DE752646C - Zugvormeldeanlage mit einheitlicher Vor- und gleicher Hauptwarnzeit - Google Patents

Zugvormeldeanlage mit einheitlicher Vor- und gleicher Hauptwarnzeit

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DE752646C
DE752646C DEL106867D DEL0106867D DE752646C DE 752646 C DE752646 C DE 752646C DE L106867 D DEL106867 D DE L106867D DE L0106867 D DEL0106867 D DE L0106867D DE 752646 C DE752646 C DE 752646C
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DE
Germany
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warning
train
relay
line
distance
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Expired
Application number
DEL106867D
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English (en)
Inventor
Otto Pentschke
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Alcatel Lucent Deutschland AG
Original Assignee
Standard Elektrik Lorenz AG
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Publication date
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61LGUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/32Timing, e.g. advance warning of approaching train

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Zugvormeldeanlage mit einheitlicher Vor- und gleicher Hauptwarnzeit Die seit Jahrzehnten bestehenden Zugvormeldeeinrichtungen der Deutschen Reichsbahn in Form von elektrisch-mechanischen Strecken-und Zimmerläutewerken sind bisher in die allgemeine Entwicklung der gesamten: S@i.cherheits- und Fernmeldeeinrichtungen nicht einbezogen worden und genügen daher infolge der außerordentlichen Steigerung des Verkehrs auf Straße und Schiene nicht mehr den erhöhten Anforderungen eines. modernen Eisenbahnverkehrs. Dias derzeitige Abl:äutevarfahren zwischen zwei Zugmeldestellen kündigt dem Schrankenwärter in der Zwischenstelle ,eine im Zugmelideabschnitt A-B bevorstehende Zugfahrt an, wodurch lediglich zu erhöhter Wachsamkeit ermahnt wird, während die eigentliche Handlung zur rechtzeitigen Schrankenschließung dem Ermessen. des Schrankenwärters überlassen bleibt, die außer der Lage des Wegübergangs zur Zugmeldestelle im wesentlichen noch durch die großen Geschwindigkeitsabweichungen zwischen den verschiedenen Züggattungen bestimmt wird.
  • Ein: weiterer Nachteil besteht noch darin, da3 die Läutewerke nach der elektrischen Ausläs,ung mechanisch ablaufen.; ohne daß hierfür eine ausreichende Überwachung vorgesehen ist, die den Stand des Aufzugs erkennen läßt. Die vorhandenen Mängel ,einer unigenügenden ZugvormeIdung treten weiterhin durch dien, derzeitigen Einbau von Überwachungseinrichtungen zur rechtzeitigen Schrankenschli@eßung in Verbindung mit der elektromagnetischen Zugbeeinflussung sehr betriebstörend in Erscheinung, da hier die Schranke, um. Zwangsbremsungen zu vermeiden, in einer bestimmten Entfernung des Zuges vor dem Wegübergang geschlossen sein muß.
  • Die Forderung einer rechtzeitigen Schra.nkenschließung kann andererseits mit Rücksicht auf den ständig steigenden Straßenverl:.e'hr nicht durch eine vorzeitige Schließung der Schranke erfüllt werden, vielmehr erscheint es zweckmäßig, dem Schrankenwärter neben einer für alle Züge einheitlichen allgemeinen Vorwarnung eiere von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Hauptwarnung zu übermitteln, die für alle Zuggattungen die sofortige Schrankenschli-eßung anzeigt.
  • Bei der vorliegenden Zugvormelde.anlage mit einheitlicher Vor- und gleicher Hauptwarnzeit, bei der dem Wärterposten sowohl zur Vorwarnung als auch zur Hauptwarnung ein hörbares und sichtbares Signal gegeben wird., werden erfindungsgemäß nach Betätigung der Vorwarntaste T i stromrichtungsempfind.liche Linienrelais beeinflußt, die die Vorwarnung auslösen und durch besondere Einwirkstellen SKi, SK2; deren Entfernung (Meßstrecke) voneinander in einem bestimmten Verhältnis zur Entfernung (Warnstrecke) der zweiten Einwirkstelle SK2 vom Wegübergang steht, ein mit Nockenscheiben versehener Motor mit zwei Drehrichtungen derart betätigt wird, daß bei Betätigung der einen Einwirkstelle SK i der Motor in der einen Drehrichtung eingeschaltet wird, während bei Betätigung der zweiten Einwirkstelle SK -2 die andere Drehrichtung des Motors eingeschaltet wird, wobei das Verhältnis der Geschwindigkeit von Vor- und Rücklauf dem Ouötienten aus Warn- durch Meßstrecke entspricht und daß durch die nockengesteuerten Kontakte av i, ws 2, we die Hauptwarnung mit gleichbleibender Warnzeit für jede Zuggattung ausgelöst wird.
  • In der Abbildung ist ein Beispiel füt eine Ausfiihrungsform der Erfindung dargestellt. Die Vorwarnung erfolgt für beide Fahrrichtungen über drei Leitungen a, h und, c, in denen sogenannteLinienrel,ais A io, .-? i i, A i2 und A2o, A:2i, A22 bzw. Bio, Bii, Bit und B 2o, B 2i, B 22 angeordnet sind, die durch Vorsch.altung von Sperrzellen GL i bis GL i2 in Abhängigkeit von der Stromrichtung stehen. Die Linienrelais A io, A i i, A 12 und A2o, A2i, A22 sind für eine Zugfahrt von der Zugineldestelie A nach B vorgesehen.
  • Für den Betrieb der gesamten Zugmeldeeinrichtungen wird ausschließlich Gleichstrom verwendet, wobei in den Zugmelde- und Zwischenstellen jeweils getrennte Batterien an- i zuordnen sind. In der Grundstellung ist die Vorwarnanlage stromlos.
  • Vor der Ab- oder Durchfahrt eines Zuges wird. z. B. bei einer Zugfahrt von A nach B vom Fahrdienstleiter die Vorwarntaste T i betätigt, durch die das zugeordnete Befehlsrelais i erregt und über den eigenen Kontakt i i ein Selbsthaltestromkreis wie folgt geschlossen wird: Plus, Befehlsrelais i, Kontakt ii und e 13, Minus.
  • Durch das Ansprechen des Relais i erhält das Unterbrecherrelais U i über den Kontakt 13 Strom, das seinerseits über den Kontakt zs i den Drehmagnet D erregt. Die zugehörigen Kontaktarme der Kontaktbahnen I bis III werden hiermit um einen Schritt weiter bewegt. Der vom Dre`hmagnetanker betätigte Kontakt da schließt einen Stromkreis für das zweite Unterbrecherrelais U2, wodurch infolge der Kontaktöffnung ist das erste Unterbrecherrelais LT i und damit der Drehmagnet D wieder stromlos werden. Die abwechselnde Arbeitsweise der beiden Unterbrecherrelais [TI und LT 2 bewirken ein ständiges Weiterschalter der Kontaktarme.
  • Mit dem ersten Schritt des Kontaktarmes der Kontaktbahn I wird über den geschlossenen Kontakt i 5 das Steuerrelais 6 zum Ansprechen gebracht. Hierdurch wird die Leitungsbatterie B i der Zugmeldestelle A über die Kontakte 61 und 62 an die Leitungen a und c angeschlossen. Dieser Schaltungsvorgang führt zu folgendem Strom@kreisschluß der Meldeleitungen: Plus-Batterie B i (Zug-Meldestelle A), Kontakt 61, Sperrzelle GL i. Linienrelais. A io, Vorwiderstand VW, Leitung a zur Zwischenstelle Sperrzelle GL5, Linienrelais A i i, Leitung a zur Zugmeldestelle B Sperrzelle. GL9, Linienrelais A 12, Leitung c zur Zugmeldestelle A Kontakt 62, minus Batterie B l.
  • Infolge der stromrichtungsabhängigen Sperrzellen können bei dieser Batterieanschaltung nur die Linienrelais A io, A i i, A i-2 in den Zugmelde- und Zwischenstellen, für die die vorgeschalteten: Sperrzellen auf Stromdurchlaß gepolt sind, zum Ansprechen gebracht werden. Mit dem Anzug des Linienrelais A io bzw. .1i2 in der Zugmeldestelle, wird .eine Überprüfung der Leitungen a. und c bewirkt, die in Verbindung mit dein Befehlsrelais i über die Kontakte 12 und a ioi an dem Aufleuchten einer Kontrollampe Kl i zu erkennen ist. Gleichzeitig erhält auch das Signalrelais ,I Strom, wodurch die Kontrolllampe Kl i bis zur Grundstellung des Schrittwerkes bzw. bis zur Fahrtstellung des Ausfahrtsignals unter Strom gehalten wird.
  • Das Schrittwerk in derZugmeldestelle wird, wie bereits eingangs dargestellt, durch die Unterbrecherrelais U i und U2 in bestimmten Intervallen vorwärts geschaltet. Nach Verlass-en des zweiten Kontaktes der Kontaktbahn I wird auch das Steuerrelais 6 wieder stromlos und die Batterie B i von den Übertragungsleitungen ca und c abgeschaltet. Im Verlauf der weiteren Schritte wird schließlich über den Kontakt 14 das Steuerrelais 7 erregt. Hierdurch wird ähnlich dem Steuerrelais 6 die- Batterie B i in der Zugmeldestelle mit umgekehrter Polarität mittels der Kontakte 71 und 72 nochmals an die Leitungen a und c angeschlossen. Im Gegensatz zur ersten Anschaltung werden jetzt aber infolge der umgekehrten Stromrichtung die Linienrelais A2o, A2i, A22 erregt. Das Steuerrelais 7 bleibt über einige Kontakte der Kontaktbahn II angezogen. Für die Vorwarnung aus der Richtung B erfolgt nach einem Leerschritt ein nochmaliger Stromschluß für ras Steuerrelais 7, der in,der Schaltung durch gestrichelte Linien dargestellt wird. Mit der Betätigung des Steuerrelais 7 ist der eigentliche Vorwarnvorgang abgeschlossen.. Die Grundstellung des Schrittwerkes wird durch die Endrelais E i und E2 bewirkt, indem zuerst das EndreIais E2 drei Schritte von: der Endstellung über den Kontaktarm I und den Kontakt 16 Strom erhält, wodurch auch über den Kontakt e 2i das Endrelais Eierregt wird. Beide Endrelais bleiben auch beim folgenden Schritt angezogen und werden erst mit dem letzten Schritt (Endstellung) zum Abfallen ,gebracht. Durch den Anzug .des. Endrelais E i ist auch das Befehlsrelais i stromlos geworden. Während des vorletzten und letzten Schrittes werden .die Unterbrecherrelals U i und U2 über den Kontakt e22 gespeist. Mit der Grundstellung des Schrittwerkes ist ,die Vorwarneinrichtung für eine weitere Befehlsübermittlung- betriebsbereit.
  • In der Zwischenstelle, wird durch das kurzzeitige Ansprechen des Linienrelais A i i der Drehmagnet :DV eines Vorwarnspeicherwerkes unter Strom gesetzt, der seinen Kontaktarm dv um einen Schritt vorwärts bewegt, wodurch das bisher unter Ruhestrom stehende Signalrelais S zum Abfall gebracht wird. Ein Kontakt s des Smgnalrelais läßt .die der Fahrrichtung zugeordnete Signallampe VL als dass sichtbare Zeichen aufleuchten. Die Auslösung des hörbaren Signals wird nach Umkehrung der Batterie B I in -der Zugmeldestelle durch einen Kontakt a2ii das Linienrelais Atz bewirkt, wobei die Dauer' des hörbaren Signals VW von der Ansprechzeit des Linienrelais A 2i abhängt, die andererseits von der Anzahl der angeschlossenen Kontakte der Kontaktbghn II der Zugmeldestelle bestimmt wird. Wie in dem, vorliegenden Fall, angenommen, wird; für eine Zugfahrt von A nach B nur ein langes Signal gegeben, während für Züge aus der Gegenrichtung durch das wiederholte Ansprechen des Steuerrelais. 7 zweimal ein langes Signal ertönt. Die Vorwarnung unterscheidet sich also von dem bisher üblichen Abläuteverfahren lediglich dadurch, daß außer dem hörbaren Signal noch eine sichtbare Anzeige vorhanden ist, die aber für die allgemeine Wegübergangs.sicherung wesentliche Vorteile bietet, da spie dem Schrankenwärter bis zum Eintreffen der Hauptwarnung jederzeit eine Überwachung der Vorwarnung ermöglicht und außerdem die Fahrrichtung des angekündigten Zuges auch nachträglich noch erkennen läßt.
  • Um dem Schrankenwärter ein verläßl:iches Signal für die rechtzeitige Schranken:-schließung in Abhängigkeit von den Zuggeschwindigkeiten -zu übermitteln, wird die Hauptwarnung durch besondere Einwirkstellen im Verbindung mit einem Warnzeitangleicher ausgelöst. Die Entfernungen der Einwirkstcllen vom Wegübergang werden jeweils nach der auf der Strecke zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Schließzeit der Schranke einschließlich Räumung des Wegübergangs bestimmt.
  • Die Entfernung zwischen den beiden Einwirkstellen SK i und SK2 ist als Meßstrecke zu betrachten und steht in einem bestimmten Verhältnis zur Entfernung der Einwirkstelle SK2 vom Wegübergang. Beide Einwirkstellen sind mit der Hauptwarneinrichtung durch drei Leitungen verbunden, wovon die gemeinsame Rückleitung unter Umständen über de Leitung c der Vorwarnung geführt werden kann.
  • Der Warnzeitangleicher besteht, wie bekannt, im wesentlichen aus einem kleinen Motor mit zwei Drehrichtungen, durch den Nockenschenben angetrieben werden, die Kontakte ws i und ws2 und we betätigen. Die Nockenscheiben bewegen sich während des Vorwärtslaufes durch die Einwirkung des Schienen@stromsthließers SK i in der eingezeichneten Drehrichtung. Der Kontakt we wird mit dem Anlauf betätigt und dient zur Abschaltung des Warnzeitangleichers. Die beiden Kontakte ws i und ws2 bleiben innerhalb des Ausschnitts der Nock enseheiben urbetätigt.. Dieser Ausschnitt bestimmt sich nach der Entfernung der Meßstrecke bzw. zulässigen Höchstgeschwindigkeit und ist so bemessen, @daß bei größter Fahrgeschwindigkeit im Augenblick des Befahrens der Einwirkstell@e SK2 die Kontakte ws i und ws2 noch eben geschlossen bleiben. Durch das Befahren der zweiten Einwirkstelle SK 2 wird: der Warnzeitangleicher auf Rücklauf geschaltet, wobei das Verhältnis von Vor- zu Rücklauf dem Quotient aus Warn- durch Meßstrecke entspricht, d. h. der Rücklauf erfolgt um. soviel langsamer, wie das Verhältnis der Meß- zur Warnstrecke beträgt. Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 16o km/h und einer nach den Richtlinien für Zugvortneldeeinrichtungen festgelegten Schließzeit der Schranken einschließlich der Räumung des Wegübergangs von 7o Sekunden errechnet sich eine Entfernung der Einwirkstelle SK 2 vom Wegübergang von 31oo m. Angenommen, die Länge der Meßstrecke von der Einwirkstelle SK 2 zur Einwirkstelle SK i beträgt ioo m, so ist für den Warnzeitangleicher zwischen Vor- und Rücklauf das gleiche Verhältnis zu setzen. Die einzelnen Schaltvorgänge für die Hauptwarnung ergeben sich wie folgt: Mit dem Befahren der Einwirkstelle SKI wird durch den zugehörigen Kontakt SK i das Steuerrelais V zum Ansprechen gebracht. über einen Folgekontakt v i wird: ein Selbsthaltestromkreis geschlossen, .da das Relais R im Ruhezustand der Anlage angezogen und daher der Kontakt r i geschlossen ist, während der Kontakt v 2 eitle Stromzuführung zum Steuerrelais 8 herstellt und gleichzeitig den parallel geschalteten Kondensator aufladet. Ferner wird durch den Kontaktschluß von v 3 der Warnzeitangleicher angeschaltet, wobei der Antriebsmotor die Nockenscheiben in, der bezeichneten Pfeilrichtung bewegt. Die Öffnung des Kontaktes we bleibt vorerst ohne Einfluß auf den Schaltungsvorgang. Das hÖrbare Signal der Hauptwarnung bleibt vorerst infolge des geöffneten Kontaktes 92 weiter stromlos.
  • Wird die Meßstrecke mit der größten zulässigen Höchstgeschwindigkeit befahren, so befinden sich die Kontakte «"s i und WS -2 beim Befahren der zweiten Einwirkstelle SK2 noch innerhalb des Ausschnitts der Nockensc'heibe. Hierdurch wird unmittelbar mit der Unterbrechung des Ruhestromkreises des Steuerrelais R durch den Schienenkontakt SK2 das Hauptwarnrelais 9 über die Kontakte ws i und r2 erregt, das seinerseits den Kontakt 92 betätigt und dadurch das hörbare Signal der Hauptwarnung auslöst. Der Abfall des Steuerrelais R bewirkt gleichzeitig die Unter Brechung des Steuerrelais L' durch den Kontakt r i und die Umschaltung des Warnzeitangleichers auf den Rü ckwärtslauf. In der Endstellung des Warnzeitangleichers wird durch den Schluß des Kontaktes we der unterbrochene Stromkreis des Steuerrelais R wieder geschlossen. Über einen eigenen Kontakt 9i hat sich das Hauptwarnrelais 9 unter Selbstschluß gelegt, der erst durch den Schranken- , Baumkontakt sch bzw. den Kontakt r2 des Steuerrelais R wieder unterbrochen wird. Während dieser Zeit bleibt das hörbare Signal der Hauptwarnung eingeschaltet. Die besondere Aufgabe des Steuerrelais 8 wird in einem späteren Schaltungsvorgang beschrieben.
  • lach dem Abfall des Steuerrelais V und dem Anzug des Steuerrelais R wird die sichtbare Anzeige der vorangegangenen Vorwarnung gelöscht, indem über die Kontakte r8 und v7 der genannten Relais und den Warnzeitangleicher Kontakt ws2 der Drehmagnet DR Strom erhält und den Kontaktarm des Vorwarnspeicherwerkes wieder in die Ausgangsstellung schaltet. Hierdurch spricht das Signalrelais S wieder an und unterbricht die Stromzuführung zur VorwarnsignallampeVL. Für den Fall, daß bereits mehrere Vorwarnungen eingegangen sind, bleibt das Signalrelais S wieder stromlos und damit das sichtbare Vorwarnzeichen .eingeschaltet, bis der letzte von den vorgemeldeten Zügen die Einwirkstelle SK -2 befahren und die Hauptwarnung ausgelöst hat.
  • Bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten ist der Vorlauf des Warnzeitangleichers innerhalb der hteß.strecke so weit erfolgt, daß die Kontakte ws i und ztv a aus dem Bereich des Ausschnitts gelangt sind und geöffnet haben. Im Gegensatz zur Höchstgeschwindigkeit wird mit dem Befahren der Einwirkstelle SK 2 das Hauptwarnrelais, 9 vorerst noch durch den geöffneten Kontakt äos i nicht erregt. Die Haupt-«- arnung wird also erst eingeschaltet, wenn der Warnzeitangleicherkontaktav i durch den Ausschnitt der Nockenscheibe wieder geschlossen wird. Hat z. B. ein Zug mit So km/h die Meßstrecke durchfahren, so ist die Nockenscheibe des Kontaktes ws i und ws 2 gegenüber der Höchstgeschwindigkeit von i6o km/h um das Verhältnis von 16o/So vorwärts bewegt worden, d. h. die Kontakte ws i und Ws 2 sind um den gleichen Betrag des Ausschnitts vom Umfang der Nockenscheiben geöffnet worden. Die Meß.strecke von ioo m wird mit i6o km/h in 2,25 Sek. durchfahren, für einen Zug mit So km/h sind für die gleiche Strecke .1,5 Sek. erforderlich. Wenn nun durch die Einwirl:ung des Schienenstromschließers SK2 der Rücklauf des Warnzeitangleichers eingeschaltet wird, so werden die Kontakte ws i und ws 2 erst wieder nach einer Zeit von 2.-5 X 31 = 69 Sekunden betätigt. Bei einer Gesarntfahrzeit der Warnstrecke von 139 Sekunden ergibt sich somit eine. Warnzeit von , 139 - 69 = 70 Sekunden bis zum Eintreffen des Zuges am Wegübergang. Mittels des Warnzeitangleichers ergeben sich demnach für Zuggeschwindigkeiten bis zu etwa 2o km%h gleichbleibende Warnzeiten. Die Hauptwarnung stellt also für den Schrankenwärter unabhängig von jeder Zuggattung das Zeichen zur sofortigen Schrankensch.ließung dar.
  • Die Löschung der Vorwarnung erfolgt erst mit dem Kontaktschluß von wr2, d. h. wie hei größten Fahrgeschwindigkeiten immer mit dein Beginn der Hauptwarnung. Im Fall einer Störung ,der selbsttätigen Löschung bzw. Rücknahme einer irrtümlich abgegebenen Vorwarnung kann diese durch .eine unter Bleisiegelverschluß liegende, besondere Rückstelltas.te RT vom Schrankenwärter vorgenommen werden.
  • Zur Überwachung des Motors ist in Reihe mit dien Feldwicklungen ein überwachungsrelais. U angeordnet, das in der Grundstellung über die Kontakte v 6 und r 7 unter Strom steh und im Verlauf der Ansprechzeit des Relais V bzw. R durch die Unterbrechung der Relaiskontakte v 6 bzw. r7 über die jeweils eingeschaltete Feldwicklung gespeist wird. Jede Unterbrechung der Motorzuleitung hat demnach den Abfall des Überwachungsrelais Ü zur Folge, über dessen Kontakt ü i eine Überwachungslampe ML als Störungsanzeige aufleuchtet. Durch die gleiche Überwachungslampe wird 'auch die Arbeitsweise der Steuerrelais V und R überwacht.
  • Da in der Regel die Zuglänge größer als die Entfernung der MeßstreckeIst, muß eine nochmalige Einschaltung des Steuerrelais V durch das gleichzeitige Befahren der _ Einwirkstellen SK i und SK 2 verhindert werden. Diese Maßnahme wird durch das Steuerrelais 8 bewirkt, indem der Kontakt 82 die Zuleitung zum SchienenstromschlreßerSK i unterbricht. Das Steuerrelais 8 bleibt wähnend der Zeit des Befahrenes der Einwirkstelle SK i angezogen. Durch den parallel geschalteten Kondensator wird die Zeit zwischen zwei Zugachsen überbrückt.
  • Mit der Vorwarneinrichtung lassen sich neben dem beschriebenen Vorgang noch, zwei weitere Begriffe, beispielsweise »Zugverkehr ruht« und »Alle Züge halt«, übertragen. Zu diesem Zweck wird ähnlich der Vorwarnung eine Unterscheidungstaste T 2 bzw. T 3 be- tätigt. In gleicher Weise werden die zugeordneten Befehlsrelais 2 bzw. 3 zum Ansprechen gebracht. Mittels der Kontakte 23 oder 33 werden die Unterbrecherrelais U r und U2 erregt, die ihrerseits den Drehmagnet D betätigen. Für den Begriff »Zugverkehr ruht« werden mit einer Umdrehung des Schrittschalters drei lange Signale ausgegeben, d. h. das Steuerrelais 7 in der Zugmeldestelle wird dreimal nacheinander erregt, wobei in der Zwischenstelle ebenfalls das Linienrelais A2i mit seinem Kontakt a2ii das hörbare Signal in Tätigkeit setzt.
  • Für den Begriff »Alle Züge halt« werden über den Kontakt 34 sechs Impulse gegeben, wozu das Schrittwerk infolge der beschränkten Kontakte einer Kontaktbahn zwei Umdrehungen ausführen muß. Im Gegensatz zu den beiden bereits beschriebenen Begriffen wird hier bei der ersten Umdrehung des Schrittwerkes über den vorletzten Sehritt das Endrelais E i erregt. Die Kontakte 36 und e i i schließen einen Selbsthaltestromkreis, Bei der zweiten Umdrehung erhält auch das Endrelais E 2 über den Kontakt e 12 Strom, um bei dem letzten Schritt gemeinsam mit dem Endrelais E i wieder stromlos zu werden, da inzwischen der Kontakt 36 durch den Abfall des Befehlsrelais 3 geöffnet hat. Ebenso wie bei der Vorwarnung findet auch hier vor Abgabe der Impulse durch das Linienrelais in Verbindung mit den zugehörigen Befehlsrelais eine Leitungsüberprüfung statt, die am Aufleuchten der Überwachungslampe KI 2 bzw. KI 3 erkennbar wird.
  • Für @die Gegenrichtung gelten die Linienrelais Bio, Bii, Bit bzw. B2o, Bei, B22 mit den zugeordneten Sperrzellen. Sofern die Endstelle eines Zugmeldeabschnitts A-B gleichfalls mit der Bedienung von Schranken betraut ist, sind hier im Sinne einer Zwischenstelle Vor- und Hauptwarneinrichtungen vorzusehen.

Claims (7)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Zugvormeldeanlage mit einheitlicher Vor-- und gleicher Hauptwarnzeit, bei der demWärterposten sowohl zurVorwarnung als auch zur Hauptwarnung .ein hörbares und! sichtbares Signal gegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch Betätigung einer Vorwarntaste (T i) stromrichtungsempfindliche Linienrelais beeinflußt werden, die die Vorwarnung auslösen, und daß durch besondere Einwirkstellen (SK i, SK 2), deren Entfernung (Meßstrecke) voneinander in einem bestimmten Verhältnis zur Entfernung (Warnstrecke) der zweiten Einwirkstelle (SK2) vom Wegübergang steht, ein mit Nockenscheiben versehener Motor mit zwei Drehrichtungen derart betätigt wird, daß bei Betätigung der einen Einwirkstelle (SK i) der Motor in der einen Drehrichtung eingeschaltet wird, während bei Betätigung der zweiten Einwirkstelle (SK2) die andere Drehrichtung des Motors eingeschaltet wird, wobei das Verhältnis der Geschwindigkeit von Vor- und zu Rücklauf dem Quotienten aus Warn- durch Meßstrecke entspricht und daß durch die nockengesteuerten Kontakte (ws i, ws 2, we) die Hauptwarnung mit gleichbleibender Warnzeit für jede Zuggattung ausgelöst wird.
  2. 2. Zugvormeldeanlage nach Anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Betätigen der Vorwarntaste (T i) ein Relais (i) erregt wird, das ein Schrittschaltwerk in Tätigkeit setzt, das während seines Um- Laufes Relais zur Wirkung bringt, die die Leitung prüfen und die Vorwarnungsimpulse über die Leitung geben.
  3. 3. Zugvormeldeanlage nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Linienrelais durch Vorschaltung vonSperrzellen stromrichtungsempfindlich sind. q..
  4. Zugvormelde:anlage nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, d@aß mit der Prüfung der Meldeleitung durch das en.tsprechendestromempfindliche Relais (A i i) die sichtbare Vorwarnung ausgelöst wird, während mit der Umpolung der Meldeleitung das entsprechende stromempfindliche Relais (Azi) die hörbare Vorwarnung auslöst.
  5. 5. Zugvormeldeanl,age nach den Ansprüc'hen i bis d., dadurch gekennzeichnet, daß die sichtbare Anzeige der Vorwarnung mit dem Auslösen der Hauptwarnung gelöscht wird.
  6. 6. Zugvormeldeanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Nockenscheiben mit einem Ausschnitt versehen ist, dessen Größe durch die Entfernung der Meßstrecke bzw. die zulässige Höchstgeschwindigkeit bestimmt wird.
  7. 7. Zugvormeldeanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch besondere Tasten (T2, T3) Signale übertragen werden, die sich in der Anzahl sowie der Länge der Signalimpulse von dem Zugvormeldesignal unterscheiden.
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