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Warnanlage filr Wegribergänge.
Die Erfindung betrifft eine Warnanlage für Wrgübejgänge, bei der die Beeinflussung der
Schaltung durch den Zug unter Vermittlung von im wesentlichen punktförmigen Schaltstellen am
Gleis erfolgt, nämlich schienenkontakten oder kurzon isolierten Schienen. Eine besondere Eigenart dieser Anlage besteht darin, dass die Schaltung während der Durchfahrt eines Zuges durch die Warnstrecke nicht ständig unter dem Einfluss der Zugachsen steht. Die Entfernung zwischon den Schaltstellen an den Enden der Warnstrecke und der Schaltstelle am Überwfg ist dabei so gross, dass der Zug oder das Fahrzeug sich vorübergehend zwischen zwei Schaltstellcn befindet. Während dieser Zeit muss der Schaltzustand der Anlage also selbsttätig aufrcchtejhalten werden.
Mit dieser Forderung hängt es zusammen, dass Fehlschaltungen oder Störungen dadurch eintreten können, dass der selbsttätig aufrechterhaltene Schaltzustand nicht wieder aufgelöst wird, sondern bestehen bleibt, beispielsweise weil ein Schienenkontakt nicht ordnungsmässig oder überhaupt nicht betätigt wird. Das letztere kann sich dann ereignen, wenn der Zug oder das Fahrzeug nicht vollkommen durch die Warnstrecke hindurchgeführt wild, beispielsweise bei Ablenkung über eine Weiche vor dem Berühren der nächsten Schaltstelle, oder wenn ein leichter Bauwagen vom Gleis abgehoben und auf einem Seitengleis abgestellt wird.
In diesen Fällen wird dann der von der Grundstellung abweichende Zustand der Schaltanlage nicht wieder aufgelöst und der nächste Zug befährt die Anlage in gestörtem Zustand und nähert sich unter Umständen bei Freilicht dem Übeiweg.
Es ist für Warnanlagen bekannt, Zeitrelais vorzusehen, die das Warnsignal wieder einschalten, wenn der Zug nicht aus der Warnstrecke ausfährt oder die Grundstellung der Relais herbeiführen, wenn der Zug dies nicht bewirkt. Im letzten Falle wird aber das Zeitrelais erst bei Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke eingeschaltet, die Rückführung in die Grundstellung, also die Aufhebung der Verblockung findet demnach gar nicht statt, wenn die Ausfahrtstelle nicht befahren wird.
Dieser Übelstand wird gemäss der Erfindung dadurch vermieden, dass das Zeitrelais bereits bei Einfahrt des Zuges in die Warnstrecke in Tätigkeit gesetzt wird und nach einer gewissen Zeit die Aufhebung der Verblockung selbsttätig bewirkt.
Die Herstellung der Grundstellung kann wahlweise durch zwei Zeitrelais erfolgen, von denen das erste an der Einfahrt in die Warnstecke und das zweite am Überweg befätigt wird.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 die Anwendung auf eine Gleisschaltung mit kurzen isolierten Schienen, bei der das Zeitrelais gleichzeitig mit der Herstellung der Verbloekung des Warnsignals betätigt wird, Fig. 2 ein Zeitrelais mit einem Quecksilberkipprohr, das in der Einrichtung nach Fig. 1 Verwendung finden kann, und Fig. 3 eine weitere Anwendung mit einem als Motorrelais ausgebildeten Zeitrelais, das bei Einfahrt in die Warnstrecke betätigt wird.
Bei der Einrichtung nach Fig. l liegen an den beiden Enden der Warnstrecke kurze isolierte Schienen G1, H1 bzw. G2, H2 und im oder unmittelbar neben dem Überweg weitere isolierte Schienen G2, H2. Zwischen den isolierten Schienen G, H an den Enden der Warnstrecke liegt ein Gleisrelais 1 in Reihe
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Relais 1 und einen Ruhekontakt 41 eines Hilfsrelais 4.
Der Stromkreis der Warnsignallampen Li, Ls verläuft über einen Arbeitskontakt 12 des Relais J, den Ruhekontakt beines Wechselkontaktes 32 des Zeitrelais 3 und über einen Ruhekontakt 42 des
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Relais 4. Diese drei Kontakte sind ausserdem durch einen Arbeitskontakt 21 am Relais 2 überbrückt.
Ferner befindet sich-im Stromkreis der Lampen der Kontakt b. einer nicht dargestelten Bilnkvorrichtung bekannter Bauart. Im Stromkreis des Hilfsrelais 4 liegt ausser dem bereits genannten Arbeitskontakt 12 der Arbeitskontakt f < des Wechselkontaktes : 32 und parallel hiezu ein Arbeitskontakt dz des Relais 4. Der Stromkreis des Zeitrelais. r'wird gebildet von einem Ruhekontakt 41 des Hilfsrelais 4 in Reihe mit zwei Arbeitskontakten. 37'und-3. 3 des Relais. 3, von denen der Kontakt 31 ein
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werden die drei Kontakte 31, 33 und 41 durch einen Arbeitskontakt 22 des Gleisrelais 2.
Das Zeitrelais nach Fig. 2 ist mit einer Quecksilberkippröhre G1 ausgerüster, die sowohl mit Innen-wie mit Aussenkontakten versehen ist. Die Kippröhre ist beiderseits mit Schaltarmen N1, N2 ausgestattet, von denen der eine beispielsweise einen Wechselkontakt 32, der andere einen Arbeitskontakt. ka 33 betätigt. Zwei in die Glasröhre eingelassene Kontaktstifte stellen einen weiteren Kontakt 31 dar, u. zw. einen Arbeitskontakt, der als Zeitkontakt wirkt. Die Kontakte-37,-32,-3-3 mögen den mit der gleichen Bezeichnung versehenen Kontakten in der Schaltung der Fig. 1 entsprechen. Demgemäss ist sodann die-Wicklung des Relais in Fig. 2 mit 3 bezeichnet. Der an der Glasröhre befestigte Anker ist in der Zeichnung nicht dargestellt.
Im Innern hat die Glasröhre eine Trennwand TT', die an dem einen Ende in den Boden der Glasröhre übergeht und hier mit einer kleinen Öffnung 0 versehen ist,
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stellung der Glasröhre bei stromloser Wicklung 3, unter dem Einfluss der Feder P, befindet sich das Quecksilber Hg in der rechten Tasche der Röhre.
Wenn die Quecksilberkippröhre beim Einschalten der Wicklung 3 in die andere Schräglage umkippt, dringt das Quecksilber unter die Trennwand W und legt sich vor die Öffnung 0, wobei der Kontakt. 37 geschlossen wird. Ausserdem werden die Kontakte 32 und 33 umgeschaltet. Die Öffnung 0 lässt das Quecksilber tropfenweise hindurchtreten, so dass nach einer gewissen Zeit der Kontakt : 31 wieder unterbrochen wird. Wenn die Glasrühre nach Stromloswerden der Wicklung-3 von der Feder P wieder in die Ruhelage zurückgestellt wird, läuft das Quecksilber aus der linken Tasche an der Öffnung 0 vorbei über die Trennwand IF hinweg in die rechte Tasche.
Damit etwa unter der Trennwand zurückgebliebenes Quecksilber den Kontakt 31 hiebei nicht von neuem betätigt, müssen die Kontaktstifte genügend weit auseinander liegen. Übrigens kann auch die Trennwand selbst aus leitendem Stoff hergestellt sein und den einen Kontaktstift ersetzen. Bei d ist der Drehpunkt der Röhre angedeutet.
Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Fig. 1 ist nun die folgende :
Ein etwa von rechts kommender Zug bringt beim Berühren der Schienen G2, H2 das Gleisrelais 1 zum Ansprechen, das sich einen Haltekreis über die Kontakte 11 und 41 herstellt. Der Kontakt 12 schaltet die Lampen L1, L2 ein. Sobald die erste Zugachse die Schienen G3, H3 berührt, spricht auch Relais 2 an, das seinerseits durch Kontakt 22 das Zeitrelais 3 unter Strom setzt. Das Ansprechen des Zeitrelzais 3 hat zur Folge, dass über den Kontakt 32a vorübergehend Relais 4 anspricht und durch
Kontakt 41 den Haltekreis von Relais 1 unterbricht. Damit schaltet der sich öffnende Kontakt 1 : 2 das Relais 4 sogleich wieder ab. Der Speisestrom der Warnlampen wird jetzt über den Kontakt 21 geführt. Das Zeitrelais 3 hat über die Kontakte 44, 31 und 33 einen Haltekreis erhalten.
Demzufolge ist durch den Kontakt 32b der eine Zweig des Speisestromkreises der Warnlampen gesperrt. Sobald der Zug den Überweg verlassen hat und Relais 2 abgefallen ist, werden am Kontakt 21 die Warnlampen L wieder abgeschaltet. Das erneute Ansprechen von Relais 1 bei Auffahrt des Zuges auf die
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ist. Dagegen spricht Relais 4 an, das durch Kontakte 41 das Zeitrelais 3 abschaltet. Trotzdem bleibt Relais 4 angezogen über seinen eigenen Kontakt 4. 1 Erst wenn die letzten Zugachsen die Schiene Cj verlassen haben und Relais 1 damit abfällt, wird auch Relais 4 stromlos und die Anlage befindet sich wieder in der Grundstellung.
Wird nun aus irgendeinem Grunde die Sperrung des Warnsignals mittels des Kontaktes b durch den ausfahrenden Zug nicht aufgehoben, etwa weil das Relais 1 bei der Ausfahrt nicht betätigt wird, so tritt das Zeitrelais 3 in Wirksamkeit. Der Zeitkontakt. 1 dieses Relais wird nämlich nach einer bestimmten Zeit nach dem Einschalten des Relais wieder unterbrochen, so dass sich dadurch das Zeitrelais 3 selbst zum Abfall bringt. Kontakt 33 soll hiebei nur bewirken, dass die Stromunter- brechung mit grösserer Sicherheit erfolgt ; er kann auch fortfallen.
Die Freigabe des Warnsignals kann nach erfolgter Ausfahrt des Zuges stets, also auch beim normalen Betrieb, durch das Zeitrelais erfolgen. Ferner kann das Zeitrelais so geschaltet werden, dass es bereits bei Einfahrt des Zuges in die Warnstrecke betätigt wird. Statt dessen kann aber auch das bei Einfahrt des Zuges ansprechende Gleisrelais 1 gleichfalls als Zeitrelais ausgebildet sein, das in einer bestimmten Zeit nach dem Ansprechen gewisse Schaltungen vornimmt, beispielsweise das Warnsignal abschaltet, u. zw. entweder. nur bei Störungen oder auch im normalen Betrieb. Der in Reihe mit dem
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Bei der in Fig. 3 gargestellten Ausführungsorm. ist der gleisabhängige Teil der Schaltung gleich dem in der Fig. 1. Es sind daher die gleichen Bezugszeichen verwendet..
Der gleisunabhängige Teil
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überbrückt werden. Das Zeitrelais besteht aus einem Elektromotor J)/, der über eine geeignete Übersetzung eine Nockenscheibe N antreibt, die an ihrem Umfang mit Einschnitten versehen ist. In einen dieser Einschnitte fällt in der Ruhestellung des Relais die Feder C eines Arbeitskontaktes a, b ein, der hiedurch geöffnet ist. Ausserdem wird vom Motor M ein Fliehkraftschalter F angetrieben, der bei laufendem Motor den Arbeitskontakt t srhliesst. Beide Kontakte a, b und f liegen in Reihe im Speisekreis des Motors A/und werden durch den Kontakt 12 überbrückt.
Im Ansprechkreis des Relais 3 liegt ein Arbeitskontakt 22 des Relais 2, und im Haltekreis des Relais J befindet sich ein eigener Arbeitskontakt 32 in Reihe mit dem Kontakt 12. In gewissen Fällen ist es zweckmässig, dem Gleisrelais 1 einen vom Zeitrelais abhängigen Ruhekontakt c, d vorzuschalten. Dieser Kontakt e, d ist beispielsweise am Umfang der Nockenscheibe X kurz vor der Ruhestellung eines der Einschnitte angeordnet, so dass der normalerweise geschlossene Kontakt c, d bei Betätigung des Zeitrelais jedesmal kurz unterbrochen wird, bevor die Noekenseheibe die in der Zeichnung dargestellte Grundstellung erreicht.
Die Wirkungsweise der Anlage ist die folgende :
Das bei Einfahrt des Zuges in die'Warnstrecke ansprechende und sieh selbsthaltende Relais 1 lässt über den Kontakt 12 den Motor ! II an, der sich über die Kontakte t und a, b in Lauf hält. Gleichzeitig spricht das Warnsignal an. Sobald der am Überweg ankommende Zug das Relais 2 betätigt, spricht Relais J an, schafft sich durch Kontakt 3. 3 einen Haltekreis und der Kontakt 32 bereitet eine Sperrung der Warnsignale vor, die sieh vorerst noch über Kontakt 21 halten. Nach Verlassen des Überweges fällt Relais 2 ab und das Warnsignal verschwindet.
Wenn bei Überfahren der Schiene UI an der Ausfahrt Relais 1 erneut anspricht, kann das Warnsignal nicht erscheinen, da es durch den Kontakt 32 des sich über die Kontakte f und a, b haltenden Relais 3 gesperrt ist. Die Aufhebung dieser Sperrung erfolgt ausschliesslich durch das Zeitrelais. Sobald nämlich die Feder b nach einer bestimmten Zeit in einen Einschnitt einfällt, wird der Motor stillgesetzt und das Relais 3 abgeschaltet, so dass sich die Anlage wieder in der Grundstellung befindet. Bleibt die Nockenscheibe X aus irgendeinem Anlass ausserhalb der Grundstellung stehen, so übernimmt der bei Stillstand öffnende Fliehkraftkontakt/ die Rolle des Kontaktes a, b.
Hält sich das Relais 1 aus irgendeinem Grunde zu lange-etwa weil der Zug nach seiner Einfahrt in die Warnstreeke vor dem Überweg zum Halten gekommen ist-, so erfolgt nach einer bestimmten Zeit seine Abschaltung und hiebei gegebenenfalls auch die Abschaltung des Warnsignals durch den Kontakt c, d, der kurz vor dem Stillstand des Motorrelais vorübergehend unterbrochen wird.
Auch das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann zahlreiche Abänderungen im Rahmen der Erfindung erfahren. So kann die Aufhebung der Sperrung des Warnsignals im Normalbetrieb statt durch das Zeitrelais durch die Zugfahrt erfolgen. Als Zeitrelais kann jedes andere Relais bekannter Bauart verwendet werden. An Stelle der vorstehend beschriebenen mechanischen Be- tätigung des Zeitkontaktes kann dieser auch mit Hilfe elektrischer Mittel betätigt werden, beispielsweise durch verzögerte Aufladung oder Entladung von Kondensatoren oder andere Schaltungen.
Bei dieser Anordnung wird das Zeitschaltwerk beim Erreichen der Schaltkontakte unmittelbar am Überwege eingeschaltet und wird in bezug auf den Zeitablauf auch sofort wirksam, wodurch es die Sperrung der Ausfahrtkontaktschienen so lange übernimmt, bis die letzten Zugachsen diese Schaltstelle verlassen haben. Hiedurch ist eine Wirkzeit des Zeitsehaltwerkcs bedingt, die der Durchfahrtzeit des Zuges zwischen dem Überwege und dem Ausfahrtkontakt zuzüglich derjenigen Durrhfahrtszeit entspricht, die durch die Länge des Zuges gegeben ist.
Da diese Länge mitunter recht verschieden sein kann, muss das Zeitrelais für eine beträchtliche Wirkzeit ausgebildet sein, wodurch die Auslösung einer Warn-oder Störanzeige im Falle nicht ordnungsmässiger Zugfahrt oder Fehlschaltung ebenfalls unnötig verzögert wird.
Dieser Nachteil kann auch dadurch beseitigt werden, dass das bei ordnungsmässiger Zugfahrt und unmittelbar nach erfolgter Betätigung in bezug auf den Zeitablauf auch wirksam werdende Zeitrelais durch die gleichen Zugpunkte, beispielsweise entweder nur durch den Zugkopf oder nur durch das Zugende, wirksam oder unwirksam wird. Unter Wirksamwerden und Unwirksamwerden soll dabei die Tatsache verstanden werden, dass die mit der Schaltung bezweckten Schaltmöglichkeiten während der Zeitdauer zwischen Wirksam-und Unwirksamwerden auf das Zeitrelais übergehen. Das Zeitrelais wird, mag es selbst auch noch weiterlaufen, unwirksam, wenn die Schaltung wieder vom Zeitrelais unabhängig arbeitet.
Der besondere Vorteil besteht darin, dass die Wirkzeit des Zeitrelais, d. h. die grösste Laufzeit, die noch vorgesehen sein muss, um die Schaltvorgänge wunschgemäss abzuwickeln, möglichst kurz gehalten werden kann, u. zw. auf einem Wert, der der Durchfahrtszeit eines Zugpunktes von einer Beeinflussungsstelle zur ändern, also über die halbe Gesamtstreeke, entspricht. Es wäre zwar auch denkbar, die Zeitrelais durch das Zugende erst wirksam werden zu lassen und die Wirksamkeit beim Erreichen des nächsten Schaltpunktes durch den Zugkopf wieder aufzuheben. Dies hat jedoch keine besondere Bedeutung, da die Zeitrelais allgemein und auch dann wirksam werden müssen, wenn kurze Züge (Triebwagen) die Strecke druchfahren.
Umgekehrt spielt jedoch dann. wenn lange Züge
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die Strecke befahren, der Gesichtspunkt eine grosse Rolle, dass hier im Sinne der Erfindung das Wirksamund Unwirksamwerden durch den gleichen Zugpunkt erfolgt.
Werden Zeitrelais verwendet, die zur Abgabe einer Wirkung erst vorbereitet werden müssen, so wird das Zeitrelais durch den einen Zugpunkt (Kopf) in Bereitschaftsstellung gebracht und durch den andern Zugpunkt (Ende) wirksam und unwirksam gemacht.
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1. Warnanlage für Wegübergänge an eingleisigen in beiden Richtungen befahrenen Strecken, bei der durch isolierte Schienen, Schienenkontakte od. dgl. ;
die in bestimmter Entfernung zu beiden Seiten des Überweges angeordnet sind, im Gleis eine Wamstrecke gebildet ist und bei der ein Zeitrelais für die Verblockung der jeweils an der Ausfahrt der Warnstrecke befindlichen 8chrltstelle angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitrelais (3) (Fig. 1) bereits bei Einfahrt des Zuges in die Warnstrecke in Tätigkeit gesetzt wird und nach einer gewissen Zeit nach Ausfahrt des Zuges die Aufhebung der Verblockung selbsttätig bewirkt.