DE562191C

DE562191C - Zugbeeinflussungseinrichtung

Info

Publication number: DE562191C
Application number: DEV27132D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Carl Lueddecke; Dipl-Ing Ernst Von Schlachta
Original assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Current assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Priority date: 1931-07-31
Filing date: 1931-07-31
Publication date: 1932-10-22

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltung für induktive Zugbeeinflussung, bei der auf der Strecke an beliebigen Punkten, an denen die Geschwindigkeit des Zuges überwacht werden soll, eine von den bekannten Beeinflussungen am Vor- oder Hauptsignal unabhängige Einwirkung auf den Zug hervorgerufen werden soll, um eine selbsttätige Zwangsbremsung herbeizuführen, wenn die Geschwindigkeit einen zulässigen Höchstwert übersteigt. Diese Geschwindigkeitsüberwachung kann z. B. an den sogenannten Langsamfahrstrekken, in Kurven, an Baustellen, im Gefälle ο. dgl. angebracht sein. Sie ist dann von der Stellung irgendwelcher Signale unabhängig. Sie kann aber auch mit den Signalen in Verbindung gebracht werden, z. B. in der Weise, daß man zwischen Vor- und Hauptsignal ein Überwachungsgerät anordnet, das nur bei Haltstellung des Signals wirkt, um das Heranrücken eines Zuges an das Signal auch bei Unaufmerksamkeit des Führers nur mit einer beschränkten Geschwindigkeit zu ermöglichen. Derartige Überwachungsgeräte können auch in beliebiger Zahl und in beliebiger Entfernung untereinander je nach den örtlichen Verhältnissen angeordnet werden.

Die Erfindung beruht nun auf der Erkenntnis, daß es zur Erzielung solcher Geschwindigkeitsüberwachungen an jedem beliebigen Punkt der Strecke zweckmäßig ist, auf der Lokomotive ein Beeinflussungsorgan (Impulsrelais) anzuordnen, welches unabhängig von denjenigen Beeinflussungsmitteln ist, die den Vor- oder Hauptsignalen zugeordnet sind, und welches nach jeder Beeinflussung selbsttätig in die Ruhestellung zurückgeführt wird, um wieder ansprechfähig zu sein für eine neue Geschwindigkeitsüberwachung. Eine Notwendigkeit oder Möglichkeit für den Führer, diese beeinflußte Einrichtung von Hand in die Grundstellung zurückzuführen, muß ausgeschaltet sein; denn sonst besteht die Gefahr, daß nach einer erfolgten Überwachung, die infolge Einhaltung einer erlaubten Geschwindigkeit nicht zu einer Zwangsbremsung und zum Halten des Zuges geführt hat, die Wiederherstellung der Ansprechfähigkeit der Überwachungsmittel verabsäumt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird daher in dem Stromkreis des Bremsventilmagneten ein Kontakt vorgesehen, der bei jeder Beeinflussung an einem Geschwindigkeitsüberwachungsgerät der Strecke geöffnet und bei Einhaltung einer zulässigen Geschwindigkeit unmittelbar wieder geschlossen wird, bevor eine Zwangsbremsung eintritt. Für diese selbständige und selbsttätige Geschwindigkeitsüberwachung gibt nun die vorliegende Erfindung einige Schaltanordnungen

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Carl Lüddecke in Berlin-Siemensstadt und Dipl.-Ing. Ernst von Schlachtet in Berlin-Charlottenburg.

an, die in den Abb. ι und 2 dargestellt und im folgenden näher erläutert sind. Hierbei ist Bezug genommen auf ein Beeinflussungssystem mit den' bekannten Wirkungen am Vor- und Hauptsignal, um das Einfügen der neuartigen Schaltmittel in die bereits bekannten bzw. vorhandenen Schaltorgane zu zeigen. Als Beispiel ist ein induktives Übertragungssystem mit drei verschiedenen Frequenzen gewählt, bei dem durch geeignete Abstimmung der Streckeneinrichtungen auf die jeweils zugeordnete Frequenz folgende, voneinander unabhängige Einwirkungen auf den Zug hervorgerufen werden:

Am Hauptsignal in Haltstellung

Absolute Zwangsbremsung, die nur auf besonderen Befehl durch Bedienen einer unter Plombenverschluß stehenden Befehlstaste vermeidbar ist.

Am Vorsignal in Warnstellung

Einschalten eines Verzögerungselementes, welches nach Ablauf einer bestimmten Strecke oder Zeit die Zwangsbremsung herbeiführt, wenn nicht der Führer vor Ablauf dieses Verzögerungselementes eine Wachsamkeitstaste bedient oder die Betriebsbremsung einleitet und dadurch die Zwangsbremsung verhindert.

An einem Geschwindigkeitsüberwachungsgerät

Prüfung der Zuggeschwindigkeit ohne Eingriffsmöglichkeit des Führers, und zwar Zwangsbremsung bei Überschreitung der. erlaubten Geschwindigkeit oder selbsttätige Wiederherstellung der Ruhelage bei Einhaltung einer zulässigen Geschwindigkeit.

Bei allen drei Wirkungen kann die eingetretene Zwangsbremsung nur durch Bedienen einer Bremslösetaste wieder aufgehoben werden.

Bei dieser Anordnung ist es auch möglich, an bestimmten Streckenpunkten, an denen die Notwendigkeit hierzu vorliegt, gleichzeitig mehrere dieser Wirkungen hervorzurufen, ohne daß die eine Wirkung die andere aufhebt, also z. B. zugleich die Geschwindigkeitsüberwachung und die Vorsignalbeeinflussung, ohne daß durch Betätigen der Wachsamkeitstaste die Geschwindigkeitsprüfung verhindert wird.

In den Abb. 1 und 2 sind die Impulsrelais für die Beeinflussungen am Hauptsignal, am Vorsignal und am Geschwindigkeitsüberwachungspunkt der Reihe nach mit 10, 20, 30 bezeichnet. Ihre Abzugsmagnetwicklungen 11, 21 und 31 sind mit einem Überwachungsrelais 50 in Reihe geschaltet, welches die Arbeitsfähigkeit aller drei Impulsrelais durch einen Kontakt 51 im Hauptstromkreis überwacht. Der Erregerstromkreis des Bremsventilmagneten 60, der im erregten Zustände das Bremsauslaßventil geschlossen hält, wird unmittelbar gesteuert über einen Kontakt 12 des Impulsrelais 10 für die Hauptsignalbeeinflussung; ferner über einen Kontakt7i des Verzögerungsrelais 70 (Weg- oder Zeitschalter), das bei der Beeinflussung am Vorsignal durch einen Kontakt 23 des Impulsrelais 20 eingeschaltet wird. Beide genannten Stromkreise werden außer von dem Kontakt 51 des Überwachungsrelais 50 noch von einem Kontakt 61 des Bremsventilmagneten 60 derart gesteuert, daß sie nach einer erfolgten Abschaltung des Ventilmagneten durch einen der in seinem Stromkreis liegenden Kontakte abgeschaltet bleiben, und daß gleichzeitig die etwa beeinflußten Impulsrelais 10, 20 oder 30 infolge der Aberregung ihrer Abzugs wicklungen 11, 21 und 31 in ihre Grundstellung zurückgeführt werden, wie in den Abbildungen dargestellt. Die Bremslösung geschieht dann durch Betätigen einer Bremslösetaste, die einen Kontakt 100 schließt und dadurch beide Stromkreise wieder erregt, wobei auch dann die beiden Kontakte 51 und 61 geschlossen werden, so daß der Betriebszustand wiederhergestellt ist.

Gemäß der Erfindung wird nun in dem Erregerstromkreis des Ventilmagneten noch ein Kontakt angeordnet, der bei jeder Beeinflussung an einem Geschwindigkeitsüberwachungspunkt geöffnet und beim Einhalten einer zulässigen Geschwindigkeit unmittelbar wieder geschlossen wird, bevor eine Zwangsbremsung eintritt. Ein einfaches Ausführungsbeispiel hierfür zeigt Abb. 1. 1°°

In dem Stromkreis des Ventilmagneten 60 liegt der Kontakt 32 des Impulsrelais 30, der bei dessen Beeinflussung den Magneten 60 abschaltet. Gleichzeitig wird aber gemäß der Erfindung über den Kontakt 33 des Impulsrelais 30 ein Magnet 80 eingeschaltet, der auf den Kontaktarm 81 eines Geschwindigkeitsmessers einwirkt. Dieser Geschwindigkeitsmesser kann in bekannter Weise z. B. derartig ausgebildet sein, daß sein Kontaktarm 81 no (oder z. B.- der Zeiger eines Tachometers) seine Lage mit der Geschwindigkeit ändert und nur bei dem erlaubten niedrigen Geschwindigkeitsbereich über den Kontakten 82 und 83 steht. Oder der Kontaktarm 81 befindet sich immer in Nähe der Kontakte 82 und 83, und seine isolierende Blende, die von der Geschwindigkeit abhängig ist, schiebt sich bei hohen Geschwindigkeiten zwischen diese Kontakte. Es kann auch jede andere Form einer von der Geschwindigkeit abhängigen Kontaktvorrichtung vorgesehen sein.

Wenn nun der Magnet 80 erregt wird, so findet bei hohen Geschwindigkeiten keine Kontaktgabe statt, während bei den zulässigen niedrigen Geschwindigkeiten der Kontakt 82 geschlossen wird. Im ersten Falle kommt es zur Zwangsbremsung, da der Ventilmagnet 60 abfällt und seinen Kontakt 61 öffnet. Andernfalls bewirkt Kontakt 82 einen Kurzschluß der Abzugs wicklung 31 und dadurch die Zurückführung des Impulsrelais 30 in die Grundstellung. Hierbei wird Kontakt 33 wieder geöffnet und 32 geschlossen. Dieser Vorgang spielt sich bei dem Impulsrelais 30, das wegen der Kürze der Beeinfiussungszeiten bereits eine hohe Schaltgeschwindigkeit haben muß, so schnell ab, daß ein langsam abfallender Ventilmagnet nicht oder nur unvollkommen zum Abfallen kommt und durch die Wiedererregung sofort wieder festgehalten

ao wird. Mit Hilfe dieser einfachen Schaltanordnung werden umständliche Schaltmaßnahmen vermieden, die zur Verhinderung der Bremsung bei kleinen Geschwindigkeiten erforderlich wären.

Wenn der Zug eine sehr kleine Geschwindigkeit während der Beeinflussung besitzt, oder wenn er aus irgendeinem Grunde gerade über der Streckenvorrichtung, also mitten im Beeinflussungszustand, zum Stehen kommt, so tritt unmittelbar nach erfolgter Rückstellung des Impulsrelais 30 und nach Wiederöffnen des Kontaktes 82 eine erneute Beeinflussung ein, die unter Umständen eine häufige Wiederholung des ganzen Umschaltvorganges bewirkt, so daß das Impulsrelais 30 und der Prüfmagnet 80 fortgesetzt flackern. Da hierbei die Zeiten, in denen der Kontakt 32 des Impulsrelais unterbrochen ist, langer andauern können als seine Schließungszeiten, so kann die Erregung des Ventilmagneten 60 stufenweise immer weiter herabsinken, bis er schließlich doch ganz abfällt und eine unerwünschte Zwangsbremsung zur Folge hat. Um sich gegen eine solche Betriebsstörung zu schützen, kann erfindungsgemäß an dem Geschwindigkeitsmesser noch ein Kontakt 83 angeordnet werden, der während der Dauer der Erregung des Prüfmagneten 80 den Kontakt 32 überbrückt und dadurch den Strom- fluß über den Ventilmagneten 60 länger aufrechterhält.

Ferner kann man gemäß der Erfindung Magnete verwenden, weiche vermöge ihrer magnetischen und elektrischen Eigenschaften einen möglichst flachen Stromabfall, jedoch einen möglichst steilen Stromanstieg haben und daher langsam abfallen und ihre Kontakte lange geschlossen halten, aber ihren Anker schnell anziehen. Dies gilt sowohl für den Ventilmagneten als auch für den Prüfmagneten 80 des Geschwindigkeitsmessers.

Eine noch weitergehende Verbesserung finden Schaltvorgang wird gemäß der Erfindung durch das Einfügen eines Zwischenrelais nach Abb. 2 erzielt. Hierbei ist der unmittelbar vom Impulsrelais 30 gesteuerte Kontakt 32 (Abb. 1) im Stromkreis des Ventilmagneten 60 ersetzt durch den Kontakt 91 eines Schaltrelais 90, das einerseits von einem Kontakt 34 des Impulsrelais 30 gesteuert wird. Außerdem wird die Rückstellung dieses Impulsrelais nicht mehr durch einen Kontakt des Geschwindigkeitsmessers, sondern durch einen Kontakt 92 desselben Relais 90 bewirkt. Schließlich kann auch der Kontakt 33 des Impulsrelais 30, der den Prüfmagneten 80 einschaltet, überbrückt werden durch einen dritten Kontakt 93 des Schaltrelais 90. Der Schaltvorgang bei der Beeinflussung durch ein Geschwindigkeitsüberwachungsgerät ist dann folgender:

Im Augenblick der Beeinflussung des Impulsrelais 30 wird durch Öffnen von Kontakt 34 das Schaltrelais 90 abgeschaltet und durch Schließen von Kontakt 33 der Prüf magnet 80 erregt. Dadurch wird der Stromkreis des Ventilmagneten 60 über den Kontakt 91 abgeschaltet, über Kontakt 83 jedoch (bei geringer Geschwindigkeit) wieder geschlossen. Dann wird durch Kontakt 92 der Kurzschluß der Abzugswicklung 31 zur Rückstellung des Impulsrelais 30 bewirkt und gleichzeitig der Strom zum Prüfmagneten 80 über Kontakt 93 aufrechterhalten, so daß beim Rückstellen des Impulsrelaisankers 30 das Öffnen des Kontaktes 33 ohne Einfluß bleibt. Durch Schließen von Kontakt 24 erhält das Schaltrelais 90 wieder Strom und beseitigt über Kontakt 92 den Kurzschluß der Abzugswicklung 31, schaltet über 93 den Prüfmagneten

80 wieder ab und erregt über Kontakt 91 den Ventilmagneten 60 wieder, während Kontakt

81 öffnet.

Bildet man die Kontakte 91 und 93 des Schaltrelais 90 so aus, daß beim Abschalten erst 91 schließt, bevor 93 den Magneten 80 abschaltet, bevor also 83 öffnet, so ist die Unterbrechungszeit des Ventilmagneten 60 beschränkt auf den ersten Teil des ganzen Schaltvorganges, in dem erst Kontakt 91 durch das Schaltrelais 90 geöffnet wird, bevor Kontakt 83 schließt. Wenn man dann noch erreichen kann, daß der Prüfmagnet 80 schneller anzieht als das Schaltrelais 90 abfällt, so hat man die Gewähr, daß der Stromkreis des Ventilmagneten 60 während des Umschaltvorganges überhaupt nicht mehr unterbrochen wird, auch wenn der Vorgang bei sehr kleiner Geschwindigkeit oder beim Stillstand der Lokomotive über dem Beeinflussungsgerät sich fortgesetzt wiederholen sollte.

Eine der wirkungsvollsten Maßnahmen zur Verzögerung des Ankerabfalls der einzelnen Magnete bzw. Relais bei möglichst unverzögertem Ankeranzug ist gemäß der Erfindung das Parallelschalten von Kondensatoren von ausreichender Kapazität. Diese Maßnahme ist bei allen in den Abb. 1 und 2 angeordneten Magneten 60, 80 und 90 anwendbar und dürfte am zweckmäßigsten bei dem Prüf magneten 80 sein, da eine Verlängerung der Kontaktdauer der Kontakte 83 und am Geschwindigkeitsmesser am meisten erwünscht ist.

Die Wirkung der parallel geschalteten Kondensatoren beruht darauf, daß sie sich beim Einschalten schnell aufladen, die Erregung der Magnete also eher beschleunigen als verzögern, daß sie sich aber beim Abschalten des entsprechenden Stromkreises über die

Magnetwicklung entladen und durch den Entladestrom die Aberregung der Magnete verzögern.

Claims

Patentansprüche:

i. Zugbeeinflussungseinrichtung, beider an beliebigen Streckenpunkten, an denen die Zuggeschwindigkeit überwacht werden soll, eine von Beeinflussungen am Voroder Hauptsignal unabhängige Einwirkung auf den Zug hervorgerufen wird, wobei eine selbsttätige Zwangsbremsung eintritt, wenn die Zuggeschwindigkeit eine vorgeschriebene Höchstgrenze überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis des Bremsventilmagneten (60) einen Kontakt (32, 91) enthält, der bei jeder Beeinflussung durch ein Geschwindigkeitsüberwachungsgerät der Strecke geöffnet und bei Einhaltung einer zulässigen Geschwindigkeit unmittelbar wieder geschlossen wird, bevor eine Zwangsbremsung eintritt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zugleich mit der Abschaltung des Ventilmagnetstromkreises bei der Beeinflussung durch ein Geschwindigkeitsüberwachungsgerät ein P ruf magnet (80) erregt wird, der bei einer zulässigen Geschwindigkeit des Zuges den Prüfkontakt (82) eines Geschwindigkeitsmessers schließt, wodurch unmittelbar die Rückführung des Beeinflussungsorgans (30) in die Ruhestellung bewirkt und der Stromkreis des Ventilmagneten wieder geschlossen wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zugleich mit der Abschaltung des Ventilmagnetstromkreises bei der Beeinflussung durch ein Geschwindigkeitsüberwachungsgerät ein Prüfmagnet (80) erregt wird, der bei der zulässigen Geschwindigkeit des Zuges den Prüfkontakt (83) eines Geschwindigkeitsmessers schließt, wodurch der infolge der Beeinflussung geöffnete Kontakt (32, 91) im Ventilmagnetstromkreis überbrückt wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer zulässigen Geschwindigkeit zur Vermeidung einer Zwangsbremsung schnell einschaltende, aber mit möglichst großer Verzögerung abfallende Magnete, und zwar als Geschwindigkeitsprüfmagnet (80) und als Bremsventilmagnet (60), verwendet werden.
5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abfallverzögerung des Ventilmagneten ein Schaltrelais (90) angeordnet ist, welches durch das dem Geschwindigkeitsüberwachungsgerät zugeordnete Beeinflussungsrelais (30) gesteuert wird, und durch dessen Kontakte (91, 92, 93) bei einer Beeinflussung der Erregerstromkreis des Ventilmagneten (60) geöffnet, das Impulsrelais (30) in die Ruhelage zurückgeführt und der Prüfmagnet (80) für die Kontakte (82, 83) am Geschwindigkeitsmesser erregt wird.
6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ventilmagneten (60) oder dem Prüfmagneten (80) für den Prüfkontakt (83) des Geschwindigkeitsmessers oder dem vom Beeinflussungsrelais (30) abhängigen Schaltrelais (90) oder jedem dieser Magnete zur Verlängerung ihrer Abfallzeit bzw. ihrer Kontaktdauer ein Kondensator (103) parallel geschaltet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen