DE699985C - UEberwegschaltung - Google Patents
UEberwegschaltungInfo
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- DE699985C DE699985C DE1937P0075356 DEP0075356D DE699985C DE 699985 C DE699985 C DE 699985C DE 1937P0075356 DE1937P0075356 DE 1937P0075356 DE P0075356 D DEP0075356 D DE P0075356D DE 699985 C DE699985 C DE 699985C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
- B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
- B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
- B61L29/288—Wiring diagram of the signal control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf vom Netz gespeiste Warnsignaleinrichtungen, insbesondere
für Eisenbahnüberwege mit Zeitschaltwerken, die nach erfolgtem Anlauf für eine bestimmte Zeit, z. B. für die Dauer der Zugfahrt über die Schaltstelle am Überweg, in
einer Zwischenstellung festgehalten werden und sodann ohne Aufenthalt in die End- bzw.
Anfangsstellung laufen. Die Schaltanordnung ist dabei so getroffen, daß bereits in bestimmter
Entfernung des Zuges vor dem Überweg ein Warnsignal (Rotlicht) ausgelöst wird, - das unmittelbar nach Verlassen -des
Überweges selbst in ein Betriebssignal (Weißlicht) umgestellt wird.. Weiter ist dafür Sorge
getragen, daß der am Ausgang der jenseitigen Warnstrecke befindliche Schaltpunkt bei
seinem Befahren nicht etwa erneut das Warnsignal auslöst, wohl* aber muß ein solches
Warnsignal bei entgegengesetzter Zugfahrt durch den gleichen Schaltpunkt, der dann als
Einschaltpunkt dient, ausgelöst- werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Zeitschaltwerk
verwendet, das die-Unterbrechung der Ausfahrtschaltstelle unwirksam macht,
wenn vorher ein Fahrzeug den Überweg überquert hat. Kommt also ein Zug von entgegengesetzter
Richtung, so tritt das Zeitschaltwerk nicht in Tätigkeit, und die Schaltstelle ist
wirksam. Um die Wirkzeit möglichst zu verkürzen, wird das Zeitschaltwerk nach kurzer
Laufzeit so lange angehalten, bis die letzte Zugachse den Überweg verlassen hat. Hierdurch
wird der Einfluß der Zuglänge auf die vorzusehende Laufzeit des Einschaltwerlces
vollkommen ausgeschaltet, und diese be-
rücksichtigt jetzt nur noch die Fahrzeit des langsamsten fahrenden Zuges vom Überweg
zur Ausschaltstelle. Bei solchen Zeitschaltwerken bestellt aber die Möglichkeit, daß sie
aus der Zwischenstellung nicht mehr anlaufen. Das würde zur Folge haben, daß bei
der Einfahrt des nächsten Zuges in die Warnstrecke statt des Warnsignals ein Betriebssignal auftreten würde, was natürlich eine
ίο große Gefahr für die Wegebenutzer bedeutet. Die Erfindung -beseitigt diesen Übelstand
dadurch, daß das am Überweg ausgelöste, sich in seiner Zwischenstellung befindende
und die Sperrung der Ausfahrtschaltstelle bewirkende Zeitschaltwerk auf die Warnsignale
durch Umschaltungen einwirkt, so daß eine falsche Signalanzeige yerliindert ist,
wenn das Zeitschaltwerk beispielsweise infolge Ausfalles der Netzspannung oder mecha-ϊο
nischer Hemmungen nicht wieder anläuft.
Die Erfindung wird an Hand der beiliegenden Abbildungen näher erläutert. Es sind drei
Schienenkontakte /C1, /C2, /C3 vorgesehen,
die vor, unmittelbar am und hinter dem Überweg angeordnet sind. Beim Befahren des
ersten Schienenkontaktes /C1 wird Gleisreläis
1 durch Unterbrechung seines Stromkreises stromlos und schließt sich durch
seinen Kontakt 12 über die zur Zeit geschlossenen Kontakte 42, 22« und 53 einen Kurzschlußkreis;
es bleibt also einstweilen abgeschaltet, auch wenn der Schienenkontakt /C1
sich wieder schließt. Durch den Kontakt 11 des Gleisrelais 1 wird der Stromkreis für das
.Weißlicht w unterbrochen und der Stromkreis
für das Rotlicht r geschlossen. Ebenso schaltet Kontakt 14 um und setzt über den
Kontakt 43 das Zeitschaltwerk 4 in Gang. Dieses Zeitschaltwerk besteht ebenso wie die
weiteren in dieser Anordnung verwendeten Zeitschaltwerke 3 und 6 aus einem kleinen
Motor, auf dessen Welle ein oder bei Bedarf mehrere umlaufende Kontaktvorrichtungen
angeordnet sind. Die Laufzeit eines solchen Relais entspricht einer Umdrehung, so daß
Anfangs- und Endstellung zusammenfallen. Unterhalb des Schaltschemas sind die Abwicklungen
dieser kreisförmigen Kontaktvorrichtungen dargestellt, die .auch mechanischer
'50 Art (Nockenscheibe) sein können. Durch die Einschaltung des Zeitschaltwerkes 4 werden zunächst Schaltwirkungen nicht ausgelöst,
da die geschlossenen Kontakte 42, 43, 44 während der Wirkzeit geschlossen bleiben,
der offene Kontakt 45, von einer kurzen Schlußzeit abgesehen, offen bleibt, während
der sich schließende Kontakt 41 in einem anderweitig unterbrochenen Stromkreis liegt
und daher ebenfalls wirkungslos ist. fio Gelangen die ersten Zugachsen auf den
Schienenkontakt /C2, so wird das Gleisrelais '2
abgeschaltet und bildet sich über die Kontakte 53,22 und zunächst noch 13 einen
Kurzschlußkreis, bleibt also zunächst stromlos. Durch Öffnen des Kontaktes 22„ ist
aber gleichzeitig der Kurzschlußkreis des Gleisrelais 1 unterbrochen worden, so daß
dieses zunächst wieder seinen Anker anzuziehen vermag. Dieser wifd aber bei jedem
Durchgang einer Zugadhse durch erneutes Unterbrechen des Schienenkontaktes /C2, der
ja mit dem Schienenkontakt /C1 in Reihe
liegt, immer wieder abgeworfen. Das Gleisrelais ι unterbricht also bei jedesmaligem
Anzug seines Ankers den Kontakt 13 im Kurzschlußkreis des Gleisrelais 2. Dieses vermag
aber den ständigen Schaltbewegungen nicht so zu folgen wie das Gleisrelais 1, da
nach erfolgtem Abfall des Ankers des Gleisrelais 2 im Augenblick des Wiederschließens !!tl
des Schienenkontaktes /C3 ein Kondensator C
über die Kontakte 53 und 22^ einen Parallelstromkreis
zu ihm bildet und hierdurch und durch den Widerstand W1 der Stromanstieg
so weit verzögert wird, daß bereits die nächste Zugachse den Schienenkontakt /C2 erneut öffnet und über den Relaiskontakt
13 den Kondensator C und das Gleisrelais 2 bereits wieder kurzschließt, ehe ,
es anzuziehen vermag. Das Glpisrelais 2 bleibt also, solange ein Zug den Überweg
befährt, stromlos.
Beim Abfall des Ankers des Gleisrelais 2 ist Kontakt 21 umgeschaltet worden und
hält nun das Rotlicht aufrecht, auch wenn das Gleisrelais 1 ständig ein- und ausgeschaltet
wird. Ferner fst auch Kontakt 23 umgeschaltet und über Kontakt 31 ein zweites
Zeitschaltwerk 3 in Gang gesetzt worden, das aber von selbst wieder zum Stillstand
kommt, sobald es nach kurzer Laufzeit die Stellung a2 erreicht hat, in der Kontakt 31
geöffnet wird. Solange infolge der Zugfahrt über den Schienenkontakt /C2 das Gleisrelais
2 stromlos ' bleibt, verharrt das Zeitschaltwerk 3 in dieser Zwischenstellung. Erst
wenn nach Verlassen des Schienenkontaktes /C2 das Gleisrelais 2 wieder anspricht
und dadurch seinen Kontakt 23 in die in der Zeichnung dargestellte Lage zurückbringt, er- no
folgt über den bereits in der Zwischenstellung geschlossenen Kontakt 32 die erneute
Einschaltung des Zeitschaltwerkes 3, das nun ohne Aufenthalt in seine Endstellung weiterläuft.
Hierbei hält es den Kontakt 33 ge- 11.5 schlossen, der die beiden Schienenkontakte
/C1 und /C3 überbrückt. Der Zug kann
also bei der Ausfahrt aus der Warnstrecke den Schienenkontakt /C3 öffnen, ohne daß
dies eine Schaltwirkung hätte.
Von dem anfangs stromlos werdenden Gleisrelais 1 war das Zeitschaltwerk 4 in Be-
wegung gesetzt -worden. Aus dem Schaltschema
und der Abwicklung ergibt sich, "daß nach kurzer Laufzeit der Kontakt 4 In unterbrochen
uni 4la geschlossen wird. Über
4ii verläuft bei eingeschaltetem Gleisrelais 1
ein Parallelstromkreis zu Kontakt 43 und dem mit diesem in Reihe geschalteten Widerstand
VV2. Sobald also das. Gleisrelais 1
wieder seinen Anker anzieht, und das ge-. schient kurzzeitig bereits während der Fahrt
des Zuges über den Überweg, erhält das Zeitschaltwerk· 4 über den UrngehuHgsstromkreis
erhöhten Strom und Spannung und läuft mit vergrößerter, beispielsweise mit ιοί
5 bis zofacher Geschwindigkeit in seine Endstellung. Dieses Zeitschaltwerk ist dann von
besonderer Bedeutung, wenn einer der Schienenkontakte /C1 oder /C3 anders als durch
eine normale Zugfahrt geöffnet wird oder eine sonstige Unterbrechung in dem gemein- ·
samen Kuhestromkreis eintritt, die länger dauert als eine gewöhnliche Zugfahrt. In
diesem Fall wird nach Ablauf einer gewissen Zeit der geschlossene Kontakt 42 für einen
kurzen Augenblick unterbrochen, um dadurch zu prüfen, ob nicht vielleicht in der Zwischenzeit
die Störung von selbst wieder beseitigt ist. (Letzteres tritt z. B. ein, wenn der Zug
zwar den Schienenkontakt /Cx befahren hat,
aber vor Erreichen des Schienenkontaktes /<"2 wieder den Schienenkontakt /C1 nach
rückwärts verlassen hat.) War also im Augenblick des Unterbrechens des Kontaktes
42 .die Störung der Anlage wieder verschwunden, so wird der Kurzschlußkreis des Gleisrelais
ι unterbrochen, und dieses Relais geht in seine Grundstellung zurück. Das Zeitschaltwerk
4 läuft dann ebenfalls ohne Einfluß auf den Schaltzustand wieder in seine Grundstellung zurück. Bestand die Störung
aber weiter, dann läuft das Zeitschaltwerk 4 bis zur Unterbrechungsstelle des Kontaktes
43 und schaltet sich dadurch selbst aus. Bei dieser Ausschaltung wird auch der Kontakt
44 mit unterbrochen, so daß die Warnsignale dunkelgeschaltet sind.
Bei einer derartigen Warnsignalanordnung muß noch Vorsorge für den' Fall des Ausbleibens
der Netzspannung, der immer eintreten kann, getroffen werden. Hierfür ist zunächst das Spannungsüberwachungsrelais 5
vorgesehen, das im normalen Zustand, also bei vorhandener Spannung, eingeschaltet ist,
sein Stromkreis verläuft dabei über einen Selbsthaltekontakt 51. Bleibt die Spannung
einmal aus, so wird das Überwachungsrelais 5 stromlos, öffnet den Kontakt 51 und kann ■
von selbst nicht wieder seinen Anker anziehen. Die .Wiedereinschaltung erfolgt dann
5t> bei der nächsten normalen Zugfahrt über
einen Parallelströmkreis zu diesem Selbsthaltekontakt, der über den Kontakt 15 des
stromlosen Gleisrelais 1 und; den Kontakt 45
des in Gang gesetzten Zeitschaltwerkes 4 ver-. läuft. Da aber bei Strecken mit geringerer
Verkehrsdichte die nächste Zugfahrt vielleicht erst Stunden später erfolgt,, würde
also während dieser ganzen Zeit die Warnanlage durch ' den Kontakt 52 dunkelgeschaltet
bleiben. Um dies zu vermeiden, ist weiterhin das Zeitschaltwerk 6 vorgesehen,
das über einen Kontakt 54 des stromlosen Überwaehungsrelais 5 dann- Spannung; erhält,
wenn das' Gleisrelais 1 eingeschaltet ist und das Zeitschaltwerk 4 stillsteht, also kein
Zug sich in der Warnstrecke befindet. Nach einer gewissen Laufzeit, die länger ist als
die Durchfahrtzeit des langsamsten Zuges, schaltet das Zeitschaltwerk 6 mit seinem Kon-
taM6i' das Spannungsüberwachungsrelais 5
ei».- Fährt während der Laufzeit des Zeitschaltwerkes
6 ein Zug in die Warnstrecke ein, so wird durch Unterbrechung der Kontakte
14 und 4ia der Lauf des Zeitschaltwerkes
unterbrochen.
Bei einer derartigen allen Sicherheitsanforderungen entsprechenden Schaltanordnung
besteht nun noch eine Gefahr darin, daß das Zeitschaltwerk 3 aus seiner Zwischenstellung
a2 nicht ordnungsmäßig wieder anläuft, wenn die letzte Zugachse den Überweg
verlassen hat, und in dieser Stellung auch stehenbleibt, bis der nächste Zug in die Warnstrecke einfährt. Dann ist nämlich
durch den Kontakt 33 der Schienenkontakt /C1 überbrückt, und es bleibt trotz der
Einfahrt des Zuges das weiße Betriebssignal bestehen. Der Zug kann also ungewarnt den
Überweg erreichen. Um diese Gefahr mit aller Sicherheit auszuschließen, ist das Zeitschaltwerk
3 mit einem weiteren Kontakt 34 versehen, der in der Zwischenstellung des
Zeitschaltwerkes den Stromkreis des Betriebssignals zusätzlich offen hält. In dem eben
geschilderten Fall würde also kein Betriebssignal mehr auftreten, sondern1 die Anlage
dunkel bleiben. Das ist für die Wegebenutzer ein Hinweis, daß die Anlage nicht in
Ordnung ist und sie den Weg erst fortsetzen dürfen, wenn sie sich selbst davon, überzeugt "110
haben, daß dies ohne Gefahr geschehen kann. . Rotes Warnsignal erscheint dann in
dem Augenblick, in dem die erste Zugachse den Überweg und den Schienenkontakt K2
erreicht hat. Ist der Überweg und der ScMenenkontakt /C2 wieder frei geworden, so erhält
von dem wiederansprechenden Gleisrelais 2 das Zeitschaltwerk 3 erneut Spannung
und kann nunmehr weiterlaufen, wodurch die Unterbrechung des Betriebssignals aufgehoben wird und dieses wieder erscheinen
kann.
Claims (2)
- Patentansprüche:
ι. Vom Netz gespeiste Warnsignaleinrichtung, insbesondere für Eisenbahnüberwege, mit Zeitschaltwerken, die nach erfolgtem Anlauf für eine bestimmte Zeit, z. B. für die Dauer der Zugfahrt über die Schaltstelle am Überweg, in einer Zwischenstellung festgehalten werden und sodann ohne Aufenthalt in die End- bzw. Anfangsstellung laufen, dadurch gekennzeichnet, daß das am Überweg ausgelöste, sich in der Zwischenstellung (ß2) befindende und die Sperrung der Ausfahr tschaltstelie (/C1 oder /(3) bewirkende Zeitschaltwerk (3) auf die Warnsignale *5 (n>, r) durch Umschaltungen einwirkt, so daß eine falsche Signalanzeige verhindert ist, wenn das Zeitschaltwerk (3) beispielsweise infolge Ausfalles der Netzspannung ,oder mechanischer Hemmungen nicht wieder anläuft. - 2. Warnsignaleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet; daß ein Unterbrechungskontakt (34) o. dgl. allein im Stromkreis des Freisignals (w) angeordnet ist.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1937P0075356 DE699985C (de) | 1937-06-05 | 1937-06-05 | UEberwegschaltung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1937P0075356 DE699985C (de) | 1937-06-05 | 1937-06-05 | UEberwegschaltung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE699985C true DE699985C (de) | 1940-12-11 |
Family
ID=7392743
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1937P0075356 Expired DE699985C (de) | 1937-06-05 | 1937-06-05 | UEberwegschaltung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE699985C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE934952C (de) * | 1949-03-29 | 1955-11-10 | Siemens Ag | Signaleinrichtung fuer Lichtsignalanlagen bei Eisenbahnen |
-
1937
- 1937-06-05 DE DE1937P0075356 patent/DE699985C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE934952C (de) * | 1949-03-29 | 1955-11-10 | Siemens Ag | Signaleinrichtung fuer Lichtsignalanlagen bei Eisenbahnen |
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