-
Einrichtung zur Sicherung von Überwegen Die Erfindung bezieht sich
auf eine Einrichtung zur Sicherung von Überwegen mit Schienenkontakten, isolierten
Schienen o. dgl. am Ein- und Ausgang der Warnstrecke und unmittelbar am Überweg,
die beim Befahren durch einen Zug die Auslösung eines vorzugsweise für die Schienenkontakte
o: dgl. gemeinsamen, die Signale steuernden Relais bewirken, und unter Verwendung
von für verschiedene Zwecke angeordneten ZeitschaltweTken.
-
Zur Sicherung von Überwegen--ist es bekannt, lange isolierte Schienen,
kurze Schienenabschnitte oder von den Rädern des Zuges betätigte Schaltkontakte
zu verwenden, um bei der Durchfahrt eines Zuges bereits dann, wenn sich dieser in
genügender Entfernung vor dem Überwog befindet, ein Warnsignal auszulösen; das aber
unmittelbar nach Verlassen des Überweges selbst wieder verschwinden muß, um den
Verkehr nicht unnötig zu behindern und die, Achtung vor den Signalen aufrechtzuerhalten.
-
Diese Schaltungen sind auch bestimmt für eingleisige Strecken, bei
denen aus jeder Fahrtrichtung Züge den Überweg befahren können und bei denen jeweils
die Warnanzeige sinngemäß in gleicher Weise erfolgen muß. Dabei soll die ganze Schaltung
einen möglichst hohen Grad der Sicherheit bieten, d. h: irgendwelche Störungen in
der Signalanlage selbst sollen keinesfalls zu einer Gefährdung der Wegebenutzer
führen können.
Vorbedingung für die Wirkungsweise der Anlagen ist.
daß sie den durch die Technischen Vorschriften für Warnlichtanlagen des Reiclisbahnzentralamtes
gestellten Forderungen genügen.
-
Vorgeschlagen wurde eine Sicherungseinrichtung für Überwege an eingleisigen
Strecken, bei der das an die Schaltstelle unmittelbar am Überweg angeschlossene
Ausschaltrelais mit zwei verschieden wirkenden Kontakten ausgerüstet ist, von denen
der eine beim Anziehen und Abfallen des Ausschaltrelais sofort arbeitet, während
der zweite beim Anziehen des Relais auch sofort schließt, jedoch beim Abfallen dieses
Relais mit Verzögerung öffnet. Der mit Verzö-erunöffnende Kontakt dieses Relais
hat die Aufgabe, die Sperrung der Gegeneinfahrtstelle durchzuführen. Die vorgeschlagene
Sicherungseinrichtung für Über-,vege leidet aber an dem großen 'Mangel, den erwähnten
technischen Vorschriften für Warnlichtanlagen nicht zu genügen. Bei einer Zugrichtung
heispielsweise, bei der der Ausschaltkontakt vor dem Überweg liegt, wird das Warnsignal
zu früh ausgeschaltet. Es erscheint schon wieder Betriebssignal, während sich noch
Zugachsen auf dem Überweg befinden, was zu Zusammenstößen zwischen dem Zug und den
Straßenfahrzeugen, zumal bei Nacht, führen muß.
-
Es ist nun bereits bekannt, zur Erzielung der erwähnten Wirkungen
Zeitschaltwerke zu benutzen, die bei der Ausfahrt des Zuges das Warnsignal so lange
sperren, bis der Zug die Warnstrecke verlassen hat. jedoch ist die Art der Verwendung
in den bekannten Fällen eine andere. Entweder lösen die Zeitschaltwerke andere Aufgaben,
z. B. die Aufgabe der Gleichbaltung der Warnzeit bei verschieden schnellfahrenden
Zügen, oder immer nur eina Aufgabe, woh°_-i die Zeitschaltelemente an verschiedenen
Stellen in die Gesamtschaltung eingefügt sind. Demgegenüber löst die Erfindung alle
an L berwegwarnanlagen gestellten Aufgaben mit viel einfacheren und dadurch übersichtlicheren
Mitteln und schafft so eine wesentlich erhöhte Sicherheit des Betriebes dadurch,
daß zur Rückführung des Einschaltrelais i in die Grundstellung, zur Sperrung der
Gegeneinschaltstelle und zur Aufrechterhaltung des Warnzeichens während des Befahrens
des Überweges mehrere gleichzeitig ausgelöste Relais mit verschiedenen Verzögerungszeiten
oder ein Relais mit mehreren gleichzeitig betätigten und verschiedene Ver-Z erun-
z-citen aufweisenden Verzögerungsög 's kontakten 21. 22,23 vorgesehen sind,
die an die Schaltstelle K j unmittelbar am oder neben I dem Überweg angeschlossen
sind. i In den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und j zwar zeigt Abb. i eine Schaltung, bei der nur zwei Relais verwendet «-erden,
Abb.2 eine Schaltung, bei der besondere i Vorkehrungen getroffen sind, um das Warn-;
zeichen dann auszuschalten, wenn das Warnzeichen ordnungswidrig eingeschaltet geblieben
ist, Abb. 3 eine Schaltung, bei der am Cberiveg links und rechts je eine isolierte
Schiene angeordnet ist, wodurch die L berwegschaltun- genau symmetrisch wird, Abb.
d. eine Schaltung, bei der -Mittel vorgesehen sind, um bei Ausfall der -Netzspannun-
zur Verhinderung falscher Warnanzeige im Augenblick der Wiederkehr der -Netz-Spannung
die Signale zunächst dunkel zu lassen, bis alle Relais in die Grundstellung zurückgeführt
sind, Abb. 5 und 6 eine der Abb. 4 ähnliche Schaltung.
-
Am Ein- und Ausgang der Blockstrecke nach Abb. i befinden sich je
ein Schienenkontakt K1, I%, die bei freier Strecke geschlossen sind, bei
Vorbeifahrt eines Zuges aber kurzzeitig geöffnet werden und dadurch Schaltvorgänge
auslösen. Die beiden Kontakte liegen in einer Ringleitung, die über das Gleisrelais
i und die Batterie b' führt. Unmittelbar neben dem Überweg L" ist noch ein weiterer
Schienenkontakt 1i3 angeordnet, der gewöhnlich geöffnet ist und nur bei einer Zugdurchfahrt
geschlossen wird. Dies:r Kontakt schließt in diesem Fall den Stromkreis eines Gleishilfsrelais
2, das von der gleichen Batterie B gespeist werden kann wie das Gleisrelais
i. Das Gleisrelais i ist ein normaler Magnet, der zwei Kontakte i i und 12 hat,
deren Bedeutung weiter unten hoch beschrieben wird. Das Gleishilfsrelais 2 hat Kontakte
mit verzögertem Abfall. und zwar bleibt Kontakt -21 beim Stromloswerden des Gleishilfsrelais
2 noch etwa 3 Sekunden weiterhin geschlossen und die Kontakte 22 und 23 etwa 6o
bis 9o Sekunden.
-
Fährt ein Zug von links in den Cherweg ein, so wird durch Öffnen des
Schienenkontaktes -il das Gleisrelais i. das normalerweise stromdurchflossen ist.
stromlos, wodurch die Kontakte ii und 12 umgelegt ,werden. Kontakt i i öffnet den
über die Kontakte iia und 21" bis dahin bestandenen Stromweg für das Betriebssignal
11- und schließt den bis dahin geöffneten Stromkreis des Warnsignals R. Kontakt
12 schließt einen Selbsthaltestromkreis (Kurzschlußkreis) für das Gleisrelais i
über Kontakt z3, so daß ein Wiederbetätigen des Schienenkontakts 111 zunächst
ohne Wirkun- ist. Der Widerstand S, der in Reihe mit dem Relais i liegt,
ist
vorgesehen, um einen Kurzachluß der Batterie B zu vermeiden. Bei längeren Schienenzuleitungen,
die selbst als Widerstand wirken, kann S fortfallen. Kommen die ersten Zugachsen
an den Schienenkontakt K3 am Überweg, so. wird das Gleshi.lfsrelais 2 stromdurchflossen
und zieht seinen Anker an. Dadurch öffnet sich der Kontakt 23 und hebt somit den
Selbsthaltestromkreis des Gleisrelais i wieder auf. Ferner werden die Kontakte 22
und 21 umgelegt. Dies hat aber zunächst keine Wirkung, denn der Stromkreis für das
Warnsignal R ist dann trotzdem-geschlossen über die Kontakte 22b und 21b. Haben
die Zugachsen den. Schienenkontakt K1 verlassen, so zieht das Gleisrelais i infolge
des geöffneten Kontaktes 23 wieder an. Aber auch in diesem Fall ist das Betriebssignal
W weiter gesperrt und das Warnsignal R eingeschaltet. Der Stromkreis für letzteres
geht nun über die Kontakte 1 ja, 21b. Haben die Zugachsen auch den Schienenkontakt
K3 verlassen, so wird das Gleishilfsrelais 2 stromlos, ohne dabei aber sofort seine.
Kontakte umzuschalten. Kontakt 2i bleibt noch etwa 3 Sekunden in der Stellung 21b,
während Kontakt 22 in der Stellung 22b etwa 60 Sekunden verharrt. Ebenso
bleibt Kontakt 23 noch 6o Sekunden lang offen. Die Zeit von 3 Sekunden ist gewählt,
um bei Zugfahrten aus. jeder Richtung das Betriebssignal W erst erscheinen zu lassen,
wenn wirklich der Überweg Ü bereits von Zugachsen frei ist, was bei einer Zugfahrt
von. rechts nach links sonst nicht der Fall wäre. Bei umgekehrter Zugfahrt, also
von links nach rechts, erscheint dann das Betriebssignal W 3 Sekunden nachdem der
Überweg verlassen wurde. Die Zeit -für die Verzögerung der Kontakte 22 und 23, nämlich
6o Sekunden, ist so gewählt, daß bei einer gewöhnlichen Zugfahrt der Schienenkontakt
am Ausgang der Warnstrecke, z. B. also K2, überfahren worden ist, ehe der Kontakt
22 in seine Ursprungslage zurückgeht. Dies hat den Zweck, das Warnsignal R bei der
Ausfahrt zu sperren, während das Offenhalten von Kontakt 23 das Wiederanziehen des
Gleisrelais i ermöglicht. Ein Bruch der an die Schienenkontakte geführten Leitungen
löst mit Sicherheit ein Warnsignal aus, und zwar entweder sofort oder, z. B. bei
Ausfahrt eines Zuges, nach Ablauf der Verzögerungszeit der Kontakte 22 und 23. Das
Gleishilfsrelais 2 hat zweckmäßig ein Laufwerk, das mit Kontaktscheiben versehen
ist und in an sich bekannter Weise beim Anziehen des Ankers eine Kraft speichert,
die beim Abfall des Ankers den verzögerten Ablauf bewirkt. Die Verwendung des Relais
2 mit Abfallverzögerung hat noch den weiteren Vorteil, daß die kurzzeitigen Öffnungen
und Schließungen des Schienenkontaktes I13, wie sie beim Befahren der Strecke durch
die Räder des Zuges erfolgen, kein dauerndes Öffnen und Schließen der Kontakte (Klappern)
herbeiführen. Um dies zu vermeiden, kann man auch das Gleisrelais i so ausbilden,
daß es den kurzzeitigen Stromimpulsen bei Überfahren des Schienenkontaktes K2 nicht
zu folgen vermag, also etwas verzögert seinen Anker anzieht. Dies gilt besonders
für die Ausfahrt des Zuges, wenn Kontakt 23. geöffnet ist.
-
Als Relais 2 kann auch ein Relais verwendet werden, bei dem Quecksilberkontakte
in einem abgeschlossenen Raum liegen, der beim Kippen einer Quecksilberröhre sich
mit Quecksilber füllt. Da dieser Raum eine kleine Öffnung hat, läuft das Quecksilber
allmählich hinaus und gibt daher die Kontakte erst nach längerer Zeit frei. Die
Zeitdauer der Schließung der Kontakte ist daher abhängig von der Quecksilbermenge
und der Größe der Ausflußöffnung. Ein solches Relais läßt sich in einfacher - Weise
mit mehreren Schaltröhren, die jeweils verschiedene Schaltzeiten haben, ausbilden.
-
Statt eines Schienenkontaktes K3 lassen sich am Überweg auch kurze
isolierte Schienen verwenden, die von den Zugachsen kurzge;schlo@ssen werden. Die
Schaltung bleibt im übrigen genau die gleiche.
-
Bei früheren Schaltungen war ein besonderer Grundstellungsschalter
am Schaltschrank dafür vorgesehen, daß das Warnzeichen ordnungswidrig, z. B. durch
Teilfahrten von Fahrzeugen (Bauwagen) oder Fahrten mit Fahrzeugen, die nicht alle
Schienenkontakte mit Sicherheit betätigen, eingeschaltet geblieben ist. Dieser Grundstellungsschalter
fällt bei der neuen Einrichtung fort. Ein besonderes Merkmal dieser Schaltung nach
Abb.2 ist die Verwendung eines verzögerten Motorzeitschaltwerkes, das jedesmal eingeschaltet
wird, wenn das Gleisrelais i stromlos wird. Dieses Motorzeitschaltwerk läuft zuerst
langsam, beim Ansprechen des Gleishilfsrelais 2 jedoch sehr schnell und kommt durch
Selbstabschaltung wieder zum Stillstand. Die Rolle des Motorzeitschaltwerkes kann
auch .ein ganz einfacher kleiner Schaltmotor übernehmen.
-
Die Schaltung arbeitet folgendermaßen: Bei Zugfahrt von links nach
rechts wird durch Öffnen des Schienenkontaktes K1 der Stromkreis des Gleisrelais
i unterbrochen, der Anker fällt ab und schließt dabei die Kontakte 12 und
13,' während Kontakt i i von der Stellung a in die Stellung b umgelegt
wird. Durch den letzten Vorgang wird der Stromkreis für das Betriebssignal W geöffnet
und der für das Warnsignal R über die Kontal
-@t il', und 2211 geschlossen.
Kontakt 1-2
stellt einen Selbsthaltestromkreis für das Gleisrelais i her,
der noch über Kontakt 32 verläuft. Der Kontakt 13 schließt den Stromkreis für das
Motorzeitschaltwerk 3, das zweckmäßig als Schaltmotor mit Kontaktscheiben ausgebildet
ist und etwa 6o Sekunden läuft, bis die Ausgangsstellung wieder erreicht ist. Dieser
Schaltmotor treibt über eine Übersetzung zwei langsam laufende Kontaktscheiben 31
und 32, die während des Umlaufes zwei Schalter in der aus der Abwicklung
ersichtlichen Weise steuern. Im Ruhezustand ist der Kontakt 31 geöffnet und wird
während des ganzen Umlaufes der Kontaktscheiben geschlossen gehalten, bis er nach
Erreichen der Ausgangsstellung wieder geöffnet wird und dadurch den Motor ausschaltet,
sofern die Kontakte 13 und 23 geöffnet sind. Andernfalls läuft er noch so lange
weiter um, bis dieses eingetreten ist.
-
Erreichen die ersten Zugachsen den Schienenkontakt K3, so zieht das
Gleishilfsrelais z an und schaltet seine Kontakte um. wodurch das Warnsignal R nunmehr
über die Kontakte i ib, 2211. -gib eingeschaltet wird. Gleichzeitig mit dem Anziehen
des Relais 2 wird auch der Kontakt 23 geschlossen und ein `'Widerstand S überbrückt.
Dadurch bekommt das Motorzeitschalt-,verk 3 einen erlieblich stärkeren Strom, da
es nunmehr unmittelbar an der Speisespannung liegt. Es läuft daher beschleunigt.
z. B. mit zehnfacher oder zwanzigfacher Geschwindigkeit. ab. Der Kontakt 3a, der
im Ruhezustand geschlossen ist, wird kurz vor Ablauf des \Iotor7eitschaltwerkes
3 etwa für 2 Sekunden geöffnet, was aber ausreicht, um den Kurzschlußstromkreis
des Gleisrelais i zu unterbrechen und dadurch dieses Relais einzuschalten. Hab°n
die letzten Zugachsen den Schienenkontakt h." verlassen, so wird das Relais -2 wieder
Stromlos und schaltet das Warnsignal R in Betriebssignal lT- durch Kontakt 21 um,
der auch hier, wie im Beispiel nach Abb. i. mit 3 Sekunden Verzögerung arbeitet.
Das Betriebssignal IT- ist also jetzt über die Kontakte i 111 und 21g eingeschaltet.
Bei der Ausfahrt des Zuges und Überfahren des Schienenkontaktes K, tritt eine Änderung
der Signalstellung nicht ein, da trotz des Wiederabfallens des Ankers des Gleisrelais
i " das Betriebssignal bf' über die Kontakte ,1b. 22b und zig aufrechterhalten wird.
Erst nach 6o Sekunden nach Verlassen des Schienenlcontaktes 1i, sind alle Relais
in die Ruhestellung zurückgekehrt, und die Strecke ist für eine neue Zugfahrt bereit.
-
Die Schaltung nach Abb. 2 hat gegenüber der nach Abb. i den Vorteil,
daß bei irgendwelchen unbeabsichtigten Fehlschaltungen die j Relais selbsttätig
in ihre zurückkehren. d.li. der Selbsthaltekreis des Gleisrelais i wird z@catiasläutig
2 Sekunden i lang geöffnet.
-
Auch bei dieser Schaltung können wieder wie bei der nach Abb. i am
L"üerwe- statt Schienenkontakte isolierte Schienen verwendet «-erden.
-
Bei der Schaltung nach Abb. 3 mit isolierten Schienen an beiden Seiten
des L"berweges können für den Überweg selbst Relais ohne Verzögerungskontakte Verwendung
finden-Bei dieser Schaltung wird bei einer Zugfahrt von links nach rechts das Gleisrelais
i stroin-` los, sobald der Schienenkontakt K1 befahren und geöffnet wird. Der Kontakt
i i schaltet das Betriebssignal l1- in das @@'arnsigiial R uni, der Kontakt 12 stellt
einen 1,7-urzschlul3-kreis für das Gleisrelais i her. Der ls@-iiitakt 13 ist zunächst
ohne Wirkung. Gelangt der Zug auf die isolierte Schiene GV so zielet das Gleishilfsr°_lais
-2 an, dessen Kontakt 21 eilten neuen Stromkreis für das Warnsignal R vorbereitet,
der vorläufig aber noch nicht geschlossen wird. Das Warnsignal erhält also zunächst
noch seinen Strom über die Kimtakte iib und 4ig. Kontakt 22 bildet zusammen mit
dem z. Z. geschlossenen Kontakt 1 3 einen Selbstlialtekreis für das Gleishilf#-relais
2, so daß das Relais 2 auch noch eingeschaltet bleibt, -,wenn etwa ein Trieli«-a--en
die isolierten Schienen G1 überfahren hat und sich zwischen den isolierten Schienen
(il und G, befindet. Werden die isolierten Schienen G., durch die
Zugachsen überbrückt. zieht nunmehr auch das Gleisliilfsrelais 3 seinen Anker an
und schafft sich ebenfalls über Kontakt 13 und Kontakt 3 2 eilten Selbsthaltestromkreis.
Der Kontakt 2 3 des Relais z und Kontakt 31 des Relais ; sind nunmehr geschlossen
und schalten das Hilfsrelais _I. ein. Hierdurch wird der Kurzschluß:1-reis des Gleisrelais
i unterbrochen. so daß diese: wieder seinen Anker anziehen kann. sobald die Zugachsen
den Schienenkontakt hl geräumt haben. Ferner wird auch Kontakt 41 jetzt umgelegt,
unterbricht zwar die unmittelbare Stromzuführung zum Warnsignal Il. schafft aber
über die Kontakte .lib und 20 einen neuen Stromweg für das Warnsignal R. so daß
dieses vorläufig at_frechterlialten bleibt. Haben die Zugachsen die isolierte Schiene
G, verlassen. so fallen die Anker der Gleishilfsrelais 2 und 3, deren Selbsthaltekreis
durch den Kontakt 13 heim Str0111loswerden des Gleisrelais i bereit: unt: rbr@ich@n
war, wieder ab. Damit wird auch das Hilfsrelais .I infolge Üffnens der Kontakte
?3 'lud 31 stromlos. Die Kontakte 41 und .12 des Hilfsrelais .a. haben Jedoch eine
AhfallverzÖgerung von 6o Sekunden. so dal.t lief der
normalen Zuggeschwindigkeit
der Schienenkontakt K2 bereits überfahren und geräumt ist, ehe die Verzögerungskontakte
zurückgeschaltet sind. Dadurch hat das bei dem Schienenkontakt K2 erfolgende erneute
Stromloswerden des Gleisrelais i keine Wirkung, da in diesem Fall das Betriebssignal
W über die Kontakte 11b, 41b und 2,a aufrechterhalten bleibt.
-
An Stelle der in dieser Abb. 3 dargestellten kurzen isolierten Schienen
G1, G2 können Schienenkontakte K3, K4 am Überweg benutzt werden. In diesem Fall
rüstet man die Gleishilfsrelais 2 und 3 mit einer kurzen Abfallverzögerung aus,
um ein Klappern zu vermeiden. Die Schaltung wird von dieser Änderung nicht berührt.
Man kann sie noch durch die Einfügung eines Kontaktes 33 in den Stromkreis der Lampen
erweitern. Der Kontakt 33 arbeitet genau so wie Kontakt 21. Das Signalbild am überweg
ist also von den beiden Gleishilfsrelais in gleicher Weise abhängig. Die Schaltung
ist damit völlig symmetrisch.
-
Fährt bei der Schaltung nach Abb.4 ein Zug von links in die Warnstrecke
ein, so wird beim Befahren des Schienenkontaktes K1 der Stromkreis des Gleisrelais
i unterbrochen. Kontakt ii schaltet das Betriebssignal W in Warnsignal R um, Kontakt
i2. stellt einen-Selbsthaltekreis für das Gleisrelais i über die Kontakte 42 und
32 her. Der Kontakt 13 setzt das Motorzeitschaltwerk 3 in Bewegung. Der Kontakt
14 liegt in Reihe mit einem Kontakt 33 des Motorzeitschaltwerkes, der beim Ablauf
des letzteren kurz nach seiner Einschaltung für etwa 2 Sekunden geschlossen wird.
Kontakt 31 ist während des ganzen Laufes des Motorzeitschaltwerkes 3 geschlossen
und hat nur in der Ruhestellung eine Unterbrechung, so daß dieser Kontakt die Selbstabschaltung
bewirkt. Kontakt 32 ist in der Ruhestellung geschlossen und hat kurz vor Ablauf
des Motorzeitschaltwerkes 3 eine etwa 2 Sekunden dauernde Stromunterbrechung, die
genügt, um das Gleisrelais i wieder einzuschalten. Befährt der Zug den Schienenkontakt
4 so. zieht auch das Relais 2 seinen Anker an, dessen Kontakte 21 und 22
schalten .um, ohne aber dabei das Signal umzuschalten. Es erscheint nach wie vor
das Warnsignal R über die Kontakte 11b; 22b, 21b. Kontakt 23 schafft einen Umgehungsstromkreis
zu dem Vorschaltwiderstand S, so daß das Motorzeitschaltwerk 3 beschleunigt in seine
Grundstellung läuft. Nach Verlassen des, Schienenkontaktes K3 durch. die Zugachsen
wird das Gleishilfsreläis 2 wieder stromlos und schaltet zunächst seinen Kontakt
21 nach. Verlauf von 3 Sekunden zurück, so daß das Betriebssignal W wieder erscheint.
Da Kontakt 22 noch 6o Sekunden in der Stellung 22b verbleibt, hat das Befahren des
Schienenkontaktes K2 keinerlei Wirkung auf das: Signal, da das Betriebssignal W
entweder über den Kontakt i 111 oder über die Kontakte i ib und 22b Strom rhält,
während der Warnsignalstromkreis unterbrochen ist.
-
Fällt die Netzspannung aus, so wird das Hilfsrelais 4 zusammen mit
den anderen kelais stromlos, sein Kontakt 43 öffnet den Stromkreis für die Signale.
Kehrt die Netzspannung wieder, so ist der Selbathaltekreis des Gleisrelais i am
Kontakt 42 geöffnet, das Relais kann somit von selbst wieder seinen Anker anziehen
und der Kontakt 13, der geöffnet ist, läßt das Motorzeitschaltwerk 3 nicht zum Anlaufen
kommen. Kontakt 14 ist offen, so daß das Hilfsrelais 4. nicht eingeschaltet werden
kann, Kontakt 42 also auch nach Wiederkehr der Netzspannung geöffnet bleibt. Erst
bei der nächsten Zugfahrt, wenn das Gleisrelais i stromlos wird, wird das Motorzeitschaltwerk
3 über den Kontakt 13 eingeschaltet. Der Kontakt 33, der kurzzeitig dabei geschlossen
wird, schließt über Kontakt 14 den Stromkreis für das Hilfsrelais 4, das sich daraufhin
über Kontakt 41 selbst hält. Erst dann also, wenn sich alle diese Relais in der
ordnungsmäßigen Stellung befinden, wird die Ausschaltung der Signale aufgehoben.
-
Eine ähnliche Schaltung, die jedoch einen etwas anderen Grundsatz
verfolgt, zeigen die Abb. 5 und 6. Bei diesen wird bei nicht ordnungsmäßiger Betätigung
der Signale infolge Störungen (Kabelbruch) und Fehlschaltungen (unvollständige Zugfahrten)
(Abb. 5 und 6a) oder Störungen allein (Abb. 5 und 6b) eine -besondere Störanzeige
für den Wegebenutzer. am Blinksignal selbst ausgelöst. In der einfachsten Form,
die in der Folge zugrunde gelegt wird, ist als Störsignal die Ausschaltung der Signale
(Dunkelschaltung) vorgesehen. Statt dessen kann: aber auch, beispielsweise durch
einen Wechselkontakt, ein besonderes Störsignal eingeschaltet werden.
-
Bei der Einfahrt des Zuges wird durch Unterbrechung des Schienenkontaktes
K1 das Gleisrelais i stromlos und durch den Kontakt i i das Betriebssignal W in
Warnsignal R umgewandelt. Der Kontakt 12 stellt wieder den Selbs.thaltekreis für
das Gleisrelais i über den Kontakt 32 her. Der Kontakt 13 schaltet das verzögerte
Motorzeitschaltwerk 3 ein. Die vier Kontaktbahnen des Motorzeitschaltwerkes sind
aus der Darstellung der Abb. 6a ersichtlich. Kontakt 31 ist ein Selbsthaltekontakt,
der aber erst wirksam wird, wenn das Gleishilfsrelais 2 eingeschaltet ist. Kontakt
32 liegt im Kurzschlußkreis des Gleisrelais i und ist meist geschlossen. Ebenso
ist
Kontakt 33 nahezu während der ganzen Dauer des Umlaufes geschlossen,
wird jedoch vor Schluß des Ablaufes für etwa .4 Sekunden geöffnet. Das gleiche gilt
für den Kontakt 34.
der die Dunkelschaltung der Signalkreise herbeiführt.
Kommt der Zug auf den Schienenkontakt ii, und schaltet das GIeishilfsrelais :2 ein,
so bleibt das Warnsignal R bestehen, jedoch wird über den Kontakt 23 ein unmittelbarer
Stromkreis für das Motorzeitschalt'tver1:3 lierg:stellt, das nunmehr nach Überbrücken
des Widerstandes S beschleunigt abläuft. Der Kontakt 21 hat wiederum eine Abfallverzögerung
von 3 Sekuliden, die Kontakte 22 und 23 eine solche von 6o Sekunden. Die
erste Verzögerung ist .erforderlich, damit das Betriebssignal ff' auch bei Rechtslinksfahrt
erst erscheint, wenn der Überweg verlassen ist, die zweite. damit das Überfahren
des Schienenkontaktes K, bei der Ausfahrt kein Warnsignal R hervorruft. Tritt ein
Kabelbruch ein, so, fällt der Anker des Gleisrelais i ab. Dadurch wird über den
Kontakt 1a und über den Kontakt 32 zunächst ein Selbsthaltekreis gebildet. Außerdem
wird durch Schließen des Kontaktes 13 das 1 otorzeitschaltwerk 3 in Bewegung gesetzt.
Dieses läuft bis an die Unterbrechungsstelle in der Kontaktbahn 33, wo es sich selbst
ausschaltet, da der _N bens tromweg über Kontakt 31 an der Stelle 23 gesperrt ist.
Zugleich mit dem Öffnen des Kontaktes 33 oder zweckmäßig schon ein wenig früher
wird der Kontakt 34 geöffnet und damit die Anlage dunkel geschaltet. so daß die
Störung sofort erkennbar ist. Ist der Kontakt 34 ein Wechselkontakt, so kann, wie
bereits erwähnt, statt der Dunkelschaltung ein besonderes Störsiglial angezeigt
werden. Das Motorzeitschaliwerk 3 dient auch in dieser Schaltung bei ordnungsmäßigen
Zugfahrten als Grundstellungsschalter für den Kontakt 32 und ist schließlich auch
in der Lage, bei Ausfall und @@'iederI:ehr der Netzspannung nach vorübergehender
Warnanzeige die Anlage wieder ordnungsmäßig betriebsbereit zu schalten, wobei die
Dunkelschaltung nach vorübergehendem Warnsignal eintritt. Fällt also beispielsweise
die Netzspannung, aus, so wird durch den Kontakt 12 über den Kontakt 32 der Kurzschlußkreis
des Gleisrelais i geschlossen. Ferner wird über die Kontakte 13, 23 und 33 der Stromkreis
des "T%lotorzeitschaltWerkes 3 geschlossen, ohne daß dieses sofort anlaufen kann,
da ja die Netzspannung ausgefallen ist. Kehrt die Netzspannung zurück, so läuft
das Motorzeitschaltwerk 3 bis zu der U nter hrechungsstelle des Kontaktes 33, und
während dieser Zeit bestellt das Warnsignal R, das dann wegen der gleichzeitigen
Unterbrechung des Kontaktes 34 in dauernde Dunkelschaltung übergeht. Erst wenn bei
der nächsten Zugfahrt der Schienenkontakt K3 befahren wird, wird über die Kontakte
31
und 236 ein neuer Stromweg für das llotorzeitschaltwerk 3 geschaffen. wodurch
die Unterbrechungsstellen der Kontakte 32-. 33, 34 überbrückt werden. Dadurch -,wird
das hlotorzeitschalt-,verk 3 in seine Anfangsstellung gebracht, in der die Kontakte
32, 33. 3-1 geschlossen sind. Das nächste Befahren eines der Schienenkontakte
hl, 1i., ergibt, daß das Gleishilfsrelais 2 mit seinem @'erzögerungskontakt -22
das Erscheinen des Warnsignals verhindert lediglich ein Abfallen des Ankers des
Gleisrelais i ist ohne Einfluß auf die Signalanzeige. Die Schaltung ist dann in
ge-,vöhnlicher Weise betriebsbereit.
-
Eine Abwandlung der Schaltung nach Abb. 6a zeigt die Abb. 6b. Die
Gleisschaltung bleibt dabei die gleiche. Die Schaltung nach Abb. 6b hat den Vorteil,
daß auch bei Zugfahrten, bei denen wohl der Schienenkontakt K1 aber nicht der Schienenkontakt
K3 befahren wird, die Anlage ordnungsmäßig zurückgestellt wird. Dies geschieht durch
die Anordnung einer besonderen Kontaktbahn 35, durch die während des Umlaufes des
Motorzeitscllält@verl.-es 3 der Kontakt 33 dann überbrückt wird, wenn das Gleisrelais
i eingeschaltet ist. Ist also durch Befahren des Schienenkontaktes Kl das Gleisrelais
i stromlos, so wird dadurch das 1lotorzeitschaltwerk 3 über den Kontakt 13 il: Bewegung
gesetzt. Das Moto.rzeitschaltwerk läuft ,wiederum so lange, bis die Unterbrechungsstelle
in der Kontakthahn 33 es s, lbsttätig zum Stillstand bringt. Kurz vorh: r wurde
jedoch durch Unterbrechung des Kontaktes 32 der Kurzschlußstromkreis des Gleisrelais
i geöffnet, so daß dieses Relais wieder seinen Anker anziehen kann. Hiernach wird
null, auch wenn der Schienenkontakt R"," nicht befahren wird, über den nunmehr geschlossenen
Kontakt 13" und die Kontaktbahn 35 ein neuer Stromweg für das llotorzeitschaltwerk
3 geschaffen, so daß dieses «-eiterläuft und die Unterbrechungsstelle des Kontaktes
33 überbrückt. Das otarzeitschalt«-erk läuft nunmehr bis zu der Unterbrechungsstelle
des Kontaktes 35, d. h. bis in seine Grundstellung.
-
Es ist schließlich auch möglich, die Kontaktbahn 35 der Abh. 6 b dadurch
zu ersparen, daß der Schaltarm 13" all das dein 'llotorzeitsclialt,#v°rl:3 abgewandte
Ende des Kontaktes 3 i angeschlossen ist.