DE280645C

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Publication number: DE280645C
Application number: DENDAT280645D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVi 280645 KLASSE 2Oi. GRUPPE

BRÜDER REDLICH & BERGER in WIEN.

vom Zuge gestellt werden.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. Februar 1914 ab.

Der Gegenstand der Erfindung ist eine Blocksicherung durch Streckensignale, die nach den für Vollbahnen bestehenden Vorschriften die Strecke nur für jene Zeit freigeben, die erforder-Hch ist, um einem Zug das Durchfahren eines freien Blockabschnittes zu erlauben, während sonst das Signal, auch wenn kein Zug den zugehörigen Blockabschnitt befährt, auf »Halt« gestellt bleibt. Derartig strenge Bedingungen lassen sich nun, namentlich für den besonders schwierigen Fall einer eingleisigen Vollbahn, nur unter unverhältnismäßig hohem Aufwand von Sicherungsapparaten durchführen, die, abgesehen von ihrer Kostspieligkeit, auch meist infolge zahlreicher mechanischer Steuerteile, die abhängig voneinander arbeiten und verwickelte Sperrungen und Auslösungen mechanischer Teile vornehmen müssen, die Unsicherheit des Betriebes herbeiführen.

Zu den erwähnten Bedingungen kommt noch die weitere hinzu, daß die Aus- und Einfahrtsignale vom Fahrdienstleiter gestellt werden müssen, während nur die Streckensignale vom fahrenden Zug aus verstellt werden sollen.

Aus diesem Grunde war es bisher meist notwendig, für die Handbedienung besondere Kontrollblockwerke vorzusehen, die dem Fahrdienstleiter die Kontrolle der Strecke vor dem Abgeben des Aüsfahrtsignales ermöglichen.

Durch derartige Einrichtungen wird jedoch namentlich bei eingleisigem Betriebe die Anlage sehr verwickelt und überdies durch die größere Anzahl Handhebel auch die Möglichkeit eines Irrtums vermehrt.

Bei zweigleisigem Betriebe hingegen, wo die erwähnte Vorkontrolle ' des Fahrdienstleiters sehr einfach ist, da nur das nächstfolgende Blockwerk geprüft werden muß, ist es zwar gelungen, Hilfsblockwerke zu vermeiden, jedoch wird dadurch einerseits die Anzahl der Relais, andererseits die Anzahl der Kontrolleitungen erhöht, und schließlich ist in den meisten Fällen die Verwendung isolierter Schienen oder isolierter Schienenstöße nötig, die zu steten Betriebsstörungen Anlaß geben.

Durch die neue Blocksicherung werden alle diese Nachteile vermieden. ■ Der Erfindung gemäß wird zur Vorkontrolle des Fahrdienstleiters sowie auch zur nachträglichen Kontrolle der Sperr- und Entriegelungsstromkreise ausschließlich das der Fahrtrichtung zugeordnete Blockwerk verwendet, wodurch sich die Anordnung weiterer Kontrollmechanismen (mechanische Schalter, isolierte Schienen, Relais usw.) erübrigt. Zu diesem Zwecke bedient sich die Erfindung der an und für sich bekannten Walzenumschalter, die eine Reihe von Kontaktscheiben aufweisen und Teildrehungen machen, bei denen immer jeweils eine gewisse Anzahl derartiger Kontaktscheiben mit zugehörigen Kon-

taktfedern in Berührung kommen. Die Drehung dieser Walzenumschälter erfolgt durch einen Schaltmagneten, dessen Stromkreis durch Kontaktscheiben des Umschalters selbst gesteuert wird.

Diese Walzenumschälter arbeiten der Erfindung gemäß nur mit je einem Steuerrelais zusammen, das sie nur dann in Gang setzt, wenn es durch Schließen von Streckenkontakten vom

ίο Zuge aus erregt wird. Außerdem ist jedem Stellhebel in den Stationen ein Relais zugeordnet, das den Hebel in seiner Lage gesperrt erhält und durch diese Sperrung die Bedienung der Blockwerke einleitet. Dieses Relais liegt in dem Vorkontrollstromkreis des Fahrdienstleiters, durch den geprüft wird, ob das Blockwerk die Grundstellung hat, was nur dann möglich ist, wenn kein Zug sich im benachbarten Blockabschnitt in der Ausfahrtsrichtung fahrend befindet. Diese an sich bekannte Kontrolle genügt daher für zweigleisigen Betrieb als Vorkontrolle für den Fahrdienstleiter vollkommen. Bei derartigem Betrieb erstreckt sich daher die Erfindung nur auf die weiteren Kontrollstromkreise, die der Erfindung gemäß so eingerichtet sind, daß gleichzeitig bei der Bedienung eines Blockwerkes durch sein zugeordnetes Relais beim Befahren der zugehörigen Streckenkontakte das vorhergehende Blockwerk rückgestellt und das nachfolgende zur Bereitstellung seines Signales beeinflußt wird. Dies kann durch eine gemeinsame Leitung geschehen, wodurch auch eine Ersparnis an Leitungen eintritt.

Ferner wird der Erfindung gemäß die Sperrung der die Ausfahrt erlaubenden Teile am : Ausfahrtsblockwerk sofort nach der Ausfahrt durch geeignete Kontakte vorgenommen, indem die Erregung des zugeordneten Relais bereits den Kontrollstromkreis durch Verdrehung des Walzenumschalters unterbricht. Dadurch entfallen die zu diesem Zweck bisher verwendeten, an isolierte Schienen angeschlossenen Kontrollrelais. Als Zustimmungskontakte für die Ausfahrerlaubnis werden dabei zweckmäßig die Signalkontakte verwendet, denen eine geeignete Ausbildung gegeben wird und die in entsprechender Schaltung mit Signal- und Stellhebelrelais in parallelen Zweigen verbunden werden. Es erübrigt sich somit auch beim Ausfahrtsblockwerk die Anordnung besonderer Zustimmungskontakte.

Bei eingleisigem Betrieb ist jedoch die Vorkontrolle des Fahrdienstleiters durch die früher erwähnte Kontrolle des eigenen Schalters allein nicht möglich, da auch Gegenzüge oder sogar eine etwa erteilte Ausfahrerlaubnis für solche Gegenzüge überwacht werden müssen. Um diese viel schwierigere Kontrolle durchführen zu können, wird jeder Station ein im folgenden Hauptkontrollrelais genanntes Relais zugeordnet, das dann zweckmäßig die gesamte Kontrolle übernimmt. Die Anwendung bloß eines Walzenumschalters für jede Fahrtrichtung in jedem Blockabschnitt oder in jeder Station bei eingleisigem Betrieb, ohne Hilfsblockwerk für die Überwachung, wird dadurch ermöglicht, daß einerseits die erste Teildrehung jedes Umschalters nur vom vorhergehenden eingeleitet werden kann und daß andererseits, was das wichtigste Merkmal ist, die Überwachung der Strecke auf. ihre Besetzung vom Fahrdienstleiter vor der Bedienung des Ausfahrtsblockwerkes selbsttätig durch das Hauptkontrollrelais der nächsten Station unmittelbar dadurch erreicht wird, daß nur dieses die erste Teildrehung . des Ausfahrtsblockes einleiten kann. Der Stromkreis dieses Hauptkontrollrelais der Zufahrtstation ist der sog. Hauptkontrollstromkreis, der über Zustimmungskontakte sämtlicher Walzenumschalter verläuft und dadurch den Zustand der Strecke prüft. Eine solche Überwachung ist ebenfalls an und für sich bekannt, doch liegt hier das neue Merkmal in dem Umstand, daß dieser Stromkreis der Erregungsstromkreis des Hauptkontrollrelais ist, und daß dieses dann unmittelbar die Bedienung in der vorhergehenden Station einleitet; durch diese Anordnung wird die Verwendung besonderer Kontrollblockwerke für den Fahrdienstleiter vermieden.

Das Hauptkontrollrelais sperrt auch die die Ausfahrt erlaubenden Teile. Es wird daher auch in der Ausfahrtstation zu diesem Zweck erregt, und zwar in dem Augenblick, wo der Walzenumschalter vom ausfahrenden Zug aus mittels des früher erwähnten Steuerrelais gedreht wird. Dadurch sperrt das Hauptkontrollrelais die Erteilung der Ausfahrtserlaubnis für einen etwaigen Folgezug. Gleichzeitig wird diese Erregung des Hauptkontrollrelais auch für die Vormeldung nach dem nächsten Blockabschnitt ausgenutzt, dessen, Walzenumschalter nunmehr eine Teildrehung ausführt und dadurch das Streckensignal auf »Frei« stellt. Die weitere Drehung wird dann wieder von dem ihm zugeordneten Relais bewirkt. ■ ■ ■ . . .

Die Schlußdrehung jedes Walzenumschalters, durch die er wieder in die Normallage kommt und dadurch von neuem die Bedienung des Signales ermöglicht, erfolgt abermals vom nachsten Walzenumschalter in der Fahrtrichtung. Dies war bisher auch nur mit Hilfe eigener Hilfskontrollblockwerke möglich. Nur die Schlußdrehung des Einfahrtsblockes erfolgt ebenfalls durch sein zugeordnetes Relais beim Einfahren des Zuges in die Station. Statt dessen kann auch das vorhergehende Streckenblockwerk, bei der Grundstellung durch eine eigene Kontaktscheibe die Rückstellung bewirken. Dies ist namentlich bei zweigleisigen Anlagen vorteilhaft. .

Da das. Hauptkontrollrelais die Ausfahrt aus

der Zufahrtstation bei eingleisigen Vollbahnen so lange sperren muß, als sich ein Zug zwischen der Ausfahrtstation und Zufahrtstation befindet, muß es diese ganze Zeit über erregt bleiben. Da nun aber seine Erregung der Erfindung gemäß über den Hauptkontrollstromkreis erfolgt, der über die Zustimmungskontakte verläuft, so muß für die Walzenumschalter, die ' der Fahrtrichtung zugeordnet sind, sich also

ίο drehen, eine besondere Vorkehrung getroffen werden, damit bei der Drehung der Hauptkontrollstromkreis nicht unterbrochen wird. Dies geschieht durch verschiedene Ausbildung der Zustimmungskontakte, je nachdem, ob diese zu den Walzenumschaltern der Fahrtrichtung oder der Gegenrichtung (deren Umschalter unbeweglich bleiben) gehören. Zu diesem Zweck sind für die Fahrtrichtung drei Zustimmungskontakte angeordnet, von denen der erste und der zweite bei der Anfangskontrolle, wenn also alle Schaltwerke in der Grundstellung sind, der zweite und der dritte jedoch bei der Drehung in Wirksamkeit treten und dann den Hauptkontrollstromkreis unmittelbar an die Batterie legen. Dadurch wird der doppelten Bedingung entsprochen, im Anfang nur bei Grundstellung den Hauptkontrollstromkreis zustande bringen zu können, da jede andere Stellung keinen durch alle Umschalter laufenden Hauptkontrollstromkreis ermöglicht, und ihn später trotz der verschiedenen Drehungen aufrechterhalten zu können. Diese Anordnung gestattet demnach eine sehr bedeutende Vereinfachung der Anlage.

Ferner sei noch erwähnt, daß die Stellung des Einfahrtsignales auch vom Weichenstellhebel abhängig gemacht ist, so daß nur bei richtig gestellter Weiche, was durch die bekannten Mittel geprüft werden kann, die Einfahrt möglieh ist.

Alle weiteren Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der besonderen Beschreibung.

Die Zeichnungen zeigen ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, und zwar zeigen Fig.-i, 2 und 3 zusammengesetzt das vollständige Schema einer eingleisigen Vollbahn. Fig. 4 und .5 zeigen zusammengenommen ein Schema für eine doppelgleisige Vollbahn, bei der jedoch nur die für ein Gleis nötige Einrichtung dargestellt ist.. Fig. 5 und 6 zeigen den Walzenumschalter eines Blockwerkes in Seiten- und Endansicht. Fig. 7 zeigt die Ansicht einer Kontaktscheibe des Umschalters, Fig. 8 das Schema eines Blocksignales, das als Flügelmastsignal ausgebildet ist, und Fig. 9 die Kontrollvorrichtung für das Signal, die die jeweilige Signalstelluhg im Blockwerkshaus oder an einem anderen beliebigen Ort sichtbar anzeigt.

Die vollständige Anlage (Fig. 1, 2, 3 und 4, 5) besteht aus einer Anzahl von Stationsblockwerken A, B sowie aus zwischen den Stationen in erforderlicher Anzahl eingeschalteten Streckenblockwerken C und C, die alle untereinander durch eine Anzahl von Leitungen verbunden sind. Zu jedem Blockwerk gehört ein Blocksignal G, das bei den Einfahitsignalen noch ein Vorsignal H aufweist. In den Figuren sind die aufeinanderfolgenden Signale in der Richtung von A nach B mit G, G₁, G*, G₂ bezeichnet. Zur Kontrolle der Signalstellung dient die Vorrichtung /, die eine etwa rot und weiß gefärbte Scheibe hinter einem Schaufenster in Übereinstimmung mit der jeweiligen Signalstellung hält. Dadurch kann sich der Fahrdienstleiter unmittelbar von der Signalstellung überzeugen.

Schließlich sind noch eine Reihe von Streckenstromschließern S, S₁, S|, S₂, je einer für jedes Blockwerk, vorgesehen, die die Kontrolle durch den fahrenden Zug vermitteln. Diese Streckenstromschließer sind stets in unmittelbarer Nähe der Signale angeordnet.

Die Blockwerksanlagen selbst bestehen der Erfindung gemäß bloß aus zwei Blockwerken: einem Einfahrtsblockwerk und einem Ausfahrtsblockwerk, die den verschiedenen Fahrtrichtungen entsprechen. Der Hauptbestandteil jedes derartigen Blockwerkes ist ein Walzenumschalter (Fig. 6 und 7), der einerseits die in der Station für die Signalstellung notwendigen Stromkreise schließt und öffnet und anderer- " seits die Abhängigkeit von den anderen Blockwerken und somit auch von den Signalen durch Schließen und Öffnen λόιι Stromkreisen vermittelt. Dieser Walzenumschalter schließt und öffnet auch die Kontakte für die ihn selbst steuernden Stromkreise und bildet somit ein in sich abgeschlossenes Ganzes. Wie in Fig. 6 und 7 dargestellt, besteht er aus einer Welle ά, auf der isoliert eine bestimmte Anzahl von metallischen Kontaktscheiben δ sitzen. Die Reihenfolge dieser Scheiben ist für die verschiedenen Blockwerke verschieden. Je nachdem, ob diese Kontaktscheiben untereinander in leitender Verbindung stehen sollen öder nicht, liegen sie mit metallischen Flächen aneinander oder besitzen eine zwischengelegte Metallscheibe oder sind durch eine Isolierscheibe (aus Glimmer o. dgl.) getrennt. Jede der Scheiben b besitzt, wie dies Fig. 8 zeigt, einen mehr oder minder langen vorspringenden Randteil c, der den eigentlichen Kontakt bildet. Auf diesem vorspringenden Randteil ruht in gewissen Stellungen eine Kontaktfeder d, die dann das zweite Element des Kontaktes bildet. Am Ende der Welle α ist eine Anzeigescheibe e angebracht, die durch ein Fenster f beobachtet werden kann und die jeweilige Stellung des Walzenumschalters durch eine geeignete Färbung ihrer gerade vor dem Fenster befindlichen Fläche anzeigt.

Zum Antrieb des Walzenumschalters dient

ein als Selbstunterbrecher ausgebildeter Elektromagnet g, der mittels einer Schaltklinke k ein auf der Welle α fest aufgekeiltes Sperrad h absatzweise vorwärts schiebt. Der Elektromagnet ist als Topfmagnet ausgebildet und somit nach außen vollständig abgeschlossen. Er besitzt einen Anker i, der mit einer Stange I fest verbunden ist, die einerseits die Schaltklinke k, andererseits isoliert die zum Überbrücken der

ίο Kontakte 31, 32 dienende Kupferscheibe η trägt. Die Kontakte sind in den Stromkreis des Elektromagneten geschaltet. Eine Abreißfeder 0 dient zur Rückführung des Ankers bei Stromloswerden des Elektromagneten. Die Kontaktscheiben δ sind, wie erwähnt, teilweise voneinander isoliert, teilweise in leitender Verbindung untereinander. Je mehrere derart miteinander in leitender Verbindung stehende Scheiben bilden dann eine von den übrigen isolierte Gruppe. Die Anzahl und Anordnung der Gruppen ist jedoch je nach dem Zweck des Blockwerkes verschieden. In allenBlockwerken ist eine Gruppe von Kontaktscheiben vorhanden, die die Drehung des Walzenumschalters selbst steuert, sowie eine Gruppe, die die Signalstromkreise überwacht und gegebenenfalls auch die Bewegung der benachbarten Blockwerke steuert. Bei eingleisigen Strecken sind ferner noch eine oder mehrere Gruppen von sog. Zustimmungskontakten angeordnet, die nur in der Grundstellung geschlossen sind und dazu dienen, um die Stromkreise zu steuern, die nur in einer solchen .Stellung geschlossen oder aufrechterhalten werden dürfen, durch die also namentlich die Kontrolle bei und vor der Bewegung des Ausfahrsignals vorgenommen wird.

Bei zweigleisigen Strecken, bei denen zu diesem Zweck nur der benachbarte Abschnitt geprüft werden muß, ist keine eigene Gruppe von Zustimmungskontakten nötig. Es können vielmehr die zur Vormeldung o. dgl. dienenden Kontakte zu diesem Zweck herangezogen werden. Die Drehung des Walzenumschalters erfolgt etappenweise um je 120°. Zu diesem Zweck weist jede die Bewegung des Umschalters steuernde Gruppe von Kontaktscheiben b_v b₂, b₃, δ₄ und O₁₅, O₁₆, δ₁₇, b_u (Fig. 1 bis 5) eine Vollscheibe b₁ und δ₁₅ auf, deren Kontaktfedern d-y und d_1& mit dem zugehörigen Schaltelektromagnet en g verbunden ist. In leitender Verbindung mit dieser Kontaktscheibe steht eine Reihe weiterer Kontaktscheiben Z)₂, b₃, J₄, deren vorstehender kontaktgebender Rand sich je über ein Drittel des Scheibenumfanges erstreckt. Diese Scheiben sind derart bemessen und gegeneinander versetzt, daß, wenn die eine Scheibe ihre Kontaktfeder verläßt, gerade die nächste mit ihrer Kontaktfeder in Berührung kommt. Die Walzenumschalter der Ausfahrtsblockwerke D, D₂ der Stationen weisen ferner noch eine weitere, zu dieser Gruppe gehörige Kontaktscheibe δ₅ auf, die einen zwei Drittel des Umfanges umfassenden vorstehenden Kontaktrand besitzt, der während der letzten zwei Drittel der Drehung mit seiner Kontaktfeder d_b in Berührung ist. Diese Scheibe dient dazu, um die bereits durch eine erste Dritteldrehung des Walzenumschalters erteilte freie Fahrt zurücknehmen zu können, indem durch diese Kontaktscheibe der Schaltelektromagnet während der letzten zwei Drittel der Umdrehung des Walzenumschalters erregt bleibt und dadurch den Umschalter in die Grundlage· zurückführt, wie dies später beschrieben werden wird.

Jeder Walzenumschalter für eingleisigen Betrieb weist ferner zwei Gruppen von Zustimmungskontakten auf, von denen die eine für eine bestimmte Fahrtrichtung, die andere Gruppe für die Gegenrichtung bestimmt ist. Die erste Gruppe besteht aus drei Kontaktscheiben, von denen die eine b₇ und δ₂₀ eine Vollscheibe ist, während von den anderen Scheiben δ₆, b_s und δ₁₉, b₂₁ die eine einen ein Drittel, die zweite einen zwei Drittel des Umfangs umfassenden kontaktgebenden Rand aufweist. Die Stellung dieser beiden Scheiben ist jedoch für Stations- und Streckenblockwerke verschieden. Diese Kontakte haben einerseits die Aufgabe, die Ortstromkreise zu überwachen, die die Blockwerksrelais steuern und, je nachdem es sich um einen Ausfahrts- oder Einfahrtsblock handelt, die Erregung der entsprechenden Relais zu überwachen. Andererseits überwachen sie den Hauptkontrollstromkreis und erhalten ihn bei den verschiedenen Umstellungen der Apparate dann aufrecht, wenn die. Blockwerke regelrecht bedient werden. Die zweite Gruppe von Zustimmungskontakten; die für die jeweilige Gegenrichtung bestimmt ist, umfaßt bei jedem Blockwerk nur zwei Scheiben δ₁₃, δ₁₄ und δ₂₇, δ₂₈, deren vorstehender Kontaktrand nur kurz ist und nur in der Grundstellung mit den Kontaktfedern einen Kontakt herstellt. Diese Kontakte liegen im Hauptkontrollstromkreis und dienen dazu, dessen Schließen bei einer bestimmten Fahrtrichtung nur dann zu ermöglichen, wenn kein Zug in der Gegenrichtung in den zwischen zwei Stationen liegenden Abschnitt eingefahren ist oder die Einfahrerlaubnis bereits erhalten hat. Schließlieh ist noch eine letzte Gruppe von Kontaktscheiben δ₉, δ₁₀, O_n, δ₁₂ und δ₂₂, δ₂₃, δ₂₄ vorhanden, die ebenfalls aus einer Vollscheibe O₉, δ₂₄ und mehreren Kontaktscheiben mit - kurzem Kontaktrand besteht, die in verschiedener Weise aufgekeilt sind. Diese Gruppe dient zur Steuerung der Signalstromkreise bei Ausfahrtsblockwerken und auch zur Steuerung der Vormeldungsstromkreise. Bei Einfahrtsblockwerken für eingleisigen Betrieb (Fig. 3) ist ferner noch eine weitere Gruppe δ₂₅, δ₂₆ von Kontaktscheiben angeordnet, die beide einen

nicht ganz zwei Umfangsdrittel umfassenden vorspringenden Rand aufweisen und gleichzeitig während der zweiten Dritteldrehung unter ihre Kontaktfedern treten. Diese Kontaktscheiben steuern die Rückmeldestromkreise. Bei Streckenblockwerken fällt diese letztere Gruppe überhaupt weg, indem die Rückmeldung durch einen einzigen Kontakt der früheren Gruppe gesteuert wird. Desgleichen

ίο ist auch die zur Signalsteuerung und Vormeldung dienende Gruppe vereinfacht, indem sie nur aus drei Kontaktscheiben besteht. Bei zweigleisigem Betrieb ist die Konstruktion der Walzenumschalter insofern vereinfacht, als keine eigenen Zustimmungskontakte angeordnet sind. Die anfängliche Kontrolle der ,Signalstellung im Ausfahrtsblock geschieht hier über eine entsprechend ausgebildete Kontaktscheibe der Signalkontaktgruppe, so daß nur zwei Gruppen, nämlich eine zur Steuerung der Drehung des Walzenumschalters selbst und eine zur Steuerung der Signalkontakte und der Schaltstromkreise für die benachbarten Blockwerke angeordnet sind. Bei den Streckenblockwerken C, C sowie beim Einfahrtsblockwerk E₂ (Fig. 5) fällt auch diese Notwendigkeit weg, indem hier überhaupt keine Zustimmungskontakte angeordnet zu werden brauchen. Jedes Blockwerk weist außer dem vorstehend beschriebenen Walzenumschalter noch eine Anzahl von Relais auf, die zusammen mit dem Umschalter die Orts- und Kontrollstromkreise steuern. Die Streckenblockwerke besitzen je ein Relais r₁ und r₂ (Fig. 2, 4 und 5), das durch den fahrenden Zug beim Überfahren von Streckenkontakten S₁, S₂ beeinflußt wird und dadurch die Bewegung des Walzenumschalters bewirkt. Gleichzeitig hält dieses Relais die durch die Tätigkeit des Umschalters unterbrochenen Signalstromkreise aufrecht.

Auch die Stationsblockwerke weisen ganz entsprechende Relais R₁, R₂ (Fig. 1 und 3, 4 und 5) auf, denen die gleichen Aufgaben obliegen. Außerdem ist jedoch in den Stationen noch je ein zu einem Stellhebel P₁ und p₂ gehöriges Relais P₁ und P₂ vorgesehen, das den Stellhebel P₁ und p₂ in seiner Arbeitsstellung und dadurch dessen Kontakte 7, 8, 26, 27 geschlossen erhält.

Dieses Relais schließt für sich selbst an seinen Kontakten einen Sperrstromkreis, der über die Zustimmungskontakte seines Walzenumschalters verläuft. Befindet sich der Umschalter demnach nicht in der entsprechenden Stellung, so fällt der mit seinem Kern verbundene Handhebel wieder zurück, ohne daß eine Wirkung eintritt. Bei eingleisigem Betrieb ist ferner jeder Station noch ein Hauptkontrollrelais R zugeordnet, das im Hauptkontrollstromkreis liegt und einesteils den zum Stellhebelrelais des Ausfahrtsblockwerkes führenden Stromkreis an seinen Ruhekontakten überwacht und somit das Erteilen der Ausfahrtserlaubnis verhindert, anderenteils an seinem Arbeitskontakte, falls der Hauptkontrollstrom zustande gekommen ist, die Verstellung des Ausfahrtsblockwerkes der vorhergehenden Station erlaubt.

Dieses Relais dient gleichzeitig auch in der Station, aus der die Ausfahrt erfolgt, zur Kontrolle der Vormeldungsstromkreise.

Solange sich ein Zug zwischen zwei Stationen befindet, bleibt das Hauptrelais der Station, auf die der Zug zufährt, erregt und verhindert dadurch, daß in dieser Zeit die Ausfahrtserlaubnis für einen Gegenzug gegeben werden kann. Der es erregende Hauptkontrollstrom wird jedoch entsprechend der aufeinanderfolgenden Verstellung der Blockwerke verlegt, so daß er zunächst vom Stellhebelrelais, später vom Ausfahrtsblockwerk und schließlich vom Stellwerksblockwerk abhängt, sowie der Zug die Ausfahrt begonnen hat und die einzelnen Blockabschnitte durchfährt. In der Ausfahrtstation hingegen bleibt das Relais R zunächst unerregt und ermöglicht dadurch das Erteilen der Ausfahrtserlaubnis. Ist jedoch der Zug ausgefahren, so wird dieses Relais erregt und verhindert jede weitere Ausfahrtserlaubnis so lange, bis der Zug den nächsten Blockabschnitt verlassen hat. Gleichzeitig schließt es, wie erwähnt, an seinen Arbeitskontakten den Vormeldestromkreis.

Die verwendeten Mastsignale G sind in Fig. 9 schematisch dargestellt. Ihre Einrichtung bildet jedoch keinen Teil der Erfindung. Sie besteht aus einem Elektromotor, dessen Stromkreise für den Anker L und die Feldwicklung A^T von einem Signalstellrelais M überwacht werden. Der Motor bewegt mittels einer geeigneten Übersetzung die Kurbel O, die mittels der Stange m ihre Bewegung auf die an einer Achse Q₁ sitzende Stange Q überträgt. An dieser Stange sitzt der Kupplungselektromagnet K, dessen Wicklung an die Gleitkontakte t_x, t* führt, auf denen die Kontaktfedern i₂, t* schleifen. An der Achse Q₁ lose drehbar sitzt ferner der Hebel T, der an seinem Ende den Anker Κ_Λ des Kupplungselektromagneten K trägt. Statt der gezeichneten Anordnung kann auch eine solche gewählt werden, bei der die Lage von Kupplungsmagnet und Anker auf den Stangen Q und T vertauscht wird. Die Stange T ist mit dem Signalflügel durch den Stellhebel U unmittelbar verbunden. Außerdem führt von dieser Stange T ein an ihr angelenkter Hebel V zu einem Hebel X, der mit der Welle u eines Abhängigkeitsschalters fest verbunden ist. Auf dieser Welle u sitzen isoliert Kontakts.cheiben W₁ bis W₁, die mit Nasen versehen sind und je nach ihrer Stellung zwischen den Kontaktfedern X₁, X₂.. .X₁ und V₁, V₂ ... y₇ den Kontakt herstellen oder unterbrechen. Bei der Haltstellung des Signals stellen, wie ersichtlich, die Kontaktscheiben W₁, w_z,

W₃, W₄ zwischen den Federn X₁, x₂, x₃, *₄ und V₁, Ji> V3> Vi den Kontakt her, während der Kontakt zwischen den Kontaktfedern X₅,'X₆, X₁ und y₅, y_e, y₇ unterbrochen ist. Umgekehrt wird während der Freistellung der Kontakt zwischen den erstgenannten Federn unterbrochen und zwischen den letztgenannten hergestellt.

Auf der Achse der Kurbel sitzt ferner ein Unterbrecher Y, der aus einem isoliert aufgesetzten Kontaktring mit einem Ausschnitt besteht. An diesen legen sich zwei Federn ^₁ und Z₂, von denen die erste in der Ruhelage im Ausschnitt des Unterbrechers liegt und daher keinen Kontakt herstellt. Gegebenenfalls kann noch ein sog. Zentrifugalschalter Z angeordnet sein, der während der Drehung des Motors durch Anlegen seiner isoliert befestigten Ausschlagdaumen Z₁ an einen Kontaktring Z₂ einen Nebenschluß herstellt, der während der Drehung des Abhängigkeitsschalters das Stromloswerden des Kupplungsmagneten verhindert.

Die Wirkungsweise dieser Signalanordnung ist folgende:
Ein vom Blockstellwerk kommender Strom gelangt über die Klemme I, die Federn X₁ und V₁ zum Signalstellrelais M und zur Erde, worauf das Relais seinen Anker anzieht. Ein Zweigstrom geht von ii' über 12', die Kontaktfeder t₂, Gleitkontakt t_x, den Kupplungselektromagneten K, den anderen Gleitkontakt if mit Kontaktfeder t^x, über 13' zur Erde. Das Relais M zieht seine beiden Kontaktscheiben 2' und 5' an und schließt dadurch über die Kontakte 1' und 3', 4' und 6' den Anker L und die FeIdmagnetwicklung N an die Batterie. Der Motor beginnt zu arbeiten und hebt mittels der Kurbel O und des Gestänges m, Q den Kupplungselektromagneten bis zur Anlage mit dem Anker K₁. Die Kurbel ist dann in ihrer höchsten Stellung; bei der Weiterdrehung wird der Kupplungsmagnet K, der den Anker K₁ festhält, wie-, der herabgezogen Und dadurch der Stellhebel U bewegt, der das Signal auf Frei stellt. Gleichzeitig wird auch der Abhängigkeitsschalter durch das Gestänge V, X verstellt. Während der Verstellung wird der Kupplungselektromagnet durch den Nebenschluß über Z₁, Z₂ erregt gehalten. Ebenso stellt auch der Unterbrecher Y, auf dem jetzt beide Kontaktfedern Z₁ und z₂ aufliegen, einen Nebenschluß zum Abhängigkeitsschalter für das Relais M her. Ist die Umdrehung vollendet, so tritt die Feder Z₁ in den Ausschnitt des Unterbrechers Y und unterbricht den Stromkreis des Relais M, das seinerseits den Motorstromkreis unterbricht und den Motor zum Stillstand bringt. Außerdem tritt durch das Rückfallen der Anker ein Kurzschluß ein, der eine wirksame Bremsung herbeiführt. Der Kupplungselektromagnet K bleibt jedoch weiter über die Kontaktfedern X₅ und y₅ und die (umgestellte) Scheibe W₅ erregt. Die vom Blockwerk mittels der Streckenstromschließer bewirkte Unterbrechung des Stromes zur Klemme / bewirkt das Stromloswerden des Kupplungsmagneten K, worauf der Signalflügel durch sein Übergewicht wieder in die Haltlage fällt. Das Signal kann nun von neuem gestellt werden.

In Fig. ι bis 3 sowie 4 und 5 ist der Abhängigkeitsschalter ebenfalls schematisch bei G dargestellt. Jedoch sind alle inneren Signalstromkreise weggelassen und nur das Signalstellrelais M schematisch angedeutet; die in diesen Figuren angedeutete Schaltung ist etwas abgeändert, um größere Einfachheit zu erzielen.

Ist das Signal zweiarmig, so wird ein zweites Gestänge mit Kupplungselektromagnet und Anker vorgesehen und mit dem ersten durch eine Stange verbunden. Für den zweiten Kupplungselektromagneten wird ein besonderer Stromkreis vorgesehen, der ebenfalls in Fig. 1 und 3 angedeutet ist. Beide Arme des Signals werden nur dann bewegt, wenn auch beide Kupplungsmagneten erregt sind.

In Fig. 10 ist die Kontrollvorrichtung / für das Signal dargestellt. Sie besteht aus den beiden Magneten J₁ und J₂, deren Anker I₁ und i₂ durch eine gemeinsame Stange I₁ verbunden, sind; in dieser Stange befinden sich Vorsprünge A₁ und Nuten, in die ein auf einer Welle A₂ sitzendes Zahnrädchen A₃ eingreift. Auf der Welle ist die rot und weiß gefärbte Signalscheibe ßj angebracht, die hinter einem Fenster f₁ hin und her verschoben werden kann. Ist keiner der Magneten erregt, so wird durch ein Gewicht e₂ der Ausschnitt e₃ der Scheibe hinter dem Fenster gehalten. Bei Erregung einer Wicklung der Magnete J₁ oder J₂ wird jedoch das Zahnrad A₈ und somit die Scheibe e_x in dem einen oder dem anderen Sinne gedreht und macht dadurch abwechselnd den weiß oder rot gefärbten Teil der Scheibe hinter dem Fenster sichtbar.

Schließlich ist noch in Fig. 3 die Abhängigkeit des Einfahrtsignales von dem Weichenstellhebel W angedeutet. Nur wenn dieser auf eine bestimmte freie Weiche eingestellt ist, ist dadurch eines der Kontaktpaare 93, 95, 97, 98, 99, 100 überbrückt. Durch diese Einrichtung kann die Signalstellung von dem Zentralweichenstellwerk der Station abhängig gemacht werden.

Die Stromzuführung erfolgt entweder durch Akkumulatorenbatterien oder durch eine längs der Gleise verlegte Speiseleitung ι, wie dies in den Fig. 1 bis 3 angedeutet ist.

Es soll nun die Wirkungsweise der Gesamtanlage für eingleisigen Betrieb (Fig. 1 bis 3) unter der Annahme beschrieben werden, daß sich ein Zug von der Station A über C nach B bewegt.

Will der Fahrdienstleiter in der Station A -.-die Ausfahrt eines Zuges durch Freistellung des

Signales G freigeben, so drückt er zunächst den Stellhebel P₁ herunter, wodurch er die Kontaktplatten des Relais P₁ mit den zugehörigen Kontakten 7, 8 und 26, 27 in Berührung bringt. Dadurch wird ein Strom geschlossen, der von der Speiseleitung 1 über die Leitung 2, den Abzweigungspurikt 3, die Ruhekontakte 4 und 5 des Hauptkontrollrelais R der Station A, ferner über 6, die Arbeitskontakte 7 und 8 des Stellhebelrelais P₁, den Verzweigungspunkt 9, die Kontaktfeder d_n, die Kontaktscheiben b₁ und b_s, die Feder d_a und durch die Wicklung des Relais P₁ über die Leitung 48 zur Erde fließt.
Dieser Stromkreis kann demnach nur unter zwei Bedingungen zustande kommen: daß das Hauptkontrollrelais nicht erregt ist und daß das Ausfahrtsblockwerk sich in der Grundstellung befindet. Wäre eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, so würde der Stellhebel P₁ zurückfallen, ohne eine Wirkung zu verursachen. Kommt jedoch der erwähnte Stromkreis zustande, so wird das Relais P₁ erregt und schließt seine Arbeitskontakte. Von dem erwähnten Stromkreis zweigt ferner bei 9 ein Zweigstromkreis ab, der den Hauptkontrollstromkreis der Anlage bildet. Dieser Stromkreis geht von der Batterie in der früher beschriebenen Weise über 9 und von hier über die Leitung 11, die Zustimmungskontakte für die Gegenrichtung d_2a, b_2S, b₂₁, d._i7 des Einfahrtsblockwerkes der Station A (Fig. 1), von da in die Leitung 11 der Fig. 2 zum Streckenblockposten C und über die Zustimmungskontakte für die Fahrtrichtung d₆, δ₆ und b₁,.d₇ des Ausfahrtsblockwerkes D₁, ferner über die Zustimmungskontakte für die Gegenrichtung d_2S, b._ia, δ₂₇, d₂₁ des Einfahrtsblockwerkes E₁ des Streckenblockpostens C in die Leitung 11, hierauf in die Leitung 11 der Fig. 3 über die Zustimmungskontakte d_iz, b_iz, b_u, d_u des Ausfahrtsblockwerkes D₂ über d₁₉, b₁₉, &₂₀, d₂₀ des Einfahrtsblockwerkes E₂, die Leitung 20 des Hauptkontrollrelais R der Station B (Fig. 3) und die Leitung 21, 22 zur Erde. Dieser Stromkreis führt demnach über sämtliche Zustimmungskontakte aller Blockwerke und kann daher nur zustande kommen, wenn alle Blockwerke in der Grundstellung sind. Andernfalls tonnte das Relais R der Station B (Fig. 3) nicht erregt werden und die weitere Bedienung könnte nicht

stattfinden. .

Wird jedoch das Relais R erregt, so wird, wie früher beschrieben, dadurch die Ausfahrt aus einer Station durch Öffnen des Stellwerksrelaisstromkreises verhindert.

Das Ansprechen des Hauptkontrollrelais der Station B bewirkt nun die Verstellung des Ausfahrtsblockwerkes Z) der Station A (Fig. 1), so daß demnach die Ausfahrtserlaubnis gleichzeitig vom Zustandekommen des Hauptkontroll-Stromkreises abhängt. Der. Verstellstromkreis geht von 1 (Fig. 3) über Leitung 23, die Arbeitskontakte 24 und 25 des Hauptkontrollrelais, die Leitung 10 (Fig. 3, 2 und 1), die Kontakte 26 und 27 des Stellhebelrelais P₁ (Fig. 1) der Station A, die Ruhekontakte 28, 29 des Hauptkontrollrelais R der Station A, die Leitung 30 und über d₂, b₂, O₁, A₁ zum Schaltmagneten g des Ausfahrtsblockwerkes D und über dessen Unterbrecherkontakt 31, 32 zur Erde. Der Schaltmagnet bleibt so lange in Tätigkeit, als die Scheibe S₂ mit der Feder d₂ Kontakt herstellt, also während einer Drittelumdrehung.

Durch die Drehung des Walzenumschalters würde nunmehr der Hauptkontrollstromkreis bei d_a, b_s der Station A unterbrochen werden; um dies zu verhindern, wird er unmittelbar vor der Unterbrechung bei der Scheibe b_s an der Scheibe &₆ geschlossen, die unmittelbar mit der Batterieleitung 1 über die Leitungen 33 und 2 verbunden ist.

Das Ausfahrtsignal kann nunmehr geschlossen werden. Dies geschieht durch Umlegen des Signalkontakthebels p₃ oder P₄, von denen der erste zur Stellung eines zweiarmigen Signales, der letzte zur Stellung eines einarmigen Signales dient. Sollte nur ein einarmiges Signal vorhanden sein, so können die Signalkontakthebel wegfallen, und es kann eine feste elektrische Verbindung angeordnet werden.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde jedoch der Fall angenommen, daß. das Signal wahlweise einarmig und zweiarmig gestellt werden soll.

Das Umlegen des Signalkontakthebels schließt einen Strom, der von der Batterieleitung 1 über-2, 33, 34- K K b₁₀, d₁₀, 35, p₃, 36, 35, X₁, y_x, M und K des Signales G parallel geschaltet zur Erde geht. Gleichzeitig geht ein Parallelstromkreis von p_a über 37, 38 und den Kupplungsmagneten K₂ des zweiten Signalarmes zur Erde.

Das Signal wird somit in der früher beschriebenen Weise auf Frei gestellt. Dadurch wird auch der Abhängigkeitsschalter des Signales verstellt. Die Scheiben W₁ bis W₄ unterbrechen den Kontakt zwischen den Federn X₁ bis x_i und V₁ bis y₄, während zwischen den Federn x_b bis X₁ und y₆ bis J₁ durch die Scheiben W₅ bis W₁ der Kontakt hergestellt wird. Der Kontakt zwischen X₁ und J₁ schließt einen Strom, der von der Leitung 2 durch die obere Spule J₁ des Signalstellungsanzeigers / der Sta-: tion A zur Erde geht und dadurch den weißen Teil der Scheibe im Fenster erscheinen läßt.

Soll das Signal einarmig benutzt werden, so wird der Hebel p_t umgelegt. Der Strom verläuft dann über Kontakt 37' und die Leitung 35', so wie früher beschrieben, jedoch nur zu dem einen Kupplungsmagneten K des Signales G.

Soll aus irgendeinem Grunde die bereits er- . teilte freie. Fahrt zurückgenommen werden, so wird der Signalkontakthebel p₄ nach rechts umgelegt. In diesem Falle stellt dieser Hebel

eine Brücke zwischen den Kontakten 39 und 40 her und schließt dadurch einen Strom, der. von ι über 2, 33, 34, 41, 40, 39, 42, A₅, b₅, b_v A₁ zum Schaltelektromagneten g und über 31 und 32 zur Erde geht. Da die Scheibe b_h während der letzten zwei Drittel der Umdrehung den Kontakt herstellt, so wird dadurch der Walzenumschalter des Ausfahrtsblockwerkes bis in die Grundstellung gedreht und das Signal wieder verriegelt, da der Kontakt &_i0, d₁₀ wieder unterbrochen ist.

Der Zug kann nunmehr, da das Signal G auf Frei steht, ausfahren. Alle übrigen Vorgänge bis auf die Stellung des Einfahrtsignals G₂ der Station B (Fig. 3) werden nun vom Zug selbst durch die Streckenstromschließer S, S₁, S₂... besorgt.

Befährt der Zug den ersten Streckenstromschließer S beim Ausfahrtsignal G, so wird dadurch ein Strom geschlossen, der von der Leitung ι über 2, y₇, X₇, 43, die Streckenstromschließkontakte 44 und 45,. die Leitung 46, das Relais R₁ zum Zweigpunkt 47 und über Leitung 48 zur Erde geht. Das Relais R₁ zieht seine beiden Kontaktscheiben an und schließt dadurch einen Strom, der von 1 über 2, Zweigpunkt 3, die Kontakte 4, 5, Leitung 6 (die Kontakte 7, 8 des Relais P₁ sind durch das Zurückfallen des Relais P₁ nach der Drehung des Walzenumschalters geöffnet worden), die Kontakte 49 und 50, die Leitung 51, die Kontaktfeder A₃, die Kontaktscheiben δ₃ und S₁, die Kontaktfeder A₁-, den Schaltelektromagneten g, die Kontakte 31 und 32 zur Erde geht. Der Schaltelektromagnet verstellt daher den Walzenumschalter um das zweite Drittel seines Umfanges. Gleichzeitig geht ein Zweigstrom von der Leitung 6 über die Kontakte 52 und 53 des Relais R₁, die Leitungen 54 und 35, f₃, 36, 35 usw. zum Signal und hält dieses fest, während sein ursprünglicher Stromkreis durch die Drehung des Walzenumschalters bei A₁₀, b₁₀ unterbrochen wird.

Die jeweilige Stellung des Walzenumschalters wird, wie bereits erwähnt, durch die Farbe der Kontrollscheibe, die in dem Fenster erscheint, angezeigt.:

Verläßt der Zug den Streckenstromschließer, so fällt das Relais R₁ wieder zurück und unterbricht dadurch den zum Signal fließenden Ström. Der Signalarm fällt auf Halt. Diese Stellung wird ebenfalls im Kontrollapparat / durch einen Strom angezeigt, der von 2 über ^xz> ^W3> y-i durch die untere Wicklung J₂ des Apparates fließt. Die rote Scheibe erscheint in dem Fenster.

Durch die zweite Dritteldrehung des Ausfahrtsblockwerkes D der Station A (Fig. 1) wird die Vormeldung nach dem Streckenblockposten C (Fig. 2) durchgeführt, und zwar unter Mitwirkung des Hauptkontrollrelais R der Station A.

Die Erregung dieses Relais hat gleichzeitig zur Folge, daß der Signalstellstrom der Station A unterbrochen wird und dadurch keine weitere ' Ausfahrtserlaubnis erteilt werden kann. Die Betätigung des Relais R der Station A erfolgt von ι über 2, 33, 34, A₉, b₉, b_u, d_iv 55, V₂, W₂, X₂, 56, Relais R, 57, 48 zur Erde. Das Relais R zieht seinen Anker an und schließt an seinen Arbeitskontakten 59, 60 den Vormeldestrom nach dem Streckenblockposten C (Fig. 2). Dieser Strom verläuft von 1 über 2, 33, 34, d₉, b₉, b₁₂, d₁₂, 58, 59, 60, 12 (Fig. 1), 12 (Fig. 2), d₂, b₂, b_v A₁ zum Schaltelektromagneten g₁ des Streckenblockpostens C und über dessen Unterbrecherkontakte 61, 62 zur Erde bei 63. Dadurch wird der Walzenumschalter des Streckenblockpostens C um das erste Drittel gedreht. Diese Drehung stellt das zugehörige Signal G₁ auf Frei. Der Stromkreis ist: 1, 64, 65, A₉, b₉, O₁₀, d_w, 66, Kontakte X₁, W₁, J₁ im Abhängigkeitsschalter des Signales G₁, Relais M und Xupplungsmagnet K dieses Sign ales zur Erde. Das Signal wird auf Frei gestellt. Durch die Drehung des Streckenblockwerkes D₁ wird der Hauptkontrollstromkreis bei d$, b_e unterbrochen, jedoch dafür ein anderer Stromkreis geschlossen, der von 1, 64 über d_s, b_g, S₇, A₇ usw. wie früher führt. Der Hauptkontrollstromkreis ist somit von der Stellung des Ausfahrtsblockwerkes nunmehr unab- hängig. .

Der Zug sei nun nach C. gelangt und befährt dort den Streckenstromschließer S₁; dadurch wird das Relais R₁ erregt, und zwar über folgenden Stromkreis: 1, 64, X₁, W₁, y₇ im Abhängigkeitsschalter des Signales G₁, Kontakte 67 und 68 von S₁, 69, Relais Y₁, 70, 63 zur Erde. · Das Relais Y₁ schließt einerseits einen Sperrstromkreis für das Signal, andererseits einen Stromkreis für seinen Walzenumschalter. Dieser Stromkreis geht in der früher geschilderten Weise bis zur Leitung 69, von da über den Verzweigungspunkt 74, die Kontakte 75 und 76 des Relais Y₁, die Leitung 77, d_z, b_$, O₁, d_x, den Schaltelektromagneten g_lt die Kontakte 61 und 62 und über 63 zur Erde. Der Sperrstromkreis für das Signal wird, wenn der ursprüngliche Stromkreis in A₁₀, b₁₀ unterbrochen wird, auf dem Wege: 64, 71, 72, 73, 66 usw. aufrechterhalten.

Der Streckenblock D₁ hat sich somit um zwei Drittel verstellt. Verläßt ημη der Zug den Streckenkontakt S₁, so fällt das Relais Y₁ zurück und unterbricht dadurch den Sperrstromkreis des Signales G₁, das auf Halt fällt. Gleichzeitig wird dadurch das Ausfahrtsblock werk D der Station A um das dritte Drittel verstellt, so daß es in die Grundstellung gelangt. Dieser Stromkreis verläuft über 1, 64, 65, d₉, b₉, b₁₂, A₁₂, 80, 78, 79, 13 (Fig. 2), 13 (Fig. 1), 4, ö₄, O₁, d_v g, 31, 32 zur Erde. Dadurch wird auch der Stromkreis des Hauptkontrollrelais R der Station A.

(Fig. ι) unterbrochen, und die Station A könnte nun einen folgenden Zug ablassen.

Gleichzeitig wird auch der Vormeldestromkreis für Station B auf folgendem Wege geschlossen: ι, 64, 65, d₉, S₉, S₁₂, d₁₂, 80, Ruhekontakte 81 und 82 des Relais r_v Leitung 12 (Kg. 2), 12 (Fig. 3), d_ie, S₁₆, S₁₅, d₁₅,- Schaltmagnet g₅ des Einfahrtsblockwerkes E₂ der Station B, Kontakte 83, 84 und über 85 zur

ίο Erde. Das Einfahrtsblock werk E₂ wird dadurch um das erste Drittel verstellt. Dadurch wird abermals der Stromkreis des Hauptkontrollrelais R der Station B geändert, der nunmehr unmittelbar von 1 über 23 und die Scheibe S₂₁ verläuft.

Jetzt kann das Einfahrtsignal der Station -B auf Frei gestellt werden. Dies ist jedoch erst dann möglich, wenn eine entsprechende Weiche richtig gestellt ist, indem der Signalstellstrom-

ao kreis über vom Weichenhebel W gesteuerte Kontakte verläuft, die nur dann geschlossen sind, wenn der Weichenhebel für eine bestimmte Weichenstraße eingestellt ist. Wird nun der Einfahrtsignalhebel fi₂ der Station B (Fig. 3) niedergedrückt, so wird ein Stromkreis geschlossen, der einerseits das Stellhebelrelais P₂ der Station B sperrt, andererseits das Signal G₂ dieser Station auf Frei stellt. Dieser Stromkreis fließt von 1 über 23, 86, d_2i, S₂₄, b₂₂, d_%2, 87, 88, 89 einerseits über Relais P₂, 90, 91 zur Erde, andererseits über 92, Kontakt 93, Kontaktplatte 94 des Weichenstellhebels W, Kontakt 95, . 96 zum Relais M und Kupplungsmagneten K des Signales G₂ der Station B. Das Signal geht in die Freilage. Soll das Signal zweiarmig gestellt werden, so muß der Weichenstellhebel für eine entsprechende Weichenstraße eingestellt sein, also etwa die Kontakte 97, 98, 99, 100 durch seine Kontaktplatten 94 und 94' überbrücken; in diesem Falle fließt dann außer dem eben beschriebenen Strom noch ein Zweigstrom von 92 zum Kontakt 99, über Kontaktplatte 94' zum Kontakt 100 und über Leitung 101 zum zweiten Kupplungsmagneten K₂ des Signales G₂.

Das Signal geht dann zweiarmig in die Freilage.

Sowie der Abhängigkeitsschalter des Signales

verstellt wird, wird einerseits das Vorsignal, andererseits die Kontrollvorrichtung / gestellt, und zwar das Signal über 1, 23, d_2i, b_2i, O₂₃, d₂₃, 102, 103, 104, 105, x₅, w_b, y₅, 105 und das Stellrelais M_v, die Kontrollvorrichtung, über 23, 106, J₁, W₁, X₁, 107, die Wicklung J₁ zur Erde. Der Zug fährt nun in die Station B ein und überfährt dabei den Streckenstromschließer S₂.

Dadurch wird das Relais R₂ erregt, und zwar über i, 23,106, V₁, W₁, X₁,108, die Streckenstromschließerkontakte 109, 110, ferner, über in, Relais R₂, zum Verzweigungspunkt 112 und über 91 zur Erde. Relais R₂ wird erregt und schließt einerseits einen Stromkreis über den Einfahrtsblockschaltmagneten g_ä, andererseits einen Sperrstrorhkreis für das Signal an seinen Arbeitskontakten. Der Magnetstromkreis verläuft von 1 über 23, 115, Arbeitskontakte 114 und 113 des Relais R₂ (Fig. 3), 116, d_11: b₁₇, S₁₅, d₁₅, Schaltmagnet g₅, Kontakte 83, 84 über 85 zur Erde, der Sperrstromkreis in gleicher Weise über 1, 23', 115, jedoch über Verzweigungspunkt 117, die Kontakte 118, 119, die Leitung 120 zum Verzweigungspunkt 121, in die Leitung 92 und von da in derselben Weise wie früher zum Signal. Die zweite Dritteldrehung des Einfahrtsblockwerkes E₂ unterbricht den Sperrstromkreis des Stellhebelrelais P₂ bei b₂₂ und den Stromkreis des Vorsignales bei S₂₃. Das Vorsignal fällt somit auf Langsam.

Verläßt der Zug den Streckenkontakt S₂ wieder, so fällt der Anker des Relais R₂ zurück; dadurch wird der Signalsperrstrom unterbrochen und das Signal G₂ fällt auf Halt. Die optische Kontrolle / zeigt dies wieder durch die Erregung der Wicklung J₂ über 23, 106, 106', 107', J₂ zur Erde an.

Über die Ruhekontakte des Relais R₂ wird jedoch infolge der Drehung des Walzenumschalters des Einfahrtsblockwerkes E₂ ein Strom geschlossen, der sowohl dieses wie das Streckenblockwerk D₁ in die Grundstellung zurückbringt. Das Einfahrtsblockwerk wird durch folgenden Stromkreis beeinflußt: 1, 23, 115, 122, 123,124, 125, d_ls, S₁₈, S₁₅, d₁₅, g_s, 83, 84, 85 zur Erde. Das Einfahrtsblockwerk geht somit in die Grundstellung. Dadurch wird aber zunächst der Stromkreis des Hauptkontrollrelais R der Station B (Fig. 3) unterbrochen, indem die Scheibe &₂₁ am Schluß der Drehung die zugehörige Kontaktfeder CU₂₁ verläßt.

Durch die Scheiben S₂₅

und S₂₆ wird ferner das Streckenblockwerk in die Grundstellung gebracht; der Stromkreis ist folgender: 1, 23,126, d_2<s, S₂₆, S₂₅, d_2h, 13 (Fig. 3), 13 (Fig. 2), d₄, b₄, S₁, d_v im Streckenblock D₁, Schaltmagnet ^₁ dieses Streckenblocks, 61, 62, 63 zur Erde. Alle Apparate befinden sich somit in der Grundstellung.

Hätte ein Folgezug verkehrt, so wäre die Sperre des Hauptkontrollrelais R der Station B aufrechterhalten geblieben, da dann ein Strom von I, 64, d₈, S₈, b_1: d_lt d_2S, S₂₈, b₂₁, d₂₁, 11, ^₁₃, b₁₃, b_lit d_14i, d₁₉, b₁₉, S₂₀, d_2a, 20 geflossen wäre, sowie das Einfahrtsblockwerk E₂ in die Grundstellung zurückkehrt.

Die Wirkungsweise einer Anlage für zweigleisigen Betrieb ist der eben geschilderten ganz ähnlich.

Es sei angenommen, daß ein Zug von der Station A nach der Station B fahren soll. Um die Ausfahrtserlaubnis zu erteilen, drückt der Fahrdienstleiter den Stellhebel p_v worauf ein Stromkreis zustande kommt, der von der Batterieleitung ι über 2, 203, d₉, S₉, S₁₀, d₁₀, 204, p₄, 205, 206, 207, 208, X₁, W₁, V₁ und 209 zum Signalstellrelais M und Kupplungsmagneten K des

Signales G fließt. Dieses kann somit in die Freilage übergehen, wenn sich die Scheibe b₁₀, die in diesem Fall als Zustimmungskontakt wirkt und somit das ganze B.lockwerk D in der Grundstellung befindet. Gleichzeitig fließt vom Zweigpunkt 207 ein Zweigstrom einerseits über 211 durch das Relais P₁, über 212 und 213 zur Erde, andererseits vom Zweigpunkt 211 über 214, d», . b₂, b_v d_v Schaltmagnet g des Walzenumschalters und die Unterbrecherkontakte 215 und 216 nach 213 und zur Erde. Dadurch wird einerseits das Relais P₁ in seiner Lage gesperrt, andererseits der Walzenumschalter um das erste ■ Drittel gedreht. ' '

Bei der Freistellung des Signales wird durch die Kontaktscheibe W₆ des Abhängigkeitsschalters sowie durch deren Federn x_e, y₆ ein Strom von 2 durch die obere Wicklung J₁ der Kontrollvorrichtung / gesandt, so daß im Kontroll- fenster der weiße Teil der Signalscheibe erscheint und dadurch die Freistellung desSignales anzeigt. Soll aus irgendeinem Grunde die Fahrterlaubnis zurückgenommen werden, so wird an dem für gewöhnlich plombierten Taster -p_t die Plombe abgenommen und der Taster nach oben gedrückt; dadurch wird ein Stromkreis geschlossen, der von der Batterieleitung 1 über 2, 203, 217, die Kontakte 218 und 219, 220, d_s, b_b, O₁, d_v g, 215, 216, 213 zur Erde geht. Die Scheibe b₆, die bei der ersten Dritteldrehung mit der Feder d_s in Berührung gekommen war, schließt nun den Schaltmagneten während der weiteren zwei Drittel der Umdrehung in einen Stromkreis und bewirkt dadurch die Grundstellung des Blockwerkes, so daß das Signal wieder in der Haltlage gesperrt wird.

Der Zug fährt nunmehr aus der Station und gelangt dadurch auf den Schienenkontakt S. Dadurch wird folgender Stromkreis geschlossen:

Batterieleitung 1, 2, y₇, W₇, X₇, 221, 222, 223, 224, Relais R₁, 225, 212, 213 zur Erde. Das Relais R₁ zieht seinen Anker an und schließt dadurch einen Stromkreis zum Schaltmagneten g des Umschalters sowie einen Festhaltestromkreis für das Signal. Der erste Stromkreis verläuft in. der eben angegebenen Weise von Batterie ι zur Leitung 224, hierauf vom Verzweigungspunkt 226 über die Kontakte 227 und 228, 229, d_z, δ₃, 'O₁, d_v g, 215, 216, 213 zur Erde.

Der Umschalter vollführt die zweite Dritteldrehung. Gleichzeitig wird an den Kontakten 231 und 231' der Festhaltestromkreis von 226 über die genannten Kontakte nach 208 ge-' schlossen, von wo er in der angegebenen Weise weiter verläuft. Gleichzeitig wird auch das Relais P₁ über einen Zweigstromkreis, der von 207 abzweigt und in der angegebenen Weise verläuft, erregt erhalten.

Wenn der Zug den Streckenkontakt 5 verläßt, so fallen die Relaisanker von P₁ und R₁ zurück, der Signalstromkreis wird unterbrochen und das Signal fällt auf Halt, in dieser Läge ist es gesperrt, da die Scheibe δ₁₀ keine weitere Bedienung des Signales' zuläßt.

Über die Scheibe O₁₁ und die Ruhekontakte 232' und 232 des Relais R₁ der Station A wird jedoch ein Vormeldestromkreis geschlossen, der von 1 über 2, 203, d₉, O₉, b_u, d_n, 230, 232', 232, 201, d₂, b₂, b_v d_v g₁, 233, 234, 235 zur Erde verläuft. Das Streckenblockwerk C verstellt sich somit um das erste Drittel.

Dadurch geht das Streckensignal in die Freilage. Der Stromkreis ist dabei folgender: 1, 236, 237, d₉, b_s, b₁₀, d₁₀, 238, x-,, W₁, J₁ des Signales G₁, 239 und das Relais M und den Kupplungsmagneten K dieses Signales zur Erde.

Der Zug sei nun durch den Blockabschnitt durchgefahren und befahre den Streckenkontakt S₁. Dadurch wird das Relais r-, erregt, und zwar über folgenden Stromkreis: 236, y₇, W₇, X₁ (Signal G₁), 240, 241, 242, Relais>-,, 243, 235 zur Erde.

Das Relais g_x verstellt den Walzenumschalter um das zweite Drittel über den Stromkreis 1,

236, y₇, W₇, X₇, 240, 241, 242, 244, 245, 246, 247, 248, d₃, b₃, b_lt d_v g_v 233, 234, 235 zur Erde und schließt einen Festhaltestromkreis für das Signal von 245 über 249, 250, 251, 252, 238, x_s, w_b, y₅, 239, K zur Erde.

Hat der Zug den Streckenkontakt verlassen, so fällt das Relais r_% zurück und schließt an seinen Ruhekontakten 255 und 256 einen Stromkreis für das Stationsblockwerk D und den Umschalter des nächsten Streckenblockpostens C. .

Dieser Stromkreis verläuft von 1 über 236,

237, de,, δ₉, O₁₁, d_n, 254, Ruhekontakte 255 und 256 des Relais T₁, 257 nach 258 und teilt sich hier in zwei Stromkreise. Der eine verläuft nach der Station A über 200, d₄, δ₄, O₁, d_1: g, 215, 216, 213 zur Erde und stellt den Walzenumschalter der Station A in die Grundlage; der andere verläuft über 200 nach 200 (Fig. 5), d₂, δ₂, δ-,, d₁, gf, 259, 260, 261 im Streckenblockwerk C zur Erde. Der Walzenumschalter des Streckenblockwerkes C wird dadurch um das erste Drittel verdreht, worauf das Streckensignal Gf auf Frei '. gestellt wird. Dies geschieht über folgenden Stromkreis: 1, 262, 263, d$, δ₉, b₁₀, d_w, 264, X₁, W₁, y₁ (Signal Gf), 265, Relais M und Kupplungsmagnet K dieses Signales zur Erde.

Der Zug befahre nun den Streckenkontakt Sf,

: wodurch er das Relais rf des Blockwerkes C über folgenden Stromkreis betätigt: 1, 262, y₇, W₇, X₇, 266, 267, 268, 269, 270, Relais ff, 271, 261 zur Erde. Das erregte Relais rf schließt einen Stromkreis zur Bewegung seines Walzenumschalters, der vom Zweigpunkt 270 über 275, 272, 273, 274, 4, Sg, b_v d_lt gf, 259, 260, 261 zur Erde führt, und hält außerdem das Signal in der Freistellung über einen Zweigstromkreis, der bei 275 abzweigend über 276, 277, 278, 279 zur

Claims

Leitung 264 und von da in der früher beschriebenen Weise zum Kupplungsmagneten K des Signals G* und zur Erde führt. Der Walzenumschalter macht somit seine zweite Dritteldrehung.

Hat der Zug den Streckenkontakt S* verlassen, so fällt das Relais r* zurück und schließt dadurch an seinen Ruhekontakten einen.Strom, durch den einerseits der Walzenumschalter des Streckenblockwerkes C zurückgestellt und andererseits die Vormeldung nach der Station B durchgeführt wird. Dieser Stromkreis geht von ι über 262, 263, d₉, b₉, O₁₁, d_n, 280, 281, 282, 283 zum Zweigpunkt 284, von wo er einerseits über die Leitung 300 nach 300 (Fig. 4) und über d_it b_it δ₁₍ d_x und g_x des Streckenblockwerkes C zur Erde verläuft, wodurch das ■Streckenblockwerk C in seine Grundlage gebracht wird, wäh-■ rend er andererseits über den rechten Ast der Leitung 300 (Fig. 5) und über d_m b_1R, S₁₅, d₁₆, g₅, 285, 286, 287 zur Erde geht. Dadurch wird der Walzenumschalter des Einfahrtsblockwerkes E₂ der Station B um das erste Drittel verstellt, wodurch nunmehr das Einfahrtsignal G₂ und das Vorsignal H auf Frei gestellt werden können. Der Signalstellstromkreis wird nunmehr dadurch hergestellt, daß der Hebel ft₂ der Station B gedrückt wird. Dieser Stromkreis ist der folgende: i, 288, 289, ίϋ₂₂, δ₂₂, b_2S, d_2S, 290, 291, p_t, 292, 293, 294, von wo er einerseits durch die Wicklung des Relais P₂ und 299, andererseits über 295, x_v W₁, V₁ im Signal G₂, 296, M und K in diesem Signal zur Erde führt. Das Signal wird somit auf Frei gestellt. Dadurch wird auch das Vorsignal gestellt, und zwar über einen Zweigstromkreis, der vom Zweigpunkt 291 über 297, %, W₄, y₄, 298 zum Stellmagneten M des Vorsignales H führt. Gleichzeitig wird auch die Überwachungsvorrichtung / beeinflußt, indem bei der Umstellung des Signales ein Strom von 288 über x₆, W₆, y_B, 303 und J₁ zur Erde führt, worauf im Kontrollfenster der. weiße Teil der Signalscheibe erscheint. Befährt nun der Zug

. den Streckenkontakt S₂ beim Einfahren in die Station, so wird das Relais R₂ erregt und dreht den Walzenumschalter des Einfahrtsblockwerkes E₂ um das zweite Drittel, gleichzeitig einen Festhaltestromkreis für das Signal schließend. Die .Verstellung des Walzenumschalters erfolgt durch die Arbeitskontakte 310 und 311 des Relaisi?₂, die folgenden Stromkreis schließen : von der Abzweigung 309 der Leitung 308 über die genannten Kontakte 310 und 311, ferner über 312, d₁₇, O₁₇, h_lb, d₁₅, g₅, 285, 286, 287 zur Erde. Gleichzeitig wird von der Leitung 308 bei 313 der Signalfesthaltestromkreis abgezweigt, der über 314, 315 und 316 zum Zweigpunkt 294 der Signalleitung 295 führt.

Das Vorsignal verliert jedoch durch die Umstellung des Walzenumschalters seine Zuleitung bei δ₂₃, d_iZ und steht daher auf Langsam.

Verläßt nun der Zug den Streckenkontakt S₂, so fällt das Relais R₂ zurück, und das Signal G₂ fällt auf Halt, da sein Festhaltestromkreis bei 314, 315 unterbrochen ist. Dies zeigt auch die Überwachungsvorrichtung an, deren untere Wicklung J₂ nunmehr über 288, y₂, W₂, X₂, 304, J₂, Erde erregt wird. Das Kontrollfenster zeigt daher den roten Teil der Signalscheibe.

Gleichzeitig wird jedoch durch das Zurückfallen des Relais R₂ ein Stromkreis für die Rückstellung des Streckenblockwerkes C geschlossen, der von ι über 288, 289, d₂₂, b₂₂, b_2i, d_2i, 317, 318, 319, 301 nach dem Streckenblockwerk C, über die Scheiben b_it S₁ dieses Streckenblockwerkes und über g*, 259, 260, 261 zur Erde geht. Das Streckenblockwerk C" wird dadurch in seine Grundlage zurückgestellt.

Die Rückstellung des Einfahrtsblockwerkes kann vom nächsten, der Station folgenden Streckenblockwerk aus in der bereits geschilderten Weise erfolgen, Soll jedoch diese Art der Rückstellung nicht gewählt werden, oder handelt es sich um eine Endstation, so wird das letzte Streckenblockwerk C mit einer weiteren Kontaktscheibe δ₁₂ versehen und zwischen ihm und der erwähnten Endstation eine weitere (dritte) Leitung 302 gelegt. Über diese erfolgt dann bei der Grundstellung des Streckenblockwerkes C" auch die Rückstellung des Einfahrtsblockwerkes E₂, und zwar auf folgendem Wege: 1, 262, 263, d₉, b₉, b₁₂, A₁₂, 302 nach dem Einfahrtsblockwerk E₂, d_ls, &₁₈, b_J&, d₁₅, g₅, 285, 286, 287 und Erde. Alle Apparate befinden sich somit in der Grundstellung.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß durch das vorliegende System in überaus einfacher Weise und mit Hilfe einer außerordentlich geringen Relaiszahl die doppelte Aufgabe der Hand- und automatischen Stellung der Signale . unter vollständig automatischer Kontrolle durchgeführt wird, wobei nur die unbedingt notwendigen und in jeder Fahrtrichtung ohnehin erforderlichen Blockwerke ohne Hilfs- oder Kontrollvorrichtung verwendet werden. Überdies ist die Betriebssicherheit durch die Abwesenheit aller mechanischen Apparatur außerordentlich erhöht.

Das vorliegende System gestattet daher, mit einem Minimum an Wartung der Apparate auszukommen und eignet sich somit auch zum Betrieb auf sehr langen, wenig beaufsichtigten Strecken.

P λ τ κ ν τ -Ansprüche:

i. Blocksicherung durch Signale, die in den Stationen von Hand, auf der Strecke vom Zuge gestellt werden, und deren Stell-, Verriegelungs- und Entriegelungsstromkreise über Relais durch absatzweise bewegte Walzenumschalter gesteuert werden, die je eine Reihe von Kontakten zum Schlie-

ßen und Öffnen dieser Stromkreise sowie eine Reihe weiterer Stell- und Kontrollstromkreise aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die die geregelte aufeinanderfolgende Stellung, Verriegelung und Entriegelung der Signale einleitende erste Bewegungsphase des ersten Walzenumschalters (D) einer Fahrtrichtung durch einen Stromkreis erfolgt, dessen Schließen ausschließlich

ίο und unmittelbar von dem Zustandekommen eines Stromkreises (Vor- oder Hauptkontrollstromkreis) abhängig ist, der seinerseits über vom Fahrdienstleiter verstellte sowie über vom Zustand der Strecke abhängige Kontrollkontakte (Zustimmungskontakte) verläuft.

2. Blocksicherung nach Anspruch 1, da-· durch gekennzeichnet, daß die erste Bewegung der weiteren Umschalter sowie die Schlußbewegung sämtlicher Umschalter über Stromkreise erfolgt, die über ein Kontaktpaar des dem bewegten Umschalter benachbarten Walzenumschalters geschlossen werden, indem dieses Kontaktpaar gleichzeitig die Stromkreise für die Schlußbewegung des vorhergehenden und für die Anfangsbewegung des folgenden Walzenumschalters schließt.

3. Blocksicherung nach Anspruch 1 für zweigleisige Vollbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß die den Ausfahrtsignalstromkreis steuernden Kontakte (b₁₀, d₁₀, Fig. 4) gleichzeitig als Zustimmungskontakte für den Vorkontrollstromkreis des Fahrdienstleiters dienen, wodurch die Anordnung besonderer Zustimmungskontakte vermieden wird.

4. Blocksicherung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung des Ausfahrtsignales durch eine Drehung des zugehörigen Ausfahrtswalzenumschalters bei der Ausfahrt eines Zuges und durch die dabei erfolgende Trennung der Zustimmungskontakte dieses Stromkreises bewirkt wird, wodurch die Anordnung besonderer Kontrollrelais für die Sperrung der Ausfahrtserlaubnis vermieden wird.

5. Blocksicherung für eingleisigen Vollbahnbetrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den aufeinanderfolgenden Stationen nur je ein Walzenumschalter mit zugeordnetem Relais sowie ein bei seiner Erregung die Ausfahrtsignalstromkreise sperrendes Hauptkontrollrelais angeordnet ist, und daß die die geregelte aufeinanderfolgende Bewegung der einzelnen Walzenumschalter einleitende Bewegung des der Fahrtrichtung zugeordneten Walzenumschalters der jeweiligen Ausfahrtstation von dem der Zufahrtstation zugeordneten Hauptkontrollrelais gesteuert wird, das seinerseits vom Fahrdienstleiter der Ausfahrtstation durch Schließen von Kontakten über einen Hauptkontrollstromkreis erregt wird, der über Zustimmungskontakte aller Stationen und Streckenblockposten verläuft und infolgedessen nur dann zustände kommt, wenn sich alle Walzenunischalter in der Grundstellung befinden und somit die Strecke frei ist.

6. Blocksicherung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise für die erste Bewegungsphase der folgenden Blockwalzenumschalter einer Fahrtrichtung über Kontakte des Hauptkontroll· relais (R) der Aüsfahrtstation (A) verlaufen und somit von diesem aus gleichzeitig mit der Überwachung des Ausfahrtsignalstromkreises der Station überwacht werden, während die weitere Bewegung in bekannter Weise durch Kontakte des dem Walzenumschalter zugeordneten, vom Zuge durch Streckenkontakte beeinflußten Relais gesteuert wird.

7. Blocksicherung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptkontrollrelais (R) der Ausfahrtstation über Kontakte des Walzenumschalters der Ausfahrtsrichtung in einer Stellung dieses Umschalters erregt wird, in die er erst durch das ihm zugeordnete, vom Zug aus zu steuernde Relais gedreht wurde, so daß erst nach der Ausfahrt des Zuges das nächste Blockwerk dieser Fahrtrichtung bedient werden kann, während gleichzeitig jede weitere Ausfahrt gesperrt ist.

8. Blocksicherung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung des dem Walzenumschalter (Z)₁) der Fahrtrichtung zugeordneten Relais (^₁) des der Ausfahrtstation benachbarten Streckenblockpostens (C), die eine Drehung des zugehörigen Walzenumschalters (D₁) bewirkt, auch den Erregungsstromkreis des Hauptrelais (R) der Ausfährtstation (A) unterbricht, wodurch das Ausfahrtsignal (S) der Ausfahrtstation (A) entriegelt und die Möglichkeit einer nunmehr erfolgenden abermaligen Freistellung des Ausfahrtsignales (5) für einen nachfolgenden Zug gegeben ist. no

9. Blocksicheruug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die letzte Phase der Drehung der Walzenumschalter in die Grundstellung von einem Stromkreis gesteuert wird, der über Kontakte des in der Fahrtrichtung nachfolgenden Walzenumschalters läuft und bei, der Bewegung dieses Walzenumschalters mittels des ihm zugehörigen Relais durch den Zug geschlossen wird.

10. Blocksicherung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschal-

ter für das Einfahrtsblockwerk (E₂) der jeweiligen Zufahrtstation (B) während aller Drehungsphasen, die der ersten zur Entriegelung des Einfahrtsignals (S₂) dienenden Drehungsphase nachfolgen, ausschließlich durch Stromkreise gesteuert wird, die über Kontakte des diesem Umschalter zugeordneten, vom Zuge beeinflußten Relais (A₂) verlaufen.

ίο ii. Blocksicherung nach Anspruch ι und 5,

dadurch gekennzeichnet, daß der Walzenumschalter des Ausfahrtsblockwerkes (D) jeder Station eine Kontaktscheibe (b₅) trägt, die nach der ersten Bewegungsphase des Umschalters unter ihre Kontaktfeder (d_s) tritt, diesen Kontakt während des ganzen übrigen Teiles der Drehung aufrechterhält und dadurch den Schaltelektromagneten (g) dauernd erregt halten kann, wobei der über diese Scheibe (δ₅) führende Stromkreis über einen vom Fahrdienstleiter umzulegenden Stellhebel (-p₄) verläuft, der beim Niederdrücken den Schaltelektromagneten (g) für die restliche Umdrehung· einschaltet und auf diese Weise die bereits erteilte Ausfahrtserlaubnis durch Rückdrehung des Umschalters in die Grundstellung wieder zurückzunehmen ermöglicht.

12. Blocksicherung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die jeweilige Fahrtrichtung und die Gegenrichtung bei jedem Umschalter getrennte Zustimmungskontakte angeordnet sind, von denen die für die Fahrtrichtung bestimmten Kontakte bei Drehung des Schalters den über sie verlaufenden Hauptkontrollstromkreis verlegen, um die Drehung der Walzenumschalter ohne Unterbrechung dieses Stromkreises zu ermöglichen.

13. Blocksicherung nach Anspruch 1 und

12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustimmungskontakte für die jeweilige Fahrtrichtung bei der Drehung der Walzenumschalter eine Abzweigung für den Hauptkontrollstromkreis schließen, die diesen unmittelbar an die Batterie legt.

14. Blocksicherung nach Anspruch 1 und

13, dadurch gekennzeichnet, daß der bei jeder Drehung der Walzenumschalter der jeweiligen Fahrtrichtung von neuem über andere Zweige geschlossene Hauptkontrollstromkreis, der somit während der ganzen Dauer der Fahrt eines Zuges zwischen zwei Stationen geschlossen bleibt, durch Erregung des Hauptkontrollrelais (R) der Zufahrtstation (B) gleichzeitig die Sperrung des Ausfahrtsignales dieser Station bewirkt und somit die Fahrterlaubnis für Gegenzüge verhindert.

15. Blocksicherung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellhebelrelais (P₁) der Ausfahrtstation (A) einen über die nur in der Grundstellung geschlossenen Zustimmungskontakte der jeweiligen Fahrtrichtung verlaufenden Sperrstromkreis steuert..

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.