-
Zugvormeldeanlage mit einheitlicher Vor- und gleicher Hauptwarnzeit
Die seit Jahrzehnten bestehenden Zugvormeldeeinrichtungen der Deutschen Reichsbahn
in Form von elektrisch-mechanischen Strecken-und Zimmerläutewerken sind bisher in
die allgemeine Entwicklung der gesamten: S@i.cherheits- und Fernmeldeeinrichtungen
nicht einbezogen worden und genügen daher infolge der außerordentlichen Steigerung
des Verkehrs auf Straße und Schiene nicht mehr den erhöhten Anforderungen eines.
modernen Eisenbahnverkehrs. Dias derzeitige Abl:äutevarfahren zwischen zwei Zugmeldestellen
kündigt dem Schrankenwärter in der Zwischenstelle ,eine im Zugmelideabschnitt A-B
bevorstehende Zugfahrt an, wodurch lediglich zu erhöhter Wachsamkeit ermahnt wird,
während die eigentliche Handlung zur rechtzeitigen Schrankenschließung dem Ermessen.
des Schrankenwärters überlassen bleibt, die außer der Lage des Wegübergangs zur
Zugmeldestelle im wesentlichen noch durch die großen Geschwindigkeitsabweichungen
zwischen den verschiedenen Züggattungen bestimmt wird.
-
Ein: weiterer Nachteil besteht noch darin, da3 die Läutewerke nach
der elektrischen Ausläs,ung mechanisch ablaufen.; ohne daß hierfür eine ausreichende
Überwachung vorgesehen ist, die den Stand des Aufzugs erkennen läßt. Die vorhandenen
Mängel ,einer unigenügenden ZugvormeIdung treten weiterhin durch dien, derzeitigen
Einbau von Überwachungseinrichtungen zur rechtzeitigen
Schrankenschli@eßung
in Verbindung mit der elektromagnetischen Zugbeeinflussung sehr betriebstörend in
Erscheinung, da hier die Schranke, um. Zwangsbremsungen zu vermeiden, in einer bestimmten
Entfernung des Zuges vor dem Wegübergang geschlossen sein muß.
-
Die Forderung einer rechtzeitigen Schra.nkenschließung kann andererseits
mit Rücksicht auf den ständig steigenden Straßenverl:.e'hr nicht durch eine vorzeitige
Schließung der Schranke erfüllt werden, vielmehr erscheint es zweckmäßig, dem Schrankenwärter
neben einer für alle Züge einheitlichen allgemeinen Vorwarnung eiere von der Fahrgeschwindigkeit
abhängige Hauptwarnung zu übermitteln, die für alle Zuggattungen die sofortige Schrankenschli-eßung
anzeigt.
-
Bei der vorliegenden Zugvormelde.anlage mit einheitlicher Vor- und
gleicher Hauptwarnzeit, bei der dem Wärterposten sowohl zur Vorwarnung als auch
zur Hauptwarnung ein hörbares und sichtbares Signal gegeben wird., werden erfindungsgemäß
nach Betätigung der Vorwarntaste T i stromrichtungsempfind.liche Linienrelais beeinflußt,
die die Vorwarnung auslösen und durch besondere Einwirkstellen SKi, SK2; deren Entfernung
(Meßstrecke) voneinander in einem bestimmten Verhältnis zur Entfernung (Warnstrecke)
der zweiten Einwirkstelle SK2 vom Wegübergang steht, ein mit Nockenscheiben versehener
Motor mit zwei Drehrichtungen derart betätigt wird, daß bei Betätigung der einen
Einwirkstelle SK i der Motor in der einen Drehrichtung eingeschaltet wird, während
bei Betätigung der zweiten Einwirkstelle SK -2 die andere Drehrichtung des
Motors eingeschaltet wird, wobei das Verhältnis der Geschwindigkeit von Vor- und
Rücklauf dem Ouötienten aus Warn- durch Meßstrecke entspricht und daß durch die
nockengesteuerten Kontakte av i, ws 2, we die Hauptwarnung mit gleichbleibender
Warnzeit für jede Zuggattung ausgelöst wird.
-
In der Abbildung ist ein Beispiel füt eine Ausfiihrungsform der Erfindung
dargestellt. Die Vorwarnung erfolgt für beide Fahrrichtungen über drei Leitungen
a, h und, c, in denen sogenannteLinienrel,ais A io, .-? i i, A i2 und A2o, A:2i,
A22 bzw. Bio, Bii, Bit
und B 2o, B 2i, B 22 angeordnet sind,
die durch Vorsch.altung von Sperrzellen GL i bis GL i2 in Abhängigkeit von der Stromrichtung
stehen. Die Linienrelais A io, A i i, A 12 und A2o, A2i, A22
sind für eine Zugfahrt von der Zugineldestelie A nach B vorgesehen.
-
Für den Betrieb der gesamten Zugmeldeeinrichtungen wird ausschließlich
Gleichstrom verwendet, wobei in den Zugmelde- und Zwischenstellen jeweils getrennte
Batterien an- i zuordnen sind. In der Grundstellung ist die Vorwarnanlage stromlos.
-
Vor der Ab- oder Durchfahrt eines Zuges wird. z. B. bei einer Zugfahrt
von A nach B vom Fahrdienstleiter die Vorwarntaste T i betätigt, durch die das zugeordnete
Befehlsrelais i erregt und über den eigenen Kontakt i i ein Selbsthaltestromkreis
wie folgt geschlossen wird: Plus, Befehlsrelais i, Kontakt ii und e 13, Minus.
-
Durch das Ansprechen des Relais i erhält das Unterbrecherrelais U
i über den Kontakt 13 Strom, das seinerseits über den Kontakt zs i den Drehmagnet
D erregt. Die zugehörigen Kontaktarme der Kontaktbahnen I bis III werden hiermit
um einen Schritt weiter bewegt. Der vom Dre`hmagnetanker betätigte Kontakt
da schließt einen Stromkreis für das zweite Unterbrecherrelais U2, wodurch
infolge der Kontaktöffnung ist das erste Unterbrecherrelais LT i und damit der Drehmagnet
D wieder stromlos werden. Die abwechselnde Arbeitsweise der beiden Unterbrecherrelais
[TI und LT 2 bewirken ein ständiges Weiterschalter der Kontaktarme.
-
Mit dem ersten Schritt des Kontaktarmes der Kontaktbahn I wird über
den geschlossenen Kontakt i 5 das Steuerrelais 6 zum Ansprechen gebracht. Hierdurch
wird die Leitungsbatterie B i der Zugmeldestelle A über die Kontakte 61 und 62 an
die Leitungen a und c angeschlossen. Dieser Schaltungsvorgang führt zu folgendem
Strom@kreisschluß der Meldeleitungen: Plus-Batterie B i (Zug-Meldestelle
A), Kontakt 61, Sperrzelle GL i. Linienrelais. A io, Vorwiderstand VW, Leitung
a zur Zwischenstelle Sperrzelle GL5, Linienrelais A i i, Leitung a zur Zugmeldestelle
B Sperrzelle. GL9, Linienrelais A 12,
Leitung c zur Zugmeldestelle
A Kontakt 62, minus Batterie B l.
-
Infolge der stromrichtungsabhängigen Sperrzellen können bei dieser
Batterieanschaltung nur die Linienrelais A io, A i i, A i-2
in den Zugmelde- und Zwischenstellen, für die die vorgeschalteten: Sperrzellen auf
Stromdurchlaß gepolt sind, zum Ansprechen gebracht werden. Mit dem Anzug des Linienrelais
A io bzw. .1i2 in der Zugmeldestelle, wird .eine Überprüfung der Leitungen a. und
c bewirkt, die in Verbindung mit dein Befehlsrelais i über die Kontakte 12 und a
ioi an dem Aufleuchten einer Kontrollampe Kl i zu erkennen ist. Gleichzeitig erhält
auch das Signalrelais ,I Strom, wodurch die Kontrolllampe Kl i bis zur Grundstellung
des Schrittwerkes bzw. bis zur Fahrtstellung des Ausfahrtsignals unter Strom gehalten
wird.
-
Das Schrittwerk in derZugmeldestelle wird, wie bereits eingangs dargestellt,
durch die Unterbrecherrelais U i und U2 in bestimmten
Intervallen
vorwärts geschaltet. Nach Verlass-en des zweiten Kontaktes der Kontaktbahn I wird
auch das Steuerrelais 6 wieder stromlos und die Batterie B i von den Übertragungsleitungen
ca und c abgeschaltet. Im Verlauf der weiteren Schritte wird schließlich über den
Kontakt 14 das Steuerrelais 7 erregt. Hierdurch wird ähnlich dem Steuerrelais 6
die- Batterie B i in der Zugmeldestelle mit umgekehrter Polarität mittels der Kontakte
71 und 72 nochmals an die Leitungen a und c angeschlossen. Im Gegensatz zur ersten
Anschaltung werden jetzt aber infolge der umgekehrten Stromrichtung die Linienrelais
A2o, A2i, A22 erregt. Das Steuerrelais 7 bleibt über einige Kontakte der
Kontaktbahn II angezogen. Für die Vorwarnung aus der Richtung B erfolgt nach einem
Leerschritt ein nochmaliger Stromschluß für ras Steuerrelais 7, der in,der Schaltung
durch gestrichelte Linien dargestellt wird. Mit der Betätigung des Steuerrelais
7 ist der eigentliche Vorwarnvorgang abgeschlossen.. Die Grundstellung des Schrittwerkes
wird durch die Endrelais E i und E2 bewirkt, indem zuerst das EndreIais E2 drei
Schritte von: der Endstellung über den Kontaktarm I und den Kontakt 16 Strom erhält,
wodurch auch über den Kontakt e 2i das Endrelais Eierregt wird. Beide Endrelais
bleiben auch beim folgenden Schritt angezogen und werden erst mit dem letzten Schritt
(Endstellung) zum Abfallen ,gebracht. Durch den Anzug .des. Endrelais E i ist auch
das Befehlsrelais i stromlos geworden. Während des vorletzten und letzten Schrittes
werden .die Unterbrecherrelals U i und U2
über den Kontakt e22 gespeist.
Mit der Grundstellung des Schrittwerkes ist ,die Vorwarneinrichtung für eine weitere
Befehlsübermittlung- betriebsbereit.
-
In der Zwischenstelle, wird durch das kurzzeitige Ansprechen des Linienrelais
A i i der Drehmagnet :DV eines Vorwarnspeicherwerkes unter Strom gesetzt, der seinen
Kontaktarm dv um einen Schritt vorwärts bewegt, wodurch das bisher unter Ruhestrom
stehende Signalrelais S zum Abfall gebracht wird. Ein Kontakt s des Smgnalrelais
läßt .die der Fahrrichtung zugeordnete Signallampe VL als dass sichtbare Zeichen
aufleuchten. Die Auslösung des hörbaren Signals wird nach Umkehrung der Batterie
B I in -der Zugmeldestelle durch einen Kontakt a2ii das Linienrelais Atz bewirkt,
wobei die Dauer' des hörbaren Signals VW von der Ansprechzeit des Linienrelais A
2i abhängt, die andererseits von der Anzahl der angeschlossenen Kontakte der Kontaktbghn
II der Zugmeldestelle bestimmt wird. Wie in dem, vorliegenden Fall, angenommen,
wird; für eine Zugfahrt von A nach B nur ein langes Signal gegeben, während für
Züge aus der Gegenrichtung durch das wiederholte Ansprechen des Steuerrelais. 7
zweimal ein langes Signal ertönt. Die Vorwarnung unterscheidet sich also von dem
bisher üblichen Abläuteverfahren lediglich dadurch, daß außer dem hörbaren Signal
noch eine sichtbare Anzeige vorhanden ist, die aber für die allgemeine Wegübergangs.sicherung
wesentliche Vorteile bietet, da spie dem Schrankenwärter bis zum Eintreffen der
Hauptwarnung jederzeit eine Überwachung der Vorwarnung ermöglicht und außerdem die
Fahrrichtung des angekündigten Zuges auch nachträglich noch erkennen läßt.
-
Um dem Schrankenwärter ein verläßl:iches Signal für die rechtzeitige
Schranken:-schließung in Abhängigkeit von den Zuggeschwindigkeiten -zu übermitteln,
wird die Hauptwarnung durch besondere Einwirkstellen im Verbindung mit einem Warnzeitangleicher
ausgelöst. Die Entfernungen der Einwirkstcllen vom Wegübergang werden jeweils nach
der auf der Strecke zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Schließzeit der Schranke
einschließlich Räumung des Wegübergangs bestimmt.
-
Die Entfernung zwischen den beiden Einwirkstellen SK i und SK2 ist
als Meßstrecke zu betrachten und steht in einem bestimmten Verhältnis zur Entfernung
der Einwirkstelle SK2 vom Wegübergang. Beide Einwirkstellen sind mit der Hauptwarneinrichtung
durch drei Leitungen verbunden, wovon die gemeinsame Rückleitung unter Umständen
über de Leitung c der Vorwarnung geführt werden kann.
-
Der Warnzeitangleicher besteht, wie bekannt, im wesentlichen aus einem
kleinen Motor mit zwei Drehrichtungen, durch den Nockenschenben angetrieben werden,
die Kontakte ws i und ws2 und we betätigen. Die Nockenscheiben bewegen sich während
des Vorwärtslaufes durch die Einwirkung des Schienen@stromsthließers SK i in der
eingezeichneten Drehrichtung. Der Kontakt we wird mit dem Anlauf betätigt und dient
zur Abschaltung des Warnzeitangleichers. Die beiden Kontakte ws i und ws2 bleiben
innerhalb des Ausschnitts der Nock enseheiben urbetätigt.. Dieser Ausschnitt bestimmt
sich nach der Entfernung der Meßstrecke bzw. zulässigen Höchstgeschwindigkeit und
ist so bemessen, @daß bei größter Fahrgeschwindigkeit im Augenblick des Befahrens
der Einwirkstell@e SK2 die Kontakte ws i und ws2 noch eben geschlossen bleiben.
Durch das Befahren der zweiten Einwirkstelle SK 2 wird: der Warnzeitangleicher
auf Rücklauf geschaltet, wobei das Verhältnis von Vor- zu Rücklauf dem Quotient
aus Warn- durch Meßstrecke entspricht, d. h. der Rücklauf erfolgt um. soviel
langsamer,
wie das Verhältnis der Meß- zur Warnstrecke beträgt. Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit
von 16o km/h und einer nach den Richtlinien für Zugvortneldeeinrichtungen festgelegten
Schließzeit der Schranken einschließlich der Räumung des Wegübergangs von 7o Sekunden
errechnet sich eine Entfernung der Einwirkstelle SK 2 vom Wegübergang von 31oo m.
Angenommen, die Länge der Meßstrecke von der Einwirkstelle SK 2 zur Einwirkstelle
SK i beträgt ioo m, so ist für den Warnzeitangleicher zwischen Vor- und Rücklauf
das gleiche Verhältnis zu setzen. Die einzelnen Schaltvorgänge für die Hauptwarnung
ergeben sich wie folgt: Mit dem Befahren der Einwirkstelle SKI
wird durch
den zugehörigen Kontakt SK i das Steuerrelais V zum Ansprechen gebracht. über einen
Folgekontakt v i wird: ein Selbsthaltestromkreis geschlossen, .da das Relais R im
Ruhezustand der Anlage angezogen und daher der Kontakt r i geschlossen ist, während
der Kontakt v 2 eitle Stromzuführung zum Steuerrelais 8 herstellt und gleichzeitig
den parallel geschalteten Kondensator aufladet. Ferner wird durch den Kontaktschluß
von v 3 der Warnzeitangleicher angeschaltet, wobei der Antriebsmotor die Nockenscheiben
in, der bezeichneten Pfeilrichtung bewegt. Die Öffnung des Kontaktes we bleibt vorerst
ohne Einfluß auf den Schaltungsvorgang. Das hÖrbare Signal der Hauptwarnung bleibt
vorerst infolge des geöffneten Kontaktes 92 weiter stromlos.
-
Wird die Meßstrecke mit der größten zulässigen Höchstgeschwindigkeit
befahren, so befinden sich die Kontakte «"s i und WS -2 beim Befahren der
zweiten Einwirkstelle SK2 noch innerhalb des Ausschnitts der Nockensc'heibe. Hierdurch
wird unmittelbar mit der Unterbrechung des Ruhestromkreises des Steuerrelais R durch
den Schienenkontakt SK2 das Hauptwarnrelais 9 über die Kontakte ws i und r2 erregt,
das seinerseits den Kontakt 92 betätigt und dadurch das hörbare Signal der Hauptwarnung
auslöst. Der Abfall des Steuerrelais R bewirkt gleichzeitig die Unter Brechung des
Steuerrelais L' durch den Kontakt r i und die Umschaltung des Warnzeitangleichers
auf den Rü ckwärtslauf. In der Endstellung des Warnzeitangleichers wird durch den
Schluß des Kontaktes we der unterbrochene Stromkreis des Steuerrelais R wieder geschlossen.
Über einen eigenen Kontakt 9i hat sich das Hauptwarnrelais 9 unter Selbstschluß
gelegt, der erst durch den Schranken- , Baumkontakt sch bzw. den Kontakt
r2 des Steuerrelais R wieder unterbrochen wird. Während dieser Zeit bleibt
das hörbare Signal der Hauptwarnung eingeschaltet. Die besondere Aufgabe des Steuerrelais
8 wird in einem späteren Schaltungsvorgang beschrieben.
-
lach dem Abfall des Steuerrelais V und dem Anzug des Steuerrelais
R wird die sichtbare Anzeige der vorangegangenen Vorwarnung gelöscht, indem über
die Kontakte r8 und v7 der genannten Relais und den Warnzeitangleicher Kontakt
ws2 der Drehmagnet DR Strom erhält und den Kontaktarm des Vorwarnspeicherwerkes
wieder in die Ausgangsstellung schaltet. Hierdurch spricht das Signalrelais S wieder
an und unterbricht die Stromzuführung zur VorwarnsignallampeVL. Für den Fall, daß
bereits mehrere Vorwarnungen eingegangen sind, bleibt das Signalrelais S wieder
stromlos und damit das sichtbare Vorwarnzeichen .eingeschaltet, bis der letzte von
den vorgemeldeten Zügen die Einwirkstelle SK -2 befahren und die Hauptwarnung ausgelöst
hat.
-
Bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten ist der Vorlauf des Warnzeitangleichers
innerhalb der hteß.strecke so weit erfolgt, daß die Kontakte ws i und ztv a aus
dem Bereich des Ausschnitts gelangt sind und geöffnet haben. Im Gegensatz zur Höchstgeschwindigkeit
wird mit dem Befahren der Einwirkstelle SK 2 das Hauptwarnrelais, 9 vorerst noch
durch den geöffneten Kontakt äos i nicht erregt. Die Haupt-«- arnung wird also erst
eingeschaltet, wenn der Warnzeitangleicherkontaktav i durch den Ausschnitt der Nockenscheibe
wieder geschlossen wird. Hat z. B. ein Zug mit So km/h die Meßstrecke durchfahren,
so ist die Nockenscheibe des Kontaktes ws i und ws 2 gegenüber der Höchstgeschwindigkeit
von i6o km/h um das Verhältnis von 16o/So vorwärts bewegt worden, d. h. die Kontakte
ws i und Ws 2 sind um den gleichen Betrag des Ausschnitts vom Umfang der Nockenscheiben
geöffnet worden. Die Meß.strecke von ioo m wird mit i6o km/h in 2,25 Sek. durchfahren,
für einen Zug mit So km/h sind für die gleiche Strecke .1,5 Sek. erforderlich. Wenn
nun durch die Einwirl:ung des Schienenstromschließers SK2 der Rücklauf des Warnzeitangleichers
eingeschaltet wird, so werden die Kontakte ws i und ws 2 erst wieder nach einer
Zeit von 2.-5 X 31 = 69 Sekunden betätigt. Bei einer Gesarntfahrzeit der Warnstrecke
von 139 Sekunden ergibt sich somit eine. Warnzeit von , 139 - 69 = 70 Sekunden
bis zum Eintreffen des Zuges am Wegübergang. Mittels des Warnzeitangleichers ergeben
sich demnach für Zuggeschwindigkeiten bis zu etwa 2o km%h gleichbleibende Warnzeiten.
Die Hauptwarnung stellt also für den Schrankenwärter unabhängig von jeder Zuggattung
das Zeichen zur sofortigen Schrankensch.ließung dar.
-
Die Löschung der Vorwarnung erfolgt erst mit dem Kontaktschluß von
wr2, d. h. wie hei
größten Fahrgeschwindigkeiten immer mit dein
Beginn der Hauptwarnung. Im Fall einer Störung ,der selbsttätigen Löschung bzw.
Rücknahme einer irrtümlich abgegebenen Vorwarnung kann diese durch .eine unter Bleisiegelverschluß
liegende, besondere Rückstelltas.te RT vom Schrankenwärter vorgenommen werden.
-
Zur Überwachung des Motors ist in Reihe mit dien Feldwicklungen ein
überwachungsrelais. U angeordnet, das in der Grundstellung über die Kontakte v 6
und r 7 unter Strom steh und im Verlauf der Ansprechzeit des Relais V bzw. R durch
die Unterbrechung der Relaiskontakte v 6 bzw. r7 über die jeweils
eingeschaltete Feldwicklung gespeist wird. Jede Unterbrechung der Motorzuleitung
hat demnach den Abfall des Überwachungsrelais Ü zur Folge, über dessen Kontakt ü
i eine Überwachungslampe ML als Störungsanzeige aufleuchtet. Durch die gleiche Überwachungslampe
wird 'auch die Arbeitsweise der Steuerrelais V und R überwacht.
-
Da in der Regel die Zuglänge größer als die Entfernung der MeßstreckeIst,
muß eine nochmalige Einschaltung des Steuerrelais V durch das gleichzeitige Befahren
der _ Einwirkstellen SK i und SK 2 verhindert werden. Diese Maßnahme wird durch
das Steuerrelais 8 bewirkt, indem der Kontakt 82 die Zuleitung zum SchienenstromschlreßerSK
i unterbricht. Das Steuerrelais 8 bleibt wähnend der Zeit des Befahrenes der Einwirkstelle
SK i angezogen. Durch den parallel geschalteten Kondensator wird die Zeit zwischen
zwei Zugachsen überbrückt.
-
Mit der Vorwarneinrichtung lassen sich neben dem beschriebenen Vorgang
noch, zwei weitere Begriffe, beispielsweise »Zugverkehr ruht« und »Alle Züge halt«,
übertragen. Zu diesem Zweck wird ähnlich der Vorwarnung eine Unterscheidungstaste
T 2 bzw. T 3 be-
tätigt. In gleicher Weise werden die zugeordneten
Befehlsrelais 2 bzw. 3 zum Ansprechen gebracht. Mittels der Kontakte 23 oder 33
werden die Unterbrecherrelais U r und U2 erregt, die ihrerseits den Drehmagnet D
betätigen. Für den Begriff »Zugverkehr ruht« werden mit einer Umdrehung des Schrittschalters
drei lange Signale ausgegeben, d. h. das Steuerrelais 7 in der Zugmeldestelle wird
dreimal nacheinander erregt, wobei in der Zwischenstelle ebenfalls das Linienrelais
A2i mit seinem Kontakt a2ii das hörbare Signal in Tätigkeit setzt.
-
Für den Begriff »Alle Züge halt« werden über den Kontakt 34 sechs
Impulse gegeben, wozu das Schrittwerk infolge der beschränkten Kontakte einer Kontaktbahn
zwei Umdrehungen ausführen muß. Im Gegensatz zu den beiden bereits beschriebenen
Begriffen wird hier bei der ersten Umdrehung des Schrittwerkes über den vorletzten
Sehritt das Endrelais E i erregt. Die Kontakte 36 und e i i schließen einen Selbsthaltestromkreis,
Bei der zweiten Umdrehung erhält auch das Endrelais E 2 über den Kontakt e 12 Strom,
um bei dem letzten Schritt gemeinsam mit dem Endrelais E i wieder stromlos zu werden,
da inzwischen der Kontakt 36 durch den Abfall des Befehlsrelais 3 geöffnet hat.
Ebenso wie bei der Vorwarnung findet auch hier vor Abgabe der Impulse durch das
Linienrelais in Verbindung mit den zugehörigen Befehlsrelais eine Leitungsüberprüfung
statt, die am Aufleuchten der Überwachungslampe KI 2
bzw. KI 3 erkennbar
wird.
-
Für @die Gegenrichtung gelten die Linienrelais Bio, Bii, Bit bzw.
B2o, Bei, B22 mit den zugeordneten Sperrzellen. Sofern die Endstelle eines
Zugmeldeabschnitts A-B gleichfalls mit der Bedienung von Schranken betraut ist,
sind hier im Sinne einer Zwischenstelle Vor- und Hauptwarneinrichtungen vorzusehen.