall, wo beide Schienen der Geleise durch Schaltschienen unterbrochen sind, ist die Verbindung der angrenzenden, die Rückleitung bildenden Schienenstränge durch Verbindungsleitungen p herzustellen. Die Schaltschiene m steht, wie schon erwähnt, durch Leitung 2' mit der Leitung¹2 und der Schaltschiene Wi₁ in Verbindung, während die Schaltschiene η an Leitung 7 und die Schaltschiene 0 an Leitung 26 angeschlossen ist. Die Signalschienen O und O₁ sind an eine Leitung 88 angeschlossen.

Die Bahnhofssicherung erfolgt nun nicht mehr durch Kurzschluß des Stromkreises des Auslöse-Elektromagneten der Bremsvorrichtung auf der Lokomotive durch auf den Schienen befindliche Fahrzeuge, sondern es sind in der Bahnhofssicherung Achsenzähler vorgesehen, welche die in ein Sicherungsfeld einlaufenden Achsen registrieren und die registrierten Achsen beim Verlassen des Sicherungsfeldes wieder zurückzählen, so daß sie, wenn keine Achsen innerhalb des Sicherungsfeldes zurückbleiben, stets ihre Normalstellung besitzen, nachdem die betreffende Achsenzahl das betreffende Sicherungsfeld verlassen hat.

Auch für die Bahnhofssicherung ist ein Vorschalter nach Art des Vorschalters / der Strekkensicherung vorgesehen. Er ist in der Zeichnung mit J₂ bezeichnet und besitzt zunächst zwei Elektromagnete 117, 118, deren Anker mehrere Kontakte schließen und unterbrechen und außerdem den Schluß zweier Unterbrechungsstellen 120 und 134 eines Stromkreises 'bilden, der die beiden Zählwerk-Elektromagnete 128 und 129 des Achsenzählers Z₂ enthält, indem die Anker der Elektromagnete 117 und 118 die Kontaktschieber der Unterbrechungsstellen 120 und 134 abwärts bewegen, wenn sie angezogen werden. Die Abwärtsbewegung der Kontaktschieber erfolgt entgegen der Wirkung eines beiden Kontaktschiebern gemeinsamen Rückstellhebels 133, der durch ein Gewicht 133' belastet ist, so daß er, wenn die Elektromagnete 117 und 118 stromlos sind, die Kontaktschieber aufwärts schieben kann. Außerdem wirken die Anker der Elektromagnete 117 und 118 auf einen Umschalter, der aus einem U-förmigen Hebel 132 besteht und um eine feststehende Achse 132' drehbar ist. Die Schenkel dieses U-förmigen Umschalthebels liegen in der Ruhestellung mit den Enden im Wege der Anker der Elektromagnete 117, 118, so daß der Umschalthebel durch den jeweils zuerst erregten Elektromagneten in dem betreffenden Sinne um seine Achse 132' gedreht wird und dann entweder die Kontakte 122,142 oder 126, 145 schließt. Insoweit stimmt die Einrichtung dieses Vorschalters /₂ mit der des Vorschalters/ der Streckensicherung überein. Außerdem besitzt der Vorschalter J₂ aber auch noch einen zweiten Umschalter mit U-förmigem Umschalthebel 80, dessen Schenkelenden in der Ruhestellung unter Verlängerungen der Anker der Elektromagnete 117, 118 stehen, und der um eine feststehende Achse 8o' drehbar ist. Auch dieser Umschalthebel wird jeweils durch den zuerst erregten Elektromagneten 117 oder 118 in dem betreffenden Sinne gedreht und schließt dabei entweder den Kontakt 151 oder denjenigen 152.

Die Rückstellung des Umschalters 80 in die gezeichnete Ruhelage erfolgt durch einen Rück-

stell-Elektromagneten 153, dessen Anker 153' unter zwei gleich lange Verlängerungen der Schenkel des Umschalthebels 80 nach abwärts greift.

Der Achsenzähler Z₂ besitzt zwei Schaltwerk-Elektromagnete 128, 129, deren Anker in der Ruhelage Kontakte 144 und 148 schließen und mit Schaltklinken auf Schalträdern 194, 195 wirken, die auf einer gemeinsamen Welle 196 sitzen. Diese trägt, von ihr isoliert, eine Kontaktscheibe 197 mit drei Kontakten 69, 70, 71, die radial in einer Linie auf der einen Stirnseite der Kontaktscheibe 197 angeordnet sind, und außerdem einen Kontaktring 76, der an einer den Kontakten 69, 70, 71 entsprechenden Stelle eine Unterbrechung besitzt. Auf der Stirnseite der Kontaktscheibe 197 schleifen federnde Kontakte 69', 70', 71' und 76', die an einem isoliert mit dem Schaltrade 195 verbundenen Schaltarme 198 angeordnet sind. Das Schaltrad 195 ist auf der Welle 196 lose drehbar, achsial aber unverschiebbar angeordnet.

In ähnlicher Weise ist ein zweiter Achsenzähler Z₁ der Bahnhofssicherung ausgebildet. Er enthält zwei Schaltwerk-Elektromagnete 130, 131, deren Anker auf Schalträder 199, 200 wirken, die wieder auf einer gemeinsamen Welle 201 angeordnet sind. Das Schaltrad 199 sitzt auf der Welle 201 fest, ebenso die Kontaktscheibe 202 mit Kontakten 72, 79 und einem diesen Kontakten gegenüber unterbrochenen Kontaktringe 74. Auf der Stirnseite der Kontaktscheibe 202, die von der Welle 201 isoliert ist, schleifen federnde Kontakte 72', 79' und 74', die an einem isoliert am Schaltrade 200 angeordneten Kontaktarme 203 aus Isoliermaterial angeordnet sind.

Die Bahnhofssicherung enthält ferner zwei elektromagnetische Schalter 53 und 58, deren Anker, wenn sie angezogen sind, durch federnde Sperrklinken 56 bzw. 60 festgelegt werden. Die Auslösung dieser Sperrklinken 56 und 60 erfolgt durch Auslöse-Elektromagnete 57 und 59. Der Anker eines weiteren elektromagnetischen Schalters 89 wird in angezogener Stellung durch eine nur von Hand auslösbare, federnde Sperrklinke 64 gesichert. Schließlich sind noch einfache elektromagnetische Schalter 65 und zwei Alarmglocken 62 und 63 vorgesehen.
Die Elektromagnete 117, 118, 153, 128, 129, 130, 131 sind einerseits, und zwar 118, 153 direkt und die übrigen durch eine Verbindungsleitung 148 an die Signalstromleitung 123 angeschlossen. Dasselbe ist der Fall mit den Elektromagneten 53, 57, 59, 89, den Glocken 62, 63 und den Kontakten 71' und 72 der Achsenzähler Z₂ und Z₁.

Der zweite Pol des Elektromagneten. 117 des

Vorschalters ist einmal durch Leitung 204 mit dem feststehenden Teile des Kontaktes 142 des Umschalters 132 und das andere Mal durch Leitung 116 mit den Schaltschienen S verbunden, während der Elektromagnet 118 des Vorschalters /₂ einmal durch Leitung 205 mit dem feststehenden Teil des Kontaktes 126 des Umschalters 132 und das andere Mal durch Leitung 143 mit den Schaltschienen V verbunden ist. Von den Teilen des Kontaktes 127 des Elektromagneten 117 ist der feststehende Teil durch Leitung 77 an die Leitung 86 und damit an den negativen Pol der Stromquelle Qt angeschlossen. Gleicherweise stehen auch der feststehende Teil des Kontaktes 124 und der Schieberteil des Kontaktes 120 mit der Leitung 86 in Verbindung. Der am Anker des Elektromagneten 117 befindliche Teil des Kontaktes 127 ist durch Leitung 206 mit dem beweglichen Teil des Kontaktes 126 des Umschalters 132 verbunden. Vom Kontakt 138 des Elektromagneten 117 ist der am Anker befindliche Teil durch Leitung 207, 147 mit dem Ankerkontakt 137 des Elektromagneten 117 und dem feststehenden Kontakt 141 des Elektromagneten 118 verbunden, während der feststehende Teil durch Leitung 166 an den feststehenden Teil des Kontaktes 145 des Umschalters 132 und den feststehenden Teil des Kontaktes 140 des Elektromagneten 118 angeschlossen' ist. Der feststehende Teil des Kontaktes 137 steht durch Leitung 146 mit dem feststehenden Teil des Kontaktes 122 des Umschalters 132 und dem feststehenden Teil des Kontaktes 139 des Elektromagneten 118 in Verbindung. Vom Kontakt 136 des Elektromagneten verbindet eine Leitung 167 den feststehenden Teil mit den am Anker befindlichen Teilen der Kontakte 140 und. 139 des Elektromagneten 118. Der am Anker des Elektromagneten 118 befindliche Teil des Kon-■ taktes 141 ist an eine Leitung 150 angeschlossen, die die beweglichen Teile der Kontakte 151, 152 und 75 des Umschalters 80 mit dem am Anker des Elektromagneten 53 befindlichen Teile des Kontaktes 51 verbindet, dessen feststehender Teil durch Leitung 52 an die Schaltschiene P angeschlossen ist. Der am Anker des Elektromagneten 118 befindliche Teil des Kontaktes 124 ist durch Leitung 208 mit dem beweglichen Teil des Kontaktes 142 des Umschalters 132 verbunden. Der bewegliche Teil des Kontaktes 145 des Umschalters 132 steht mit dem bewegliehen Teil des Kontaktes 122 des Umschalters 132 und ferner mit dem beweglichen Teile des Schieberkontaktes 134 des Elektromagneten 117 durch eine Leitung 119 in Verbindung. Von dem Schaltwerk-Elektromagneten des Achsenzählers Z₂ ist der Elektromagnet 128 durch Leitung 83 an den am Anker des Elektromagneten 117 befindlichen Teil des Kontaktes 136 und an den feststehenden Teil des Kontaktes 75 des Umschalters 80 angeschlossen. Eine von 83 ab-

zweigende Leitung 84 stellt außerdem eine Verbindung des Elektromagneten 128 mit dem am Anker des Elektromagneten 53 befindlichen Teile des Kontaktes 55 her. Der Elektromagnet 129 des Achsenzählers Z₂ ist durch eine Leitung 25 mit den feststehenden Teilen der Kontakte 151, 152 des Umschalters 80 verbunden und ferner durch die von 25 abzweigende Leitung 96 mit dem am Anker des Elektromagneten 53 befindlichen Teile des Kontaktes 54. Die federnden Kontakte und die Kontakte der Kontaktscheiben sind, weil sie sich drehen, durch Schleifkontakte an die zugehörigen Leitungen angeschlossen. Das Kontaktstück 69 auf der Kontaktscheibe 197 steht durch Leitung 209 mit dem federnden Kontakt 72' des Achsenzählers Z₁, das Kontaktstück 70 auf der Kontaktscheibe 197 durch Leitung 82 mit dem federnden Kontakt 79' des Achsenzählers Z_x, das Kontaktstück 71 auf der Kontaktscheibe 197 durch Leitung 210 mit den Signalschienen L₁, K₁ in Verbindung. Die Kontaktringe 74 und 76 auf den Kontaktscheiben 202 und 197 sind beide an eine Leitung 94 angeschlossen, die zum Elektromagneten 58 führt, der andererseits durch Leitung 93 mit dem positiven Pol der Stromquelle Qb ,in Verbindung steht, deren negativer Pol durch die den Druckschalter M enthaltende Leitung 73 an eine Leitung 73' angeschlossen ist, welche die federnden Kontakte 74' und 76' der Kontaktringe 74 und 76 der Kontaktscheiben 202 und 197 unter sich verbindet. Der federnde Kontakt 69' des Achsenzählers Z₂ ist durch eine Leitung 88 außer mit den Signalschienen O, O₁ noch durch die Anschlußleitung 4 mit dem am Anker des Elektromagneten 53 befindlichen Teil des Kontaktes 1 verbunden. Der federnde Kontakt 70' ist durch die Leitung 78 mit dem Rückstell-Elektromagneten 153 des Vorschalters J₂ und durch die an 78 anschließende Leitung 77' mit dem Äuslöse-Elektromagneten 59 des Schalters 58 verbunden. Der Kontakt 79 der Kontaktscheibe 202 des Achsenzählers Z₁ steht durch Leitung 81 mit den die Rückleitung bildenden Schienen des Hauptgeleises des Bahnhofes T in Verbindung.

Das vom Hauptgeleise abzweigende Nebengeleise des Bahnhofes T besitzt einen Schalter 68, der bei der Umstellung der Weiche auf das Nebengeleise umgeschaltet wird. Der Nebenkontakt ist nicht gezeichnet. Sein beweglicher Kontakt ist durch Leitung 95 an die Schaltwerk-Elektromagnete 130, 131 des Achsenzählers Z_x angeschlossen, während sein feststehender Kontaktteil mit der Signalstromleitung 123 in Verbindung steht.

Die Schaltschienen 5 und V der Bahnhofssicherung sind an die beiden Pole einer Ortsbatterie Qs angeschlossen. Der Schaltwerk- Elektromagnet 131 steht durch Leitung 156 mit dem feststehenden Teil des Kontaktes 55 und der Schaltwerk-Elektromagnet 130 durch Leitung 125 mit dem feststehenden Teil des Kontaktes 54 des Schalters 53 in Verbindung. Der feststehende Teil des Kontaktes 5 des Schalters 58 ist durch eine von der Leitung 77 abzweigende Leitung 77' an den feststehenden Teil des Kontaktes 90 des Schalters 65 angeschlossen, und der am Anker des Elektromagneten 58 befindliche Teil des Kontaktes 5. steht durch Leitung 161 mit der Glocke 63 in Verbindung. Von der Leitung 77' zweigt eine Leitung 211 zu dem am Anker des Elektromagneten 89 befindlichen Teil des Kontaktes 61 ab, dessen feststehender Teil durch Leitung 212 mit der Glocke 62 verbunden ist. Der am Anker des Elektromagneten 65 befindliche Teil des Kontaktes 90 steht durch Leitung 213 mit dem feststehenden Teil des Kontaktes 148 des Elektromagneten 128 von Z₂ in Verbindung, dessen am Anker befindlicher Teil durch Leitung 214 mit dem am Anker des Elektromagneten 129 des Kontaktes 144 verbunden ist, an dessen feststehenden Teil durch Leitung 155 der Elektromagnet 89 angeschlossen ist.

Um die Wirkungsweise der Einrichtung zu erläutern, sei im folgenden zunächst die Fahrt eines Zuges von der Station U nach der Station T beschrieben:

Zum Verständnis der Sache hat man sich nur stets zu vergegenwärtigen, daß der Bremsauslöse-Elektromagnet 164, der auch gleichzeitig die Auslösung von Absperrvorrichtungen für das Betriebsmittel der Lokomotive oder des Triebwagens bewirken kann, um das Wiederaufnehmen der durch die Sicherung unterbrochenen Fahrt seitens des Führers unmöglich zu machen, solange Fahrtstörungen vorliegen, während der freien Fahrt infolge Einschlusses in den Stromkreis der Batterie Q₁ auf der Lokomotive oder bei Unterbrechung dieses Stromkreises durch den über eine Signalleiste oder Schiene hinweggleitenden Schleifhebel b durch andere Stromquellen gespeist wird, welche, solange keine Fahrtstörungen vorliegen, den Schleifhebel b unter Strom setzen. Nur wenn der Schleifhebel b der Stromkreise durch Unterbrechung der ihn speisenden Stromquellen durch die Sicherungseinrichtungen Strom aus den in seiner Bahn liegenden Signalleisten oder Schienen nicht erhält, wird in demselben Augenblick der Elektromagnet 164 stromlos, so daß er den Sperranker 164' losläßt und die Sperrvorrichtung des Bremsgestänges 191 auslöst, so daß dieses in Tätigkeit tritt. Da mit Ruhestrom gearbeitet wird, ist es außerdem klar, daß jede Störung in den Leitungen und jeder Fehler oder jede ungenügende Wirkung der vorhandenen Stromquellen das Wirksamwerden des Auslöse-Elektromagneten 164 auf der Lokomotive oder

dem Triebwagen zur Folge haben muß, und die Fortsetzung der Fahrt erst dann möglich ist, wenn die Fehlerquellen beseitigt sind.

Deshalb macht die Benutzung des Ruhestromes in Verbindung mit der Einrichtung gemäß der Erfindung besondere Kontrollvorrichtungen für die verschiedenen Stromkreise und Stromquellen unnötig, was nicht nur die Einrichtungen und ihren Betrieb, sondern auch die

ίο Übersichtlichkeit der Anlage wesentlich vereinfacht.

Da die Sicherungsfelder der Bahnhöfe und der anschließenden Strecken einander überschneiden, so überläuft der aus dem Bahnhofe U ausfahrende Zug zunächst die Schaltschiene A des Streckensicherungsfeldes, wodurch diese in der bereits beschriebenen Weise in den Stromkreis der Stromquelle Qu eingeschaltet wird und dabei den Schalter 8 des Vorschalters / in

ao Tätigkeit setzt, dessen Elektromagnet durch die Schaltschiene A in den Stromkreis der Stromquelle Qu eingeschaltet wird. Der Magnet 8 zieht seinen Anker an und öffnet dabei den Kontakt 23, während er die Kontakte 21, 22 und 24 sowie den Schieberkontakt 16 schließt, dessen Kontaktschieber dabei den Rückstellhebel 27 verdrängt. Gleichzeitig wird durch den Anker des Elektromagneten 8 der Umschalter 10 nach rechts gedreht, so daß er die Kontakte 13 und 14 schließt. Ferner hat der im Nebenschluß zum Elektromagneten 8 an die Leitungen 26 und 123 angeschlossene Auslöse-Elektromagnet 57 für den Umschaltmagneten 53 der Bahnhofssicherung Strom erhalten, so daß er seinen Anker anzieht und dem Sperrhebel 56 seine Auslösebewegung erteilt, wodurch der Anker des Elektromagneten 53 frei wird, falls er sich in der gesperrten Lage befand. Es sind dann normalerweise die Kontakte 1 und 51 offen und diejenigen' 54 und 55 geschlossen, so daß etwaige Stromstöße durch die geschlossenen Kontakte in die Elektromagnete 128 und 129 der Schaltwerke des Achsenzählers Z₂ auf der Station T gelangen können.

Ohne die Schaltschiene A verlassen zu haben, gelangt der Zug nunmehr zunächst auf die Schaltschiene B des Streckensicherungsfeldes, die in der beschriebenen Weise den Elektromagneten 9 des anderen Schalters des Vorschalters / für das Streckensicherungsfeld in den Stromkreis der Stromquelle Qu einschaltet, so daß jetzt auch dieser seinen Anker anzieht und den zugehörigen Schieberkontakt 15 sowie die Kontakte 17, 18 und 20 schließt, während er den Kontakt 19 öffnet. Auf den Umschalthebel 10 bleibt der Anker des Elektromagneten 9 ohne Wirkung, weil durch die Wirkung des Elektromagneten 8 der Umschalthebel 10 aus der Bahn des Ankers des Elektromagneten 9 gebracht worden ist. Da nun beide Unterbrechungsstellen 15 und 16 des den Elektromagneten 40 enthaltenden Stromkreises der Stromquelle Qt auf Station T geschlossen sind, so zieht dieser seinen Anker an, wobei er die Kontakte 34 und 42 öffnet, diejenigen 35 und 38 aber schließt. Da bei der Verschiebung des Kontaktschiebers 36 der Kontakt 34 bereits zu Beginn der Schieberbewegung geöffnet wird, so wird der Stromkreis des Elektromagneten 40, wie aus dem oben beschriebenen Stromverlauf ersichtlich ist, an dieser Stelle geöffnet. Der Elektromagnet 40 würde sich also selbst schon jetzt aus seinem Stromkreis ausschalten, ohne die vollständige Verschiebung des Kontaktschiebers 36 vorgenommen zu haben. Um dies zu vermeiden, ist die schon erwähnte Umleitung 37 zwischen den feststehenden Teilen der Kontakte 34, 35 und dem am Anker des Elektromagneten 40 befindlichen Kontaktstück des Kontaktes 38 vorgesehen, so daß nun der inzwischen durch die Bewegung des Ankers des Elektromagneten 40 geschlossene Kontakt 38 in Verbindung mit der Umleitung 37 die Unterbrechung des Stromkreises des Elektromagneten 40 zwischen 33 und 39 wieder aufhebt. Der Elektromagnet 40 schaltet sich also kurz vorher selbst wieder in seinen Stromkreis ein, bevor er sich durch die Bewegung des Kontaktschiebers 36 unterbricht. Den Kontakt 35 erreicht der Kontaktschieber bereits, wenn er etwa die Hälfte seines Weges zurückgelegt hat, und der Schluß bleibt auch in der Endstellung des Kontaktschiebers 36 bestehen. Der Kontakt 35 dient zum, Schalten des Gefahrsignalschalters an die Stromquelle Qt. Sein Stromkreis ist Qt, 123, 103, 91", 91, 91', 44, 43, 42, 41, 35- 33. 17. 31, 22, 29, 13, 85, 16, 15, 104, Qt. Dieser Stromkreis ist durch Anziehen des Ankers des Elektromagneten 40 bei 42 unterbrochen worden. Der Gefahrsignalschalter kann infolgedessen bei ungestörtem Betrieb nicht in Tätigkeit treten.

Durch Schließung des Kontaktes 45 infolge des Anziehens des Ankers des Elektromagneten 40 wird durch die Leitung 46, 49 die Signalleiste N' an die Stromquelle Qt angeschlossen, wenn der unter der Kontrolle des Schalters 3 des Zeichengebers stehende Kontakt 47, der den Übergang zwischen den Leitungen 46 und 49 vermittelt, geschlossen ist. Die Verbindung von der Stromquelle Qt zur Signalschiene N' ist dann Qt, 123, 103, 193, 45, 46, 47, 49, N'.

Überwandert jetzt der Schleifhebel b die Signalschiene N₁, so wird er durch sie angehoben, so daß der Kontakt 135, 135' unterbrochen wird und der N₁ zugeführte Strom der Stromquelle Qt durch den Schleifhebel b, Leitung 170, Auslöse-Elektromagnet 164 der Bremsvorrichtung, Leitung 180, Klemme 181 und dadurch ins Maschinengestell, die Räder und die die Rückleitung zur Stromquelle Qt bildenden Schie-

nenstränge gelangt. Wird die Schaltschiene A verlassen, so wird die Leitung 26 stromlos. Die Schaltschiene B bleibt aber zunächst noch besetzt und infolgedessen der Elektromagnet 9 noch in Tätigkeit. Sein Kontakt 20 ist also geschlossen und der Stromlauf folgender: Qt, 123, 103, 103', 8, 26, 6, 14, 98, 20J 104', 104, Qt. Der Elektromagnet 8 bleibt demnach in Tätigkeit, weil er durch den Kontakt 20 des Elektromagneten 9 aushilfsweise an Qt angeschlossen wird: Wird dann auch die Schiene B verlassen, so wird der Elektromagnet 9 stromlos und Kontakt 20 geöffnet. Es hört somit die Wirkung des Vorschalters / und des Zeichengebers H auf. Alle Vorrichtungen kehren in die Ursprungslage zurück, um erneut wirkungsbereit zu sein. Dieselbe Einrichtung besteht auch beim Vorschalter J₂. Der weiterfahrende Zug überläuft nun zunächst die Schalt- und Signalschienen D, F₁ und F und den Druckschalter G am Ende des Sicherungsfeldes des Bahnhofes U. Diese Schaltvorrichtungen wirken lediglich auf die Apparate des Bahnhofes U und kommen, weil später noch die Ausfahrt aus dem Bahnhofe T beschrieben werden soll, die sich in derselben. Weise vollzieht wie diejenige aus dem Bahnhofe U, hier nicht weiter in Betracht. Nunmehr gelangt der Zug über den Druckschalter M, der von jeder einzelnen darüberfahrenden Radachse in Tätigkeit gesetzt wird. Er schließt den Stromkreis der Sonderstromquelle Qb, welcher die Gefahrsignalkontakte 74, 76 auf den Kontaktscheiben 202 und 197 der Achsenzähler Z₁, Z₂ enthält und bei vollständigem Schluß wie folgt verläuft:

Qb, M, ₇₃<

<73/

Die Kontakte 72, 79 und 69, 70, 71 der Kontaktscheiben 202 und 197 der Achsenzähler Z₁ und Z₂ werden von den zugehörigen federnden Kontakten berührt, wenn sie nicht durch in dem betreffenden Sicherungsfelde vorhandene Achsen in eine andere als die in der Zeichnung (Fig. 1) dargestellte Stellung gebracht worden sind, während die federnden Kontakte 74' und 76' der Kontaktringe 74 und 76 auf deren Unterbrechungsstellen ruhen, so daß also der Stromkreis . des Gefahrsignalmagneten 58 gewohnlich unterbrochen ist. Sind dagegen in dem betreffenden Sicherungsfelde Achsen vorhanden, welche die Kontaktscheiben des einen oder anderen Achsenzählers zueinander verstellt haben, so stellen die federnden Kontakte 74' oder 76' auf den zugehörigen Kontaktringen 74, 76, während die übrigen federnden Kontakte die zugehörigen Kontaktstücke verlassen haben. Es ist dann also der Stromkreis des Gefahrsignalmagneten 58 geschlossen, wenn der Druckschalter M befahren wird. Dieser zieht seinen Anker an und schließt dadurch den Kontakt 5, ■ wodurch die Glocke 63 an die Stromquelle Qi angeschlossen wird. Der Stromverlauf ist dann: Qt, 123, 63, 161, 5, 77, 86, Qt.

Der Zug erreicht nun die Signalleiste O am Anfange des Sicherungsfeldes des Bahnhofes T. Diese Signalleiste O stehtebenso wie die übrigen Signalleisten und Schaltschienen der Bahnhofssicherungsfelder beständig mit der Stromquelle Qt in Verbindung, solange die Kontaktscheiben der Achsenzähler Z₁ und Z₂ nicht gegeneinander verdreht sind, also die aus der Zeichnung ersichtliche Stellung einnehmen. Die Verbindung zwischen der Stromquelle Qt und der Signalleiste O ist dann: Qt, 123, 72, 72', 209, 69, 69', 88, O. Die Kontakte 72, 72' und 69, 69' der beiden Achsenzähler bilden hier also zwei hintereinander liegende Unterbrechungen der Stromzuführung zu den Signalleisten und Schaltschienen der Bahnhofssicherung.

Ist alles in Ordnung, befinden sich also die Achsenzähler in den gezeichneten Stellungen, so erhält die Signalleiste O Strom, den sie an den darüber hinweggehenden Schleifhebel b der Lokomotive abgeben kann, welcher ihn zum Auslöse-Elektromagneten der Bremsvorrichtung und von dort durch die Schienen zur Stromquelle Qt zurückführt. Der eben angegebene Stromverlauf ist derjenige für das Hauptgeleise des Bahnhofes T für den Fall, daß das Hauptgeleise frei ist. Ist es jedoch besetzt, so sind durch die auf ihm befindlichen Rad^v achsen die Achsenzähler verstellt worden, so daß durch die Verstellung der durch die Signalleiste O zu schließende Stromkreis unterbrochen ist. Die Leiste O würde also stromlos sein und der Auslöse-Elektromagnet der Bremsvorrichtung 164 auf der Lokomotive seinen Anker freigeben und die Bremsvorrichtung in Tätigkeit setzen. ' ·

Bleibt der Zug infolgedessen hinter der Signalleiste O stehen, so kann bis zur Signalleiste O₁ langsam weitergefahren werden. Eventuell erreicht der aufgehaltene Zug diese Leiste O₁ infolge seiner lebendigen Kraft noch. Die ebenfalls an die Leitung 88 und damit gleich der Leiste O an die Stromquelle Qt angeschlossene Signalleiste O₁ ist durch die Unterbrechung der Verbindung durch die Achsenzähler ebenfalls stromlos, verhindert also gleichfalls die Weiterfahrt des Zuges. Da, wenn der Schleifhebel δ an der Lokomotive die Signalleiste O₁ berührt, im Falle der Beseitigung des Hindernisses und der Aufhebung der Unterbrechung der Verbindung der Signalleiste O₁ mit der Stromquelle Qt die Weiterfahrt gestattet wird, so sei im folgenden die Signalleiste O₁ als Weiterfahrleiste bezeichnet.

Sind durch Ausfahrt aller Achsen aus dem betreffenden Sicherungsfelde die vorher von den

Achsenzählern registrierten Achsen wieder zurückgezählt und infolgedessen die Achsenzähler- ■ kontakte in ihre Nullstellung gebracht worden, so ist der durch den Schleifhebel und die Weiterfahrschiene oder -leiste O₁ zu schließende Außenstromkreis des Auslöse-Elektromagneten 164 der Bremsvorrichtung wieder geschlossen, der Magnet 164 zieht seinen Anker wieder an, und es kann jetzt die Zurückstellung des Bremsgestänges unter dem Einfluß seiner Sperrvorrichtung erfolgen, was der Führer von Hand zu besorgen hat. Bei freiem Hauptgeleise des Bahnhofes sind gleichzeitig der Rückstell-Elektromagnet 153 des Vorschalters J₂ der Bahnhofssicherung und der Auslöse-Elektromagnet 59 für den Glockenschalter 58 in die zugehörigen Stromkreise eingeschaltet. Die Stromverläufe sind:

Qt,

8, ₇o', ₇o, 82, ₇₉', 79, 81,

Hauptgeleise des Bahnhofes und durch die Schienen zurück nach Qt. Der Elektromagnet 153 bewirkt durch Anziehen seines Ankers die Rückstellung des Umschalters 80 im Vorschalter J₂, falls der Umschalter sich nicht in seiner Mittelstellung befindet, und der Elektromagnet 59 löst die Sperrklinke 60 des Ankers des Glockenschalters 58 aus, so daß der Stromkreis der Glocke 63 wieder unterbrochen ist.

Nun überläuft der Zug die Schaltschiene P. Diese Schaltschiene P schaltet den Elektromagneten 53 an die Stromquelle Qt, an deren positiven Pol sie unter Einschluß des Elektromagneten 53 durch die Leitungen 50, 123 angeschlossen ist, während der negative Pol von Qt an den Schienen liegt, von denen P isoliert ist. Im Nebenschluß zum Elektromagneten 53 liegt in dem von P zu schließenden Stromkreise noch der feststehende Teil des Kontaktes 51, der beim Anziehen des Ankers des Elektromagneten 53 geschlossen wird. Der angezogene Anker des Elektromagneten 53 wird durch den federnden Sperrhebel 56 in der angezogenen Stellung gesperrt und durch den Elektromagneten 57 erst dann wieder ausgelöst, wenn der Zug wieder in das Sicherungsfeld dieser Strecke ein- oder aus ihm ausfährt.

Jede auf die Schaltschiene P gelangende Radachse bewirkt einen Stromschluß, wobei der Stromverlauf folgender ist: Qt, 123, 148', Elektromagnet 128 des Vorwärts-Zählwerks des Achsenzählers Z₂, Leitung 83, den einzig geschlossenen Kontakt 75 des Umschalters 80 im Vorschalter J₂, 150, 51, 52, 50, P und die angrenzende Schiene zurück nach Qt.

Nun gelangt der Zug auf die Schaltschiene m, die mit derjenigen m_x zusammen an die zum Schalter 3 der Signalleiste N₁ führende Leitung 2 angeschlossen ist. Dieser Schalter 3 hat die Signalleiste N₁ auszuschalten, falls beispielsweise zwei Lokomotiven gleichzeitig die Schaltstellen m, n, 0, m_x oder A, B passieren, indem er durch Anziehen seines Ankers die Kontaktstellen 101 und 102 unterbricht.

Darauf erreicht der Zug die Schaltschiene n, welche den Elektromagneten 9 des Vorschalters / in seinen Stromkreis einschaltet, indem er durch Leitung 7 an die Leitung 28 von B angeschlossen ist. Der Stromverlauf ist dann Qt, 123, 103, 9, 28, 7, η und durch die Schienen zurück nach Qt. Der Elektromagnet 9 zieht also seinen Anker an und stellt den in der Mittellage befindlichen Umschalter 10 so um, daß dieser die Kontakte

11, 12 schließt und der Anker des Elektromagneten 9 unter Öffnen des Kontaktes 19 diejenigen 17, 18, 20 und den Schieberkontakt 15, letzteren entgegen der Wirkung des Rückstellhebels 27, schließt.

Darauf gelangt der Zug auf die Schaltschiene 0, welche mit der Leitung 26 von A in Verbindung steht. Es wird infolgedessen hierdurch der Stromkreis des zweiten Elektromagneten 8 des Vorschalters / erregt, wobei der Strom von Qt, 123, 103, 103', 8, 26, 0 und durch die Schienen zurück nach Qt verläuft. Der Elektromagnet 8 zieht seinen Anker an, öffnet dadurch den Kontakt 23 und schließt die Kontakte 21, 22, 24, sowie durch Verschiebung des Kontaktschiebers den Kontakt 16, so daß jetzt der Stromkreis des Einstell-Elektromagneten 40 des Zeichengebers wieder in seinen Stromkreis eingeschlossen ist. Außerdem verläuft durch die Verbindung der Schaltschiene 0 mit den Rückleitungsschienen ein Strom von Qt, 123 nach dem Auslöse-Elektromagneten 57 des Schalters 53, durch Leitung 67, 26, nach 0 und durch die Schienen zurück nach Qt, so daß der Elektromagnet 57 durch Anziehen seines Ankers die Sperrung des Ankers des Elektromagneten 53 wieder aufhebt. Infolge der anderen Stellung des Umschalters 10 ist jetzt der Strom verlauf im geschlossenen Stromkreise des Einstell-Elektromagneten 40 folgender: Qt, 123,103, 91", 91, 99, 114, 113, 112, in, 109, 21, 107, 18, 106,

12, 85, 16, 15, 104, Qt. Der Rückstell-Elektrornagnet 99 zieht somit seinen Anker an, wobei er den Kontaktschieber 36 aufwärts schiebt und in die in Fig. 1 dargestellte Lage bringt.

Dadurch ist der fahrende Zug von der Strecke zwischen U und T abgemeldet. Durch den Schluß des Kontaktes 115 durch den Anker des Rückstell-Elektromagneten 99 wird der Signalstrom jetzt in die Signalleiste N überführt, welche nunmehr von der Lokomotive überfahren wird. Da die Schaltschiene m dabei immer noch Stromschluß herstellt, hält der Elektromagnet 3 des Schalters für die Signalleisten seinen Anker angezogen, so daß der Kontakt 48 geschlossen. ist. Der Stromverlauf ist nunmehr wie folgt:

Qt, 123, 103, 193- 192. n5. Φ'· 4⁶*4$, 92, N, b (Fig. 3), 170, 164, 180, i8i, Qt. Die Weiterfahrt ist somit möglich.

Bei umgekehrter Fahrtrichtung verlaufen die Wirkungen der Schaltschienen in umgekehrter Weise. Die Schaltschiene m_x übernimmt dann die Arbeit der Schaltschienen m und die Schaltschiene 0 diejenige der Schaltschiene n.

Jetzt gelangt der Zug in den Bahnhof über die Schaltschienen S und V. Diese Schaltschienen S und V sind in jedem Geleise des Bahnhofes vorgesehen und die gleichnamigen Schienen aller Geleise untereinander in leitender Verbindung.

Beim Überfahren der Schaltschienen P wurde durch die Radachsen deren Zahl auf den Achsenzähler Z₂ übertragen, und zwar durch das Vorwärtszählwerk 128. Beim Überlaufen der Schaltschienen 5 und V durch die Radachsen wird die Anzahl der wirklich darüber hinweglaufenden Radachsen durch das Rückzählwerk 129 des Achsenzählers Z₂ wieder zurückgezählt und gleichzeitig vermittels des Vorschalters J₂ vom Vorwärtszählwerk des Achsenzählers Z₁ des Hauptgeleises des Bahnhofes aufgezählt. Die Elektromagnete 130, 131 der Zählwerke des Achsenzählers Z₁ sind durch die Leitung

123, Weichenkontakt 68 und Leitung 95 beide an den positiven Pol der Stromquelle Qt angeschlossen. Die Rückleitung 125 vom Elektromagneten 130 führt zum Kontakt 54 des Schalters 53 und diejenige 156 des Elektromagneten 131 zum Kontakt 55 des Schalters 53. Beim Überfahren der Schaltschiene. S durch die Radachsen fließt ein Strom durch Leitung 116 in den Elektromagneten 117, der seinen Anker anzieht und dadurch den Kontakt 138 unterbricht, während er die Kontakte 136, 137 und 127 schließt und durch Verschieben des zugehörigen Kontaktschiebers auch die Schließung des Kontaktes 134 bewirkt. Der Kontaktschieber wird entgegen der Wirkung des Rückstellhebels 133 bewegt. Gleichzeitig dreht der Anker des Elektromagneten 117 die beiden Umschalter 80 und 132 im Sinne der Uhrzeigerbewegung, so daß der Umschalter 80 seinen Kontakt 75 öffnet und 151 schließt, während der Umschalter 132 den Schluß der Kontakte 122 und 142 bewirkt. Überlaufen dann die Radachsen die Schaltschiene V, so erhält durch Leitung 143 der Elektromagnet 118 Strom, so daß auch er seinen Anker anzieht und die Kontakte

124, 140, 141 sowie den Schieberkontakt 120 schließt, während er den Kontakt 139 öffnet.

Es sind sonach jetzt die beiden Unterbrechungsstellen 120 und 134 im Vorschalter J₂ geschlossen. Der von der Stromquelle Qt durch die Leitung 86 fließende Strom geht dem-.nach durch 120, 121, 134, 119, 122, 146, 137, 147, 141 nach 150. Da die Leitungen 146, 147 bei den Kontakten 138, 139 unterbrochen sind, so kann der Strom nur durch Leitung 150 weiter zu den Kontakten 151, 152 und 75 des Umschalters 80; geschlossen ist hiervon der Kontakt 151 und bleibt es so lange, bis die Einfahrt von P bis 5 V und das Hauptgeleise frei ist. Dann sind die Kontakte 70, 79 der Achsenzähler Z₁, Z₂ wieder geschlossen, so daß der Rückstellmagnet 153 Strom erhalten und den Umschalter 80 in die Mittelstellung zurückführen kann. Vom Kontakt 151 fließt der Strom durch die Leitung 25 in den Rückzählmagneten 129 des Ächsenzählers Z₂ und durch die Zweigleitung 96, den Kontakt 54 des Elektromagneten 53 und die Leitung 125 in den Vorwärtszählmagneten 130 des Achsenzählers Z₁ für das Hauptgeleise des Bahnhofes. Die durch die einzelnen Radachsen bewirkten Stromstöße werden also gleichzeitig auf den Rückzähler 129 des Achsenzählers Z₂ und den Vorwärtszähler 130 des Achsenzählers Z₁ des Hauptgeleises übertragen.

Die Ankerhebel der Elektromagnete 117 und 118 des Vorschalters J₂ können mit mechanischen Hemmungsmitteln versehen sein, damit sie bei schnellem Hinwegfahren der Radachsen über die Schaltschienen die einzelnen Stromstöße wohl aufnehmen, aber niemals in die Ruhelage zurückschwingen.

Für die Zählwerke ist eine besondere Kontrolle vorgesehen. Die Verstellung der Zählwerke mittels der stromschließenden Radachsen erfolgt durch die Stromquelle Qt, während für die Kontrolle darüber, ob jede einzelne Radachse von dem Zählwerk gezählt und zurückgezählt wurde, eine besondere Kontrollstromquelle Qs vorgesehen ist, deren beide Pole an sämtlichen Schaltschienen 5 und V liegen, und in deren Stromkreis durch Leitungen 66, 87 ein Kontrollschalter 65 eingeschaltet ist. Der Anker des Kontroll-Elektromagneten 65 ist infolgedessen beständig angezogen. Nur wenn die beiden zusammengehörigen Schaltschienen 5 und V durch Radachsen besetzt sind, wird die Stromquelle Qs kurzgeschlossen, so daß der Elektromagnet 65 seinen Anker losläßt und dann den Schluß eines Kontaktes 90 bewirkt, der den Elektromagneten des Alarmschalters 89 einschaltet, so daß dieser seinen Anker anzieht und damit den Kontakt 61 und den Alarmstromkreis der Glocke 62 schließt. Wird aber gleichzeitig der Elektromagnet des betreffenden Zählwerkes 128 oder 129 erregt, so werden die Kontakte 144 bzw. 148 der Leitung 214, 155 zum Alarmschalter 89 unterbrochen, so daß dieser wirkungslos bleibt.

Diese Kontrollschaltung ist auch bei allen anderen Schaltschienen ohne Störung verwendbar. Sie ist aber nicht unbedingt erforderlich und deshalb der Einfachheit der Darstellung wegen weggelassen. .

Bei der nun folgenden Weiterfahrt gleitet der Schleifhebel b der Lokomotive über die Signalleiste K. Diese erhält Strom von einem nicht mit dargestellten Flanken-Einfahrtszählwerk des rechten Endes des Bahnhofes T und kommt für die Weiterfahrt des Zuges in der angegebenen Richtung nicht in Frage.

Die. nun folgenden Signalleisten L₁, K₁ erhalten Strom durch den Achsenzähler Z₂, wenn

ίο dieser sich in der Normalstellung befindet. Sie sichern die Einfahrt und die Flanke von P bis 5, V. Hinter den Signalleisten L, K liegen die Schaltschienen r, s. Ihre Entfernung von jenen entspricht der größten Zuglänge. Ist die Einfahrt am rechten Ende des Bahnhofes T, also von r, s bis Ji frei, so erhalten die Signalleisten L, K beständig Strom. Die Beschreibung der Wirkungsweise der Sicherung auf der rechten Bahnhofsseite würde nur eine Wiederholung der Beschreibung der Sicherung auf der linken Seite sein, weshalb sie überflüssig wird.

Fährt jetzt ein Zug in entgegengesetzter Richtung, also vom Bahnhof T nach der Station U, so werden die Radachsen auf das Einfahrtzählwerk des rechten Endes des Bahnhofs aufgezählt, und beim Überlaufen der Schaltschienen /, ζ wird der am anderen Ende dieser nicht mit gezeichneten Strecke umgeschaltete Kontaktschieber 36 des zugehörigen Zeichen-

gebers H wieder zurückgestellt. Beim Überlaufen der Schaltschienen r, s in der angegebenen Fahrtrichtung werden die beim Überlaufen der Schaltschiene h auf den Einfahrt-Achsenzähler des rechten Endes des Bahnhofs aufgezählten Radachsen in der vorgeschriebenen Weise wieder zurückgezählt und gleichzeitig auf das Zählwerk 130 des Achsenzählers Z₁ des Hauptgeleises aufgezählt. Für jedes Ende des Bahnhofs sind sonach ein Vorschalter J₂ zur Sicherung von Einfahrt und Flanke und ein Achsenzähler, sowie für jedes einzelne Bahnhofsgeleise ein besonderer Achsenzähler erforderlich.

Bei der Weiterfahrt tritt der Schleifhebel b der Lokomotive über die Signalleiste K₁, welche von der Stromquelle Qt Strom erhält, der erst den Achsenzähler Z₂, welcher die Einfahrt und die Flanke des linken Endes des Bahnhofes sichert, durchwandern muß, um durch dieses bei Besetzung der Strecke von P bis S, V bei 71 unterbrechen werden zu können. Der Auslöse-Elektromagnet 164 der Bremsvorrichtung auf der Lokomotive erhält also nur Strom, wenn die Weiterfahrt möglich ist.

Es wird nunmehr die Signalleiste K erreicht, welche, wie schon erwähnt, Strom vom Einfahrt und Flanken-Achsenzähler des rechten Bahnhofsendes erhält, wenn die rechte Strecke frei ist. Weiterhin überlaufen die Radachsen die Schaltschienen S und V nacheinander. Die Schaltschiene V beeinflußt den Elektromagneten 118, so daß dieser seinen Anker anzieht. Dabei werden die Kontakte 140, 141 und 124 geschlossen, 139 dagegen unterbrochen. Gleichzeitig werden die Umschalter 132 und 80 umgeschaltet, so daß der Kontakt 152 geschlossen wird, die Kontakte 151 und 75 des Umschalters 80 aber unterbrochen werden, während der Umschalter 132 die Kontakte 126, 145 schließt. Beim Überfahren der Schaltschiene 5 erhält der Elektromagnet 117 Strom, zieht seinen Anker an und schließt die Kontakte 136, 137 und 127, während er den Kontakt 138 unterbricht. Gleichzeitig wird auch der zugehörige Kontaktschieber abwärts geschoben und Kontakt 134 geschlossen. Der von der Stromquelle Qt durch die Leitungen 86, yy, 300, 301 fließende Strom geht durch 120, Leitung 121, 134, Leitung 119, 145 und Leitung 166 nach dem jetzt geschlossenen Kontakte 140 des Elektromagneten 118, von wo der Strom durch Leitung 167 in den jetzt geschlossenen Kontakt 136 des Magneten 117 geht. Von hier aus fließt der Strom durch Leitung 83 in den Zählwerk-Elektromagneten 128 des Achsenzählers Z₂ und durch die Zweigleitung 84, Kontakt 55 und Leitung 156 in den Rückzähl-Elektromagneten 131 des Achsenzählers Z₁ des Hauptgeleises des Bahnhofes T. Es werden also die abfahrenden Radachsen vom Hauptgeleise zurück und gleichzeitig auf die Flankeneinfahrt aufgezählt.

Die Radachsen gelangen nunmehr zu den Schaltschienen In₁, ο, η und m nacheinander, welche die Sicherungsvorrichtungen der offenen Strecke schalten. Es wird zunächst durch m_x in der beschriebenen Weise der Signalleistenschalter 3 eingeschaltet, so daß er seinen Anker anzieht und dabei die Kontakte 47, 102 unterbricht, 48 aber schließt. Beim Überlaufen der Schaltschiene 0 wird der Elektromagnet 8 des Vorschalters / in der beschriebenen Weise eingeschaltet, und gleichzeitig erhält der Auslöse-Elektromagnet 57 für den Schalter 53 Strom, so daß er letzteren auslöst. Der Anker des Elektromagneten 8 schließt die Kontakte 21, 22 und 24 und unterbricht den Kontakt 23, während er gleichzeitig den Stromschluß bei 16 bewirkt und den Umschalter 10 im Sinne der Uhrzeigerbewegung dreht, so daß dieser die Kontakte 13, 14 schließt. Überlaufen nun die Radachsen die Schaltschiene n, so wird der Elektromagnet 9 des Vorschalters/ in der bereits beschriebenen Weise erregt. Er zieht seinen Anker an, schließt dabei die Kontakte 17, 18, 20 und 15 und unterbricht den Kontakt 19. Dadurch ist der Stromkreis des Einstell-Elektromagneten 40 des Zeichengebers H wieder geschlossen. Dieser schiebt mit Hilfe seines Ankers den Schieberkontakt 36 abwärts, in welcher Lage letzterer bleibt, bis der Zug bei der Ausfahrt aus der Strecke die Rückstellung durch den

Rückstell-Elektromagneten 99 iⁿ der ebenfalls bereits beschriebenen Weise bewirkt. Gleichzeitig wird durch den Kontakt 45 der Stromkreis der Stromquelle Qt geschlossen, in welchem der Magnet 3 der Signalleisten und Schaltschienen liegt. Dieser zieht, seinen Anker an und schließt den Kontakt 48, während er die Kontakte 47, 102 unterbricht. Es erhält infolgedessen durch Leitung 92 die Signalleiste N

Strom, so daß bei ihrem Überfahren die Weiterfahrt möglich ist. Die weiter vom Zuge überfahrene Schaltschiene m ist für die Fahrt in der jetzigen Richtung wirkungslos. Sie wirkt nur in der schon beschriebenen Weise bei der Einfahrt des Zuges in den. Bahnhof T von U aus. Der Zug überfährt nun die Schaltschiene P, durch welche der Elektromagnet 53 in der beschriebenen Weise an die Stromquelle Qt angeschlossen wird. Der Elektromagnet zieht seinen Anker an, den die federnde Sperrklinke 56 in der erhaltenen Lage sperrt. Der Strom fließt dann von der Stromquelle Qt durch 123, 148' nach 129 und von hier durch Leitung 25, Kontakt 152 des Umschalters 80, Leitung 150, Kon- takt 51 des Schalters 53, Leitung 52, 50 zur Schiene P und von dieser nach den angrenzenden, die Rückleitung zur Stromquelle Qt bildenden Schienen. Es werden somit die Achsen, welche den Bahnhof verlassen haben, von dem Achsenzähler Z₂ wieder abgezählt.

Beim Weiterfahren überläuft die Lokomotive die Weiterfahrleiste O₁ und die Signalleiste O. Falls nun, nachdem der Zug den Bahnhof verlassen hat, ein anderer Zug oder andere Fahr- zeuge rangieren und über die Schaltschienen S, V hinwegfahren, so würde der ausfahrende Zug durch die Signalleiste O₁ und O, weil der rangierende Zug einen der Achsenzähler in Tätigkeit setzt, Gefahrsignal erhalten. Um das zu vermeiden, ist der Schalter 53 vorgesehen, der, wie bereits erwähnt, beim Passieren der Schaltschiene P durch den ausfahrenden Zug seinen Anker anzog, der in der angezogenen Stellung durch die Klinke 56 gesperrt wurde. Gleichzeitig wurde dabei der Kontakt 1 durch den Anker des Elektromagneten 53 geschlossen, der die Leitung 4 und damit die Leiste O₁ an die Leitung 123 von der Stromquelle Qt anschloß. Dadurch ist die Ausfahrt ohne Störung er-

möglicht. .

Gelangt der Zug dann zu den Schaltschienen A, B am Bahnhof U, so wird, da diese Schaltschienen die Leitungen 26 und 28 unter Strom setzen, der Magnet 57 in der beschriebenen Weise erregt, der den Anker des Schalters 53 wieder auslöst.

Es soll nun weiter angenommen werden, daß ein Zug auf den . Bahnhofsgeleisen verschiebt und rangiert. Wichtig ist dabei die Wirkung der Umschaltung, wenn die Fahrtrichtung des Zuges geändert wird, trotzdem sich noch einige Radachsen auf den Schaltschienen befinden. Passiert beispielsweise der verschiebende Zug die S ehalt s chi en en S, V in der Fahrtrichtung von T nach U und fährt er zurück, ohne vorher die Schaltschienen gänzlich verlassen zu haben, so wird zuerst die Schaltschiene V berührt. Der durch sie geschlossene Strom fließt durch die Leitung 143 in den Elektromagneten 118 des Vorschalters J₂, der infolgedessen seinen Anker anzieht und unter Abwärtsschieben des Kontaktschiebers die Umschaltungen in der bereits beschriebenen Weise vornimmt. Darauf ■ passieren die Radachsen die Schaltschiene 5, die den Elektromagneten 117 des Vorschalters J₂ einschaltet. Auch dieser zieht seinen Anker an und bewirkt in der bereits beschriebenen Weise . Umschaltungen unter gleichzeitigem Schließen des Kontaktes 134. Der von der Stromquelle Qt durch die Leitungen 86, yj-, 300, 301 fließende Strom geht durch 120, 121, 134, 119, 145, 166, 140, 167, 136, 83 nach dem Elektromagneten 128 des \⁷orwärts-Zählwerkes des Achsenzählers Z₂. An die Leitung 83 schließt 84 und an diese durch Kontakt 55 des Elektromagneten 53 die Leitung 156 an; die zum Rückzähl-Elektromagneten 131 des Achsenzählers Z₁ führt, so daß die einzelnen Radachsen auf den Achsenzähler Z₂ aufgezählt und vom Zählwerke Z₁ zurückgezählt werden. Besetzt nun eine Radachse beide Schaltschienen 5, V, so daß der Achsenzähler Z₂ diese Radachse zählt, dabei gleichzeitig aber durch den Nebenschluß im Achsenzähler Z₁ die Achse in der beschriebenen Weise zurückgezählt wird, und fahren darauf ■ die Radachsen zurück, ohne die Schaltschienen zu verlassen, so sind, weil beide Schaltschienen S, V besetzt sind, auch beide Elelctromagnete 117, 118 eingeschaltet. Es bekommt infolgedessen sowohl der Vorwärts-Zählelektromagnet 128 als auch der Rückzähl-Elektromagnet 131 Strom. Fährt die Radachse wieder zurück, so verläßt sie zuerst die Schaltschiene S, befindet sich aber noch auf V. Mit dem Verlassen der Schaltschiene S hört die Wirkung des Elektromagneten 117 auf, sein Kontakt 138 wird wieder geschlossen, während die Kontakte 136, 137 und 127 unterbrochen werden. Der Kontaktschieber 134 bleibt aber in der Kontaktstellung, weil der Elektromagnet 118 noch wirksam ist und die Wirkung des Rückstellhebels verhindert. Die durch das Stromloswerden des Elektromagneten 117 bewirkte Umschaltung hat aber zur Folge, daß die aufgezählte Radachse, die, ohne die Schaltschienen zu verlassen, wieder zurückfuhr, von demselben Zählwerk Z₂ abgezählt wird. Der von der Batterie Qt durch die Leitung 86, 77, 300, 301 fließende Strom geht durch 120, 121, 134, 119, 145, 166, 138, 207, 147, 141, 150, 152, 25 in den Elektromagneten

129 des Rückzählwerkes vom Achsenzähler Z₂. An die Leitung 25 schließt ferner die Leitung 96 den Kontakt.54 des Elektromagneten 53 an, so daß der Strom auch durch die Leitung 96 und 125 in den Vorwärts-Zählelektromagneten

130 fließen kann.

Es werden also die wieder zurückfahrenden Radachsen vom Achsenzähler Z₂ wieder abgezählt und auf den Achsenzähler Z₁ wieder aufgezählt, trotzdem die Radachsen die Schaltstelle in der Fahrtrichtung noch nicht verlassen haben.

Kommt einem die Strecke von U nach T fahrenden Zuge ein anderer entgegen, so wirkt die Einrichtung wie folgt:

Überläuft der erste · Zug die Schaltschienen A, B, so wird durch die beschriebene Einschaltung des Vorschalters / der Stromkreis des Einstell-Elektromagneten 40 des Zeichengebers H geschlossen, und dieser stellt den Kontaktschieber 36 abwärts. Gleichzeitig bekommt durch den geschlossenen Kontakt 45 die Signalleiste N₁ Strom, so daß der Zug weiterfährt. Der zweite Zug, welcher entgegengefahren kommt, passiert die Schaltschienen W₁, 0, n, m und berührt dabei zuerst die Schaltschiene Jw₁, die den Elektromagneten des Signalschienenschalters 3 einschaltet. Passieren nun die Radachsen des entgegenfahrenden Zuges weiter die Schiene 0, so schaltet diese den Elektromagneten 8 des Vorschalters / ein. Ein Teil des Stromes fließt dabei durch Leitung 26, 67 wieder zum Elektromagneten 57, der seinen Anker anzieht und den Anker des Elektromagneten 53 auslöst. Der Elektromagnet 8 zieht seinen Anker an, wobei er in der bereits beschriebenen Weise die Umschaltungen und die Einstellung des Kontaktschiebers 16 vornimmt. Der von ihm betätigte Umschalter 10 schließt dabei die Kontakte 13, 14. Nun gehen die Radachsen über die Schaltschiene η hinweg, die den Elektromagneten 9 des Vorschalters/ einschaltet, dessen Anker die Kontakte 17, 18, 20 und 15 schließt, den Kontakt 19 aber unterbricht. Es kann jetzt der Strom von der Stromquelle Qt durch die Leitung 104, die Kontakte 15, 16, Leitung 85, Kontakt 13, Leitung 29, Kontakt 22, Leitung 31, Kontakt 17, Leitung 33, Kontakt 35 des bereits vorher in seine Tieflage gestellten Kontaktschiebers 36 des Zeichengebers H, Leitung 41, Kontakt 42, Leitung 43, in den Gefahrsignal-Elektromagneten 44, der seinen Anker anzieht. Hierdurch werden die Kontakte 110, 157 geschlossen und in unterbrochen. Gleichzeitig wird der Ankerhebel des Elektromagneten 44 durch die Sperrklinke 158 in der angezogenen Stellung erhalten, auch wenn der Elektromagnet 44 wieder stromlos wird. Der Schluß des Kontaktes 157 bewirkt die Einschaltung der Gefahrsignalglocke 159, die durch die Leitung 86 an die Stromquelle Qt angeschlossen ist. Der Kontakt 110 schließt die Leitungen 109, 160 zum Gefahrsignalausschalter 100/ der aber nur dann in Tätigkeit tritt, wenn die Ausschaltung durch den Zug vorgenommen wird. Infolge des Nichtschließens des Signalstromkreises erhält nun die Lokomotive beim Passieren der Signalleitung N keinen Strom, so daß die Bremsvorrichtung in Tätigkeit tritt. Beim Weiterfahren kommt der nach dem Bahnhof T zu fahrende Zug über den Druckkontakt M; der Strom der Stromquelle Qb fließt durch die Leitung 73, 73' in die Glockenkontakte 74, 76 der Achsenzähler Z₁, Z₂. Der Achsenzähler Z₂ hat die Radachsen des rangierenden Zuges wohl aufgezählt, aber noch nicht zurückgezählt. Es sind infolgedessen die an der Zählscheibe des Elektromagneten 128 angebrachten Kontakte 69, 70, 71 unterbrochen, der Glockenkontakt 76 dagegen ist geschlossen, so daß der durch die Leitung 73 zuströmende Strom durch den Glockenkontakt 76 und die Leitung 94 in den Gefahrsignalschalter 58 gelangt und von hier aus zur Stromquelle Qb zurückfließt. Der Gefahrsignalschalter 58 zieht seinen Anker an, der durch die Sperrklinke 60 festgelegt wird. Hierbei wird der Kontakt 5 geschlossen, so daß der durch die Leitung 77 fließende Strom in die Leitung 161 und die Glocke 63 übertreten kann, von wo er zur Leitung 123 geht. Der gegen den Bahnhof T weiterfahrende erste Zug passiert dann die Signalleiste O. Diese ist aber, ebenso wie die Leiste O₁, stromlos, weil die Kontakte 69,70,71 des Achsenzählers Z₂ durch die Ausfahrt des rangierenden Zuges noch unterbrochen sind. Es wird infolgedessen auch dieser Zug aufgehalten.

Wird nun der rangierende Zug mit Rücksicht auf die Störung veranlaßt, wieder zurückzufahren, so erfolgt dadurch die Ausschaltung des Gefahrsignals durch den Elektromagneten 100. Beim Zurückfahren überlaufen nämlich die Radachsen zunächst die Schaltschiene m, die den Signalschienenschalter 3 einschaltet. Dann folgt die Schaltschiene n, die den Elektromagneten 9 einschaltet, der durch Anziehen seines Ankers die Kontakte 17, 18 und 20 sowie den Kontakt 15 schließt, und den Kontakt 19 unterbricht, während der von ihm gleichzeitig bewegte Umschalter 10 die Kontakte 11, 12 schließt. Die nunmehr über die Schaltschiene 0 hinweglaufenden Radachsen schalten den Elektromagneten 8 ein, der ebenfalls seinen Anker anzieht und die Kontakte 21, 22, 24 und 16 schließt, während er den Kontakt 23 unterbricht. Von der Batterie Qt fließt infolgedessen ein Strom durch die Leitung 104, die Kontakte 15, 16, Leitung 85, Kontakt 12, Leitung 106, Kontakt 18, Leitung 107, Kontakt 21, Leitung 109, Kontakt 110 des Gefahr-

Signal-Elektromagneten 44, Leitung 160 in den Gefahrsignalmagneten 100, der seinen Anker anzieht, damit den Kontakt 113 unterbricht und einen Nachhelfer oder Stromumleiter 162 schließt, bevor die Sperrklinke 158 den Ankerhebel des Elektromagneten 44 freiläßt. Ist letzterer in die Ruhelage gelangt, so sind seine Kontakte 157, 110 unterbrochen und in geschlossen. Jetzt kann der von der Leitung 109 kommende Auslösestrom in den Nachhelfer oder Umleiter 162 und weiter durch die Leitung 163 in den Ausschalt-Elektromagneten 100 gelangen. Sobald nun die Radachsen die Schaltschienen m, n, 0 und W₁ wieder verlassen haben,.

wird auch der Elektromagnet 100 stromlos. Gleichzeitig hört durch die Kontaktunterbrechung bei 157 das Glockensignal 159 zu ertönen auf. Ist die Einfahrt von P bis S, V sowie das eingestellte Bahnhofsgeleise freigemacht, so sind die Zählwerkkontakte der Achsenzähler Z₁ und Z₂ geschlossen und die Glockenkontakte 74, 76 unterbrochen. Durch die Schließung der Kontakte 70, 79 der Achsenzähler Z₁, Z₂ erhalten die Elektromagnete 153 und 59 Strom, die ihre Anker anziehen. Elektromagnet 153. stellt den Umschalter 80 in seine Mittellage, während Elektromagnet 59 das Gesperre 60 auslöst, so daß der Ankerhebel des Gefahrsignalschalters 58 in die Ruhe fällt, wodurch der Kontakt 5 unterbrochen und die Bahnhofsglocke 63 ausgeschaltet wird. Wenn nun der andere, bei der Signalleiste O stehengebliebene Zug bei seiner folgenden Weiterfahrt die Schaltschienen m, n, 0, m_x in der Richtung gegen den Bahnhof T passiert, bewirkt er die Rückstellung des Kontaktschiebers 36 im Zeichengeber H in der bereits beschriebenen Weise.

Claims (7)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Elektrische Zugsicherung nach Patent 250713, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeichengeber (H) außer einem Einstell-Elektromagneten (40) und einem Rückstell-Elektromagneten (99) für einen Kontaktschieber (36), welcher nach Einstellung die Signalschienen (N oder N₁) an eine Stromquelle (Qt) anschließt, noch einen Gefahrsignalschalter (44) und ein dessen Anker- oder Schalthebel in angezogener Stellung festlegendes, elektromagnetisch auslösbares Gesperre (100) enthält und die Elektromagnete (40, 99, 44 und 100) gleichzeitig an die Stromquelle (Qt) angeschlossen werden, indem ihre Stromkreise zwei gemeinschaftliche Unterbrechungsstellen (15, 16) besitzen, deren Schließung im Sinne der Fahrtrichtung nacheinander durch die Zeitschalter des Hauptpatentes ersetzende Vorschalter (/, J₂) erfolgt, die je zwei elektromagnetische Schalter (8 und 9 bzw. 117 und 118) besitzen, deren Erregerstromkreise durch' am Anfang und Ende jedes Sicherungsfeldes versetzt zueinander angeordnete und einander übergreifende Schaltschienen (^4, B, S, V₁ m, n, 0, m_1: s, r, I, z) oder durch je zwei aneinanderstoßende Schaltschienen (5, V, s, r) jedes Sicherungsfeldes des Bahnhofes von den darüberfahrenden Radachsen geschlossen werden.
2. 2. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils zuerst wirksame Schalter (8 oder 9, 117 oder 118) trotz Stromloswerdens der dazugehörigen Schaltschiene nicht stromlos wird, indem er durch den hinterher wirksamen Schalter (9 oder 8, 118 oder 117) in einen seine Wirkung aufrechterhaltenden anderen Stromkreis geschaltet wird und einen in seiner durch eine Mittelstellvorrichtung gesicherten Ruhestellung den Schalt- oder Ankerhebeln beider Schalter erreichbaren Umschalter (10 bzw. 132) umstellt, der gemäß der Fahrtrichtung die Signalstromwege bestimmt.
3. 3. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorschalter (/₂) für die Sicherungsfelder des Bahnhofes einen zweiten Umschalter (80) besitzt, der, ebenfalls in seiner Mittelstellung den Schaltoder Ankerhebeln der zugehörigen Schalter (117, 118) erreichbar und von dem jeweils zuerst wirksamen Schalter umstellbar, die Einschaltung der Schaltwerke der Achsenzähler gemäß der Fahrtrichtung bestimmt und durch einen Rückstell-Elektromagneten (153), dessen Erregerstromkreis durch vom Zuge zu überfahrende Schalter schließbar ist, zurückstellbar ist.
4. 4. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Elektromagneten (8 und 9 bzw. 117, 118) der Vorschalter (/ und J₂) in die Schlußstellung bewegten Stromschlüssel der Unterbrechungsstellen (15 und 16 bzw. 120 und 134) eine gemeinsame Rückstellvorrichtung in Gestalt eines Kraftwerkes (Gewichte 27', 133') besitzen, entgegen dessen Wirkung die Verschiebung der Stromschlüssel in die Schließstellung erfolgt, während es die Rückstellung der Stromschlüssel erst nach Stromloswerden der beiden Elektromagnete des betreffenden Vorschalters bewirken kann.
5. 5. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kontrolle der richtigen Auf- und Abzählung der Radachsen durch· Achsenzähler deren Schaltschienenpaare (5, F) an die Pole einer Kontroll-Stromquelle (Qs) angeschlossen sind, so daß diese beim Befahren beider Schaltschienen des Paares kurzgeschlossen und der

   Kontrollschalter (65) stromlos werden kann, wobei er einen Alarmschalter (89) einschaltet, wenn keine der von den beiden Schaltwerken (128, 129) des Achsenzählers (Z₂) kontrollierten Unterbrechungsstellen (144 oder 148) des Stromkreises des Alarmschalters (89) offen ist.
6. 6. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalstrom für die Sicherung der Strecke bei Einfahrt in sie durch den Einstell-Elektromagneten (40) des Zeichengebers, bei der Ausfahrt aus der Strecke dagegen durch den Rückstell-Elektromagneten (99) des Zeichengebers eingeschaltet und von beiden Elektromagneten jeweils nur so lange aufrechterhalten wird, als Radachsen die Schaltschienen überlaufen.
7. 7. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstell-Elektromagnet (40) sich gewöhnlich durch den Schieberkontakt (34) und bei Unterbrechung des Schieberkontaktes (34) durch einen vom Ankerhebel des Elektromagneten (40) geschlossenen. Kontakt (38) selbst in den Erregerstromkreis einschaltet und gleich- ²S zeitig die Stromzuführung zum Gefahrsignalschalter (44) unterbricht, dessen Stromkreis aber schließt, und sich selbst ausschaltet, wenn bei Umstellung des Kontaktschiebers (36) die Kontakte (35 und 42) geschlossen werden, so daß ein etwa folgender zweiter Einstellstromstoß statt auf den Einstell-Elektromagneten (40) auf den Gefahrsignalschalter (44) geleitet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.