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Selbsttätige Warnanlage für Gleisüberwege.
Das Bestreben bei der Sicherung von Wegübergängen an Eisenbahnstrecken durch selbsttätige, vom Zug gesteuerte Warnanlagen geht immer mehr dahin, bei grösstmöglicher Einfachheit im Aufbau solcher Anlagen eine weitgehende Betriebssicherheit und Anpassungsfähigkeit an den Schienenverkehr zu erzielen.
Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Warnanlagen für Gleisüberwege, bei denen durch Befahren von Schienenkontakten, isolierten Schienen od. dgl. an der Einfahrt in die Warnstrecke das Warnsignal eingeschaltet wird und bei denen die Grundstellung bei gewöhnlichem Schaltungsverlauf durch Zeitrelais herbeigeführt wird.
Es sind nun schon Zeitschaltwerke zur Verzögerung der Einschaltung des Warnsignals in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Zuges bekannt. Diese Zeitschaltwerke haben die Aufgabe eines Messwerkes für die Zuggeschwindigkeit. Es kann vorkommen, dass sie auch bei einer Fehlschaltung ausgelöst werden, doch wirkt eine solche Auslösung so, dass nach dem Ablauf des Zeitschaltwerkes ein falsches Warnsignal erscheint, also ein Zustand eintritt, der durch die Mittel der Erfindung gerade beseitigt werden soll. Es ist ferner schon vorgeschlagen, ein Zeitschaltwerk in Gestalt von Thermokontakten anzuordnen, um ein anderes, gewöhnliches Zeitschaltwerk derart zu überwachen, dass beim Versagen des überwachten Zeitschaltwerkes eine Unterbrechung des gemeinsamen Stromkreises beim Ansprechen des Thermoschaltwerkes eintritt.
Mit der Herstellung der Grundstellung bei Fehlschaltungen hat diese Einrichtung jedoch nichts zu tun und sie ist auch nicht nur in der Lage, eine solche Wirkung auszuüben, vielmehr verbleiben die Signale in der Warnstellung, wenn durch mangelhafte Zugfahrt od. dgl. der Einfahrts-oder Gegeneinfahrtskontakt allein befahren wurde.
Die Erfindung bezweckt demgegenüber, bei derartigen Fehlschaltungen eine zu lange Falschstellung der Signale zu vermeiden und die Anlage nach Ablauf einer bestimmten Frist in die Grundstellung zu bringen und sie für eine neue Zugfahrt bereit zu machen.
Die Erfindung besteht darin, dass die Zeitrelais auch bei Fehlschaltungen, beispielsweise bei einer unvollkommenen Zugfahrt, bei mangelhafter Betätigung der Schienenkontakte od. dgl. in Tätigkeit treten und ohne weitere Beeinflussung nach einer gewissen Zeit die Abschaltung des Warnsignals und die Herbeiführung der Grundstellung bewirken. Die eingestellte Zeit wird in Abhängigkeit von der Zugfahrt selbsttätig beeinflusst, falls der Zug von der der Anlage zugrunde gelegten Geschwindigkeit oder Zuglänge abweicht, insbesondere wird die eingestellte Zeit selbsttätig verringert, falls der Zug schneller als der langsamste fährt oder kürzer als der längste ist.
Auf diese Weise wird vermieden, dass die Anlage beispielsweise nach Durchfahrt einer schnellfahrenden einzelnen Lokomotive unnötig lange gesperrt bleibt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Beeinflussung des bei Einfahrt des Zuges in die Warnstrecke in Lauf gesetzten Zeitrelais ein erstes Mal beim Befahren des Schienenkontaktes am Überweg und ein zweites Mal beim Befahren des Schienenkontaktes am Ausfahrtsende der Warnstrecke. In diesem Falle muss die Zeit, für die das Zeitrelais eingestellt ist, etwas länger bemessen sein als die Zeit, die der Zug benötigt, um die Warnstrecke bei der kleinsten denkbaren Geschwindigkeit vollständig von einem bis zum andern Ende zu durchfahren.
Die Beeinflussung der eingestellten Zeit kann durch den Zug mehrmals für dieselbe Zugfahrt erfolgen. Ferner können die beiden Warnstrecken als Messstrecken für die Zuggeschwindigkeit und die Zuglänge dienen. Hiebei ist es unzweckmässig, die zweite Beeinflussung bei der Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke durch die erste Zugachse erfolgen zu lassen, da dann für die gesamte Zeitänderung
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die Zuglänge nicht erfasst wird. Die Beeinflussung am Überweg sowie am Ausfahrtsende erfolgt somit durch das Zugende. Dadurch entfällt von der eingestellten Gesamtzeit der kleinere Teil auf die Ausfahrtshälfte der Warnstrecke, somit ist bei zufälligem Ausfall der zweiten Beeinflussung der entstehende Fehler kleiner.
Des weiteren kann der Schienenkontakt am Ausfahrtsende der Warnstrecke bereits bei Einfahrt des Zuges in die Warnstrecke mit Hilfe des Zeitrelais durch Kurzschluss oder Abschaltung oder durch den zuerst befahrenen Schienenkontakt am Eingang der Warnstrecke unwirksam gemacht sein.
Hiedurch wird die bei eingleisigen Strecken auftretende Aufgabe gelöst, das Wiedererscheinen des Warnsignals bei der Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke zu verhindern.
Bei solchen Anlagen, die mit Sehienenkontakten arbeiten, muss ferner dafür gesorgt werden, dass die von den Schienenkontakten gesteuerten Relais, wie das an den Schienenkontakt am Überweg angeschlossene, die sich nicht selbst angesprochen halten, die wiederholten Bewegungen des Schienenkontaktes durch die aufeinanderfolgenden Zugachsen nicht mitmachen. Dies wird dadurch erreicht, dass das an den Schienenkontakt am Überweg angeschlossene Gleisrelais eine Abfall-oder Anzugsverzögerung durch einen Kontakt des Zeitrelais erhält.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, bei denen jeweils die Schaltungen a und b den gleisabhängigen bzw. den gleisunabhängigen Teil der Anlage und das Schema c das Wirkbild der Kontakte des oder der Zeitrelais darstellen.
Es zeigt Fig. 1 eine Warnanlage mit festeingestellter Verzögerungszeit und Auslösung des Zeitrelais bei Einfahrt des Zuges in die Warnstrecke, Fig. 2 eine Anlage mit festeingestellter Verzögerungzeit und Auslösung des Zeitrelais nach Erreichen des Wegübergamges, Fig. 3 eine Anlage mit zweimaliger Beeinflussung der Verzögerungszeit mit einem Zeitrelais, Fig. 4 eine Anlage mit zweimaliger Beeinflussung der Verzögerungszeit und zwei Zeitrelais und Fig. 5 eine Anlage mit einmaliger Beeinflussung der Verzögerungszeit und zwei Zeitrelais.
Sämtliche dargestellten Anlagen arbeiten mit zwei Schienenkontakten K"I, an den Enden der Warnstrecke und mit einem Schienenkontakt K3 am Überweg, von denen die beiden ersten mit einem Ruhestromrelais 1 in einem Stromkreis liegen und der letztere mit einem Arbeitsstromrelais 2 verbunden ist. Gleisunabhängige Zeitrelais 3 bzw. 3 und 4 sind beispielsweise als Motorrelais nach dem StartStop-Prinzip ausgebildet und mit einer Anzahl von Kontakten 31, 32 usw. bzw. 41, 42 usw. ausgerüstet, die durch Nockenscheiben in der in dem Wirkbild c dargestellten Weise betätigt werden. Dieses Wirkbild kann etwa als die Abwicklung der Nockenseheibenumfänge aufgefasst werden und ist so zu verstehen, dass der betreffende Kontakt geschlossen ist, wenn die zu dem Kontakt gehörende Linie ausgezogen ist.
Bei den Schaltungen nach den Fig. 1 und 2 liegt ein Kontakt 31 des Zeitrelais 3 in einem Kurzschlusskreis des Gleisrelais 1 und wird so gesteuert, dass er nur kurz vor dem Stillstand des Zeitrelais für einen kurzen Augenblick unterbrochen wird. Ein weiterer Kontakt 34 des Zeitrelais liegt im Nebenschluss zu dem Schienenkontakt K3 am Überweg und wird so gesteuert, dass er in kurzen Zwischenräumen von etwa drei Sekunden für den Bruchteil einer Sekunde unterbrochen wird. Zeitrelais 3 kann durch einen Kontakt 13 des Relais 1 und/oder durch einen Kontakt 23 des Relais 2 zum Ansprechen gebracht und durch einen Kontakt 32 des Zeitrelais gehalten werden. Ein weiterer Kontakt 33 des Relais 3 liegt in Reihe mit einem Widerstand Wi im Nebenschluss zu den Sehienenkontakten K1, K2.
Die Anlage nach Fig. 1 arbeitet in folgender Weise : Gelangt ein Zug von links auf den Schienenkontakt K1, so wird der Stromkreis des Relais 1 unterbrochen, das damit abfällt und seine Kontakte umschaltet. Kontakt 11 schaltet das weisse Blinklicht aus und das rote Blinklicht ein. Kontakt 12 schliesst die Wicklung des Relais 1 kurz, das somit auch nach Abfahrt des Zuges vom Kontakt K1 abgefallen bleibt und die Aufrechterhaltung des roten Blinklichtes gewährleistet. Durch den Kontakt 13 wird das Zeitrelais 3 angelassen, das sich sofort nach Anlauf am Kontakt 32 einen Haltekreis schliesst und mit dem Kontakt 33 die Schienenkontakte K1, K2 überbrückt und damit für die spätere Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke unwirksam macht.
Gelangen bei der Weiterfahrt die ersten Zugachsen auf den Schienenkontakt K3, so erhält Relais 2 Strom und legt seine Kontakte um. Kontakt 22 unterbricht den Kurzschluss von Relais 1, das nun wieder anspricht, Kontakt 21 übernimmt an Stelle von Kontakt 11 die Aufrechterhaltung des roten Blinklichtes, Kontakt 23 würde die Wirkung haben, dass das Zeitrelais 3 anläuft, falls es nicht schon bei Einfahrt des Zuges in die Warnstrecke angelassen worden war, Kontakt 24 schliesst den über Kontakt 34 des Zeitrelais 3 verlaufenden Haltekreis für das Relais 2, so dass dieses trotz der periodischen Öffnungen des Schienenkontaktes K3 zwischen den Zugachsen angezogen bleibt. Hiebei gewährleistet der in kurzen Zeitabständen prüfweise öffnende Kontakt 34 den Abfall des Relais 2, sobald der Zug den Schienenkontakt K3 endgültig überfahren hat.
Sobald Relais 2 abgefallen ist, schaltet Kontakt 21 vom roten auf weisses Blinklicht zurück. Es befindet sich jetzt nur noch das Zeitrelais 3 in Tätigkeit.
Wenn der Zug jetzt beim Ausfahren aus der Warnstrecke den Schienenkontakt K2 unterbricht, bleibt dies auf den Zustand der Anlage ohne Wirkung, da das Gleisrelais 1 sich über den noch geschlossenen Kontakt 33 des Zeitrelais angezogen halten kann. Ist der Zug endgültig aus der Warnstrecke ausgefahren, so kommt nach Ablauf der hiefür vorgesehenen Zeit auch das Zeitrelais 3 zum Stillstand,
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indem sein Kontakt 32 unterbrochen wird. Da sich ausserdem Kontakt 33 öffnet, ist die Anlage für eine neue Zugfahrt betriebsbereit.
Die Anlage nach Fig. 2 unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen nur dadurch, dass das Zeitrelais 3 nur in Abhängigkeit von dem Gleisrelais 2 angelassen werden kann. In diesem Fall ist die Verzögerungs-bzw. Laufzeit des Relais 3 entsprechend kürzer bemessen. Im übrigen ergibt sich die Wirkungsweise aus der für die Anlage nach Fig. 1 beschriebenen ohne weiteres.
Bei den Anlagen nach den Fig. 3-5 wird gegenüber den vorstehend beschriebenen Anlagen der Fig. 1 und 2 die Zeit, für die die Anlage eingestellt ist, nur dann voll ausgenutzt, wenn der Zug die grösste vorgesehene Länge hat und sich mit der kleinsten Geschwindigkeit, die der Berechnung der Verzögerungszeit zugrunde gelegt ist, über die Warnstrecke bewegt. Bei Abweichung von diesen Werten, d. h. bei kleiner Zuglänge und/oder grösserer Geschwindigkeit wird ein Teil der eingestellten Zeit unwirksam gemacht bzw. die eingestellte Zeit verkürzt, u. zw. selbsttätig in Abhängigkeit von der Zugfahrt.
Diese Wirkungsweise wird bei der Anlage nach Fig. 3 gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass das Zeitrelais 3, das beispielsweise wieder als Motorrelais nach dem Start-Stop-Prinzip ausgebildet ist, sowohl unmittelbar als auch über einen Widerstand Wi an Spannung gelegt werden kann. Wird es unter Zwischenschaltung des Widerstandes betrieben, so entspricht seine Laufzeit der Verzögerungzeit, auf die die Anlage eingestellt ist, bei dem eingangs erwähnten Beispiel also 200 Sekunden. Bei unmittelbarer Speisung unter Umgehung des Widerstandes erfolgt jedoch der Ablauf des Zeitrelais mit erheblich grösserer Geschwindigkeit, so dass die wirksame Verzögerungszeit dadurch herabgesetzt wird, u. zw. um so mehr, je früher auf Schnellgang umgeschaltet wird.
Der Schnellgang des Zeitrelais kann entweder über dessen eigenen Kontakt 33 oder über den eigenen Kontakt 34 eingeschaltet werden.
Der Kontakt 33 stellt einen Start-Stop-bzw. Selbsthaltekontakt für das Zeitrelais für einen bestimmten Teil des Ablaufs desselben dar, nämlich denjenigen Teil, der im Grenzfall der grössten Zuglänge und kleinsten Zuggeschwindigkeit der Zeit entspricht, die der Zug zum vollständigen Durchfahren der Einfahrtshälfte der Warnstrecke braucht und die in dem erwähnten Beispiel 140 Sekunden beträgt. Der Kontakt 34 ist entsprechend ein Start-Stop-bzw. Selbsthaltekontakt für den restlichen Teil des Ablaufs des Zeitrelais 3, entsprechend der Zeitdauer für die Ausfahrt aus der Warnstrecke im Beispiel 60 Sekunden.
Die Schaltung ist nun so getroffen, dass der erstgenannte Haltekontakt wirksam wird, wenn der Zug den Schienenkontakt am Überweg überfahren hat, während der zweitgenannte Haltekontakt wirksam wird, wenn der Zug den Schienenkontakt an der Ausfahrt der Warnstrecke überfahren hat. Um diese Steuerung des Zeitrelais zu erreichen, enthält diese Anlage noch ein zusätzliches Hilfsrelais 4.
Im einzelnen ist die Wirkungsweise der Anlage folgende : Bei Betätigung des Schienenkontaktes Kl durch den herannahenden Zug wird das Gleisrelais 1 abgeworfen. Dessen Kontakt 11 schaltet vom weissen Blinklicht W auf rotes Blinklicht R um, während Kontakt 12 den Kurzschlusskreis für die Wicklung des Relais 1 schliesst. Am Kontakt 13 wird das Zeitrelais 3 über den Widerstand Wi geschaltet, das kurz nach seinem Anlauf seine Kontakte 32 und 33 behliesst und damit einen Haltekreis für das Hilfsrelais 4 sowie den Haltekreis für den ersten Schnellgang des Zeitrelais 3 vorbereitet. In diesem Zustand bleibt die Anlage auch nach Abfahrt des als kurz angenommenen Zuges vom Schienenkontakt K,.
Am Zeitrelais 3 ist jetzt also die normale Verzögerungszeit in Lauf gesetzt.
Sobald der Schienenkontakt Eg am Überweg durch den Zug geschlossen wird, spricht Relais 2 an, das mit seinem Kontakt 21 die Aufrechterhaltung des roten Blinklichtes R übernimmt, da Relais 1, dessen Kurzschlusskreis durch Kontakt 22 unterbrochen wird, wieder anspricht. Der Kontakt 24 des Relais 2 schaltet das Hilfsrelais 4 ein, das sich mit dem Kontakt 42 einen Haltekreis schliesst. Das Umschalten von Kontakt 43 bleibt zunächst ohne Wirkung, da Kontakt 23 a gerade zuvor unterbrochen hat. Der Langsamgang des Zeitrelais 3 bleibt über die Kontakte 23 bund 44 beingeschaltet.
Wenn der Zug den SchienenkontaktK., endgültig freigibt, fällt Relais 2 wieder ab, dessen Kontakte somit in die dargestellte Grundstellung zurückkehren. Während Kontakt 21 vom Warnsignal R auf Freisignal W umschaltet, schliesst Kontakt 23 a den ersten Schnellgang des Zeitrelais 3 über die Kontakte 33,43. Ist in diesem Augenblick der Kontakt 33 noch geschlossen, d. h. ist der erste Teil der Verzögerungszeit noch nicht abgelaufen--was immer der Fall ist bei kürzerer Zuglänge und/oder grösserer Geschwindigkeit-, so läuft das Zeitrelais 3 jetzt beschleunigt weiter, bis die erste Halbzeit" abgewickelt ist und der Kontakt 33 unterbrochen wird. Alsdann übernimmt wieder der Kontakt 44 b die Speisung des Zeitrelais 3 über den Widerstand Wi, so dass das Relais langsam weiterläuft.
Bei Unterbrechung des Schienenkontaktes K2 durch den weiter vorrückenden Zug wird Relais 1 erneut zum Abfall gebracht ; dabei wird durch Kontakt 14 der Haltekreis von Relais 4 unterbrochen, das nunmehr abfällt. Das Freisignal W wird jetzt über den umgelegten Kontakt 11 und den inzwischen geschlossenen Kontakt 35 a gespeist, während Kontakt 35 b das Warnsignal R blockiert. Der Haltekreis für den zweiten Schnellgang des Zeitrelais 3 ist durch die Kontakte 34 und 44 a bereits vorbereitet, jedoch durch den Kontakt 15 noch unterbrochen.
Wird jetzt der Schienenkontakt K2 vom Zug freigegeben und also Relais 1 zum Ansprechen gebracht, bevor der Kontakt 34 des Zeitrelais wieder geöffnet hat, was bei schneller Zugfahrt und kurzen Zügen eintritt, so wird durch den Kontakt 15 das Relais 3
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auf Schnellgang geschaltet und braucht jetzt nur noch einen kurzen Augenblick, um seinen Ablauf zu vollenden. Das Zeitrelais 3 kommt zum Stillstand, wenn der Kontakt 34 sich öffnet ; kurz vorher sind die Kontakte 31t 32 und 35 in die usgangsstellung zurückgeführt worden. Die Anlage befindet sich somit wieder in der Grundstellung.
Die Anlage nach Fig. 4 arbeitet gleichfalls mit zweimaliger Beeinflussung der Verzögerungszeit.
Sie besitzt jedoch gegenüber der Anlage nach Fig. 5 zwei Zeitrelais 3 und 4 und ausserdem ein gewöhn- liches Hilfsrelais 5. Beide Zeitrelais können sowohl unmittelbar als auch über Widerstände W1, Wa an Spannung gelegt werden bzw. sich halten, u. zw. das Zeitrelais 3 über Kontakte 11, 43,44 des Gleisrelais 1 bzw. des zweiten Zeitrelais 4 und den eigenen Kontakt 32 und das Zeitrelais 4 über Kontakte 23, 13, 52 der beiden Gleisrelais und des Hilfsrelais 5 sowie den eigenen Kontakt 41. Die Signale W und R
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relais 5 durch Kontakte 24, 12, 41 der beiden Gleisrelais und des zweiten Zeitrelais 4 sowie durch den eigenen Kontakt 51.
Da das erste Zeitrelais 5 bei der Einfahrt des Zuges in Tätigkeit gesetzt wird und es ausserdem die Anlage auch dann in die Grundstellung bringen soll, wenn das zweite Zeitrelais 4 nicht ausgelöst wird, ist Relais 3 auf die gesamte Durehfahrtsdauer, z. B. von 200 Sekunden, eingestellt. Das zweite Zeitrelais 4, das durch die erste Zugachse am Übergang ausgelöst wird, ist dementsprechend für die Dauer der Überfahrt des Wegüberganges plus der Ausfahrt aus der Warnstrecke, im Beispiel 140 Sekunden, eingestellt.
Die Anlage arbeitet wie folgt :
Die Unterbrechung von Kl bringt Relais 1 zum Abfall, infolgedessen wird am Kontakt 11 das erste Zeitrelais 3 über den Widerstand W angelassen. Kurz nach dem Anlauf dieses Relais schafft
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ändert sich an dem Zustand der Anlage nichts ; das Relais 3 läuft vielmehr langsam weiter. Bei Betätigung des Schienenkontaktes Kz, am Überweg spricht Relais 2 an und schliesst sich am Kontakt 22 einen Haltekreis. Über Kontakt 23,24 werden das Zeitrelais 4 und das Hilfsrelais 5 eingeschaltet, u. zw. das erstere über den Widerstand , so dass es langsam anläuft. Ausserdem sichert Kontakt 21 die Aufrechterhaltung des Warnsignals R.
Das darauf erfolgende Umschalten von Kontakt 44 hat zur Folge, dass der Widerstand W1 im Stromkreis des ersten Zeitrelais 3 überbrückt wird, so dass das Relais beschleunigt wird und den restlichen Teil seiner Laufzeit mit erhöhter Geschwindigkeit ausführt. Es kommt bald darauf zum Stillstand, wenn der Kontakt 32 unterbrochen wird. Das dabei erfolgende Umschalten von Kontakt 31 ist wirkungslos, da, wie erwähnt, das Warnsignal über Kontakt 21 aufrechterhalten wird. Ein weiterer Kontakt 41 des zweiten Zeitrelais 4 schafft für dieses Relais einen Haltekreis, u. zw. zunächst für den Langsamlauf, da die Kurzschlussbrücke vom Widerstand am Kontakt 52 unterbrochen ist.
Der Kontakt 53 hat die Aufgabe, das Wiedererscheinen des Warnsignals R zu verhindern, falls Relais 2 abfällt, also Kontakt 2 in die Grundstellung zurückkehrt, bevor das Zeitrelais 3 und damit dessen Kontakt 31 in die Grundstellung zurückgekehrt ist.
Das Abfallen von Relais 2 bei Freigabe des Schienenkontaktes Ka durch den Zug wird auch hier wieder dadurch ermöglicht, dass der Haltekreis dieses Relais von einem in kurzen Zeitabständen periodisch unterbrechenden Kontakt des zweiten Zeitrelais 4 überwacht wird. Sobald Relais 2 abfällt, schaltet Kontakt 21 das Warnsignal R aus und das Freisignal W ein. Die Ansprechkreise der Relais 4 und 5 werden durch die Kontakte 23,24 unterbrochen. Diese Relais halten sich jedoch weiterhin angezogen über dem geschlossenen Kontakt 41.
Erst bei Betätigung des Schienenkontaktes Ka an der Ausfahrt, der ein erneutes Abfallen von Relais 1 zur Folge hat, wird durch Kontakt 12 der Haltekreis des Relais 5 unterbrochen, das somit abfällt und mit seinem Kontakt 52 den Kurzschluss des Widerstandes W, vorbereitet, der jedoch noch am Kontakt 13 unterbrochen ist. Das Umschalten von Kontakt 11 bleibt wirkungslos, da Kontakt 43 zur Zeit noch geöffnet hat.
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durch Kontakt 13 der Vorwiderstand des Relais 4 kurzgeschlossen und dieses Relais somit auf Schnellgang umgeschaltet. Es durchläuft den noch verbleibenden Teil der Laufzeit, auf die es eingestellt ist, beispielsweise 140 Sekunden, mit erhöhter Geschwindigkeit und bleibt nach kurzer Zeit, wenn Kontakt 41 wieder unterbrochen hat, in der Ausgangsstellung stehen.
Damit befindet sich die Anlage wieder in der Grundstellung.
Bei der Anlage nach Fig. 5 erfolgt nun eine einmalige Beeinflussung der Verzögerungszeit. Demzufolge ist von den beiden Zeitrelais 3 und 4 nur das erstere mit Hilfe eines Vorwiderstandes Wt für Schnell-und Langsamgang eingerichtet. Gleichzeitig ist durch den Fortfall eines zusätzlichen Hilfsrelais die Schaltung wesentlich vereinfacht. Sie arbeitet im übrigen in folgender Weise :
Das Zeitrelais 3 wird bei Einfahrt eines Zuges in die Warnstrecke über den Kontakt 11 des abfallenden ersten Gleisrelais 1 zum Langsamlauf angelassen und schliesst sich am Kontakt 31 einen Haltekreis. Kontakt 32 schaltet das Warnsignal R ein. Bei der Betätigung von Schienenkontakten Zg
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Kontakt 43 schliesst Wi kurz und bringt damit Relais 3 im Schnellgang in d ; a Ausgangsstellung zurück. Das Warnsignal wird durch Kontakt 21 aufrechterhalten, bis bei Abfahrt des Zuges vom Schienenkontakt Ka Relais 2 mit Hilfe von Kontakt 44 wieder abfällt. Die Betätigung von Kontakt A, durch den ausfahrcaden Zug bleibt vollständig wirkungslos, da Relais 1 über Kontakt 42 gespeist wird. Die Anlage kehrt unabhängig von der Zugfahrt in die Grundstellung zurück, sobald Kontakt 41 das Relais 4 abschaltet, wobei auch die Kontakte 42 und 43 wieder unterbrochen werden.
Die dargestellten und beschriebenen Schaltungen sollen nur dazu dienen, die Erfindung an
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relais bekannter Bauart verwendet werden.
Es kann nun noch vorkommen, dass die Auslösung der Anlage durch die über die Einfahrt der Warnstrecke fahrenden Wagenachsen gelegentlich unterbleibt und dass dann bei Auslösung des Warnsignals durch das am Überweg eintreffende Schienenfahrzeug der Überweg unnötig lange gesperrtgehalten wird. Dies kann beispielsweise eintreten, wenn ein leichterer Bauwagen den Schienenkontakt an der Einfahrt zur Warnstrecke nicht kräftig genug herabdrüekt, während er beim Überfahren der am Überwege angeordneten isolierten Schiene die zur Auslösung erforderliche leitende Verbindung ohne Schwierigkeit herstellt oder den am Überweg liegenden Schienenkontakt ordnungsgemäss steuert.
Es sind aber auch noch andere Ursachen für das geschilderte, nicht ordnungsmässige Arbeiten der Anlage denkbar.
An sich ist esbekannt, beiÜberwegschaltungen eine isolierte Schiene durch Unterbrechungskontakte in der Ruhestellung der Anlage abzuschalten, doch war es bei diesen bekannten Schaltungen nicht möglich, gleichzeitig eine Sicherheit gegen Fehlschaltungen zu erzielen. Wurde bei ihnen das Einschaltrelais durch Befahren des Einschaltpunktes geschaltet, so blieb es in diesem Zustande für beliebige Zeit.
Diese Schwierigkeiten werden gemäss der weiteren Erfindung dadurch behoben, dass die Aus-
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ist, wenn die Steuerung beim Befahren des Schienenkontaktee an der Einfahrt der Warnstrecke unterblieben ist. Zu diesem Zwecke wird die Anordnung vorzugsweise so getroffen, dass der Stromkreis des Überwcgrelais über die isolierte Schiene am Überwege durch das Ansprechen des Einfahrtrelais vorbereitet wird. Der hiezu dienende Kontakt des Einfahrtrelais wird dann durch das Ansprechen des Überwegrelais überbrückt.
Fig. 6 zeigt eine solche erfindungsgemässe Lösung durch Anordnung der parallelgeschalteten Kontakte 14 und 25 in einer in der im übrigen der Fig. 1 entsprechenden Schaltung. Die Einschaltung des Überwegrelais 2 ist also nur dann möglich, wenn vorher bei der Einfahrt in die Warnstrecke das Einfahrtrelais 1 ordnungsgemäss geschaltet und dadurch der Kontakt 14 geschlossen wurde. Über diesen Kontakt wird dann beim Befahren der am Überwege vorgesehenen isolierten Schienen K31 die aber natürlich durch einen Schienenkontakt ersetzt werden können, das Überwegrelais 2 eingeschaltet und dadurch der Kontakt 25 geschlossen. so dass dieses Relais von dem Schaltzustande des Einfahrtrelais 1 unabhängig wird.
Die Anordnung nach Fig. 7 unterscheidet sich dadurch von der vorigen, dass an die Stelle des Kontaktes 14 des Einfahrtrelais ein Kontakt 24 des vom Einfahrtrelais 1 gesteuerten Zeitrelais 3 getreten ist. Es genügt also nicht, dass das Einfahrtrelais ordnungsgemäss geschaltet wurde, ex mues auch das Zeitrelais ordnungsgemäss in Gang gekommen sein. Da ? letztere ist daher mit in die Überwachung einbezogen worden.
Ferner ist das Zeitrelais 3 in der bereits aus der Fig. 3 bekannten Weise mit einem Vorschaltwiderstand ausgerüstet, der unter bestimmten Bedingungen kurzgeschlossen werden kann. Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist bereits zur Fig. 3 beschrieben worden.
Ferner ist in Fig. 7 das Überwegrelais 2 ebenfalls als Zeitrelais ausgebildet worden, indem es unverzögert aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung übergeht, aber umgekehrt aus der Betriebsstellung in die Ruhestellung nur mit einer bestimmten Zeitverzëgerung zurückkehrt. Die vier Kontakte 21, 22, 23 und 24 des Überwegrelais 2 arbeiten mit verschiedenen Verzögerungszeiten. Kontakt 21 kehrt sofort oder nahezu sofort beim Stromloswerden der Relaisspule in die Ruhestellung zurück, während die Kontakte 22-24 erst nach einer geraumen Zeit zurückgeschaltet werden, die so bemessen ist, dass inzwischen auch der langsamste Zug die Warnstrecke verlassen haben kann. Hiedurch wird die Steuerung der Ausfahrtgleisschaltstelle bewirkt.
Eine besondere Eigenart dieses Ausführungsbeispieles besteht darin, dass in der Verzögerungzeit, auf die die Zeitrelais 2 und 3 eingestellt sind, nur die Geschwindigkeit, nicht aber die Länge des Zuges berücksichtigt ist. Dies ist dadurch möglich, dass stets der gleiche Zugpunkt die Schaltung bewirkt, u. zw. entweder nur der Zuganfang oder nur das Zugende.
So wird das Zeitrelais 3 beim Eintreffen des Zuganfanges am Anfang der Warnstrecke in Gang gesetzt und beim Eintreffen des Zuganfanges am Überwege schaltungstechnisch unwirksam gemacht, während für das Überwegrelais 2 die Verzögerungszeit dann beginnt, wenn die letzten Zugaehsen den Überweg verlassen haben, und auch
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später der Ablauf der letzten Zugachsen von der Ausfahrtgleisschaltstelle für die Rückkehr des Überwegrelais in die Grundstellung massgebend ist.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind tatsächlich nur als Beispiele für die Erläuterung des Erfindungsgedankens anzusehen. Es dürfte ohne weiteres verständlich sein, dass der jeweilige Erfindungszweck auch noch in anderer Weise erreicht werden kann. So können z. B. Schienenkontakte stets durch kurze isolierte Schienen und umgekehrt isolierte Schienen durch Schienenkontakte ersetzt werden. Es ist auch ferner beispielsweise nicht notwendig, das Ansprechen des Überwegrelais 2 in Fig. 6 zu verhindern, wenn das Einfahrtrelais J ! nicht ordnungsgemäss gearbeitet hat. Man kann vielmehr das Überwegrelais 2 ruhig ordnungsgemäss arbeiten lassen und lediglich seine Wirkung verhindern. In der gleichen Weise sind noch manche andere Abänderungen im Rahmen des Erfindunggedankens möglich.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Warnanlage für Gleisüberwege, bei der durch Betätigung von Schienenkontakten, isolierten Schienen od. dgl. am Einfahrtsende der Warnstrecke das Warnsignal eingeschaltet wird und bei der die Grundstellung bei gewöhnlichem Schaltungsverlaufe durch Zeitrelais herbeigeführt
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