-
-
Einrichtung zum Steuern einer Fahrsperre in Bahnanlagen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Einrichtung zum Steuern einer Fahrsperre in Bahnanlagen unter
Bewerturl der Jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit und Verwendung zweier im vorgegebenen
Abstand an der Strecke hinterei«-ander angeordneter, von den Bahnfahrzeugen beeinflußba-er
Impulsgeber, deren Impulse mindestens eine Auswerteschaltung steuern, welche nur
beim Einhalten eines vorgegebenen Soll-Geschwindigkeitswertes Schaltmittel steuert
zum Unwirksamschalten der Fahrsperre.
-
Derartige Einrichtungen dienen ganz allgemein zum Übe -wachen des
schienengebundenen Verkehrs, besonders zum Erhöhen der Sicherheit im Bahnhofsbereich,
an Langsamfçhrstellen oder in Gefällestrecken. Zu dem Zweck werden zZr Kontrolle
der Zuggeschwindigkeit Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen in bekannter Weise
(DE-PS 19 16 469) an vorgegebenen Streckenpunkten vorgesehen. Wenn nun ein Zug einen
für die betreffende Strecke vorgegebenen So'lgeschwindigkeitswert nicht einhält,
bleibt eine in Fa'rrichtung vor dem Zuge am Gleis angeordnete Fahrsperre wirksam,
und der Zug wird beim Passieren dieser Stelle durch Auslösen einer Zwangsbremsung
noch rechtzeitig vor dem betreffenden Gefahrenpunkt angehalten. Wird die vorgegebene
Geschwindigkeit dagegenen eingehalten, wird die genannte Fahrsperre unwirksam geschaltet.
-
Bei stellwerksabhängigen Geschwindigkeitsuberwachungs inrichtungen
dienen beispielsweise Cleisstromkreise ZUL Zurückstellen einer unwirksam geschalteten
Fahrsperre
so daß ein Folgezug erst wieder hinsichtlich seiner Geschwindigkeit
überprüft werden muß, damit die Fahrsperre tür ihn ggf. unwirksam werden kann. Diese
Rtickstellmethode versagt allerdings insbesondere bei Stadtbahnen, bei denen ie
permissive Fahrweise gestattet ist, da bei einer der-Ettigen Betriebsweise die Gleiskreise
häufig nicht mehr freigefahren werden.
-
Bei stellwerksunabhängigen Geschwindigkeitsberwachungseinrichtungen,
bei denen beispielsweise keine Gleiskreise ur Verfügung stehen, müssen zusätzliche
Auflösepunkte, -w.B. Schienenkontakte, vorgesehen werden, die nach dem 'nwirksamschalten
einer Fahrsperre diese nach dem Passieden des Zuges wieder aktivieren. Derartige
zusätzliche Wlfldsepunkte erfordern jedoch einen besonderen Uberwarhungsaufwand,
da die Fahrsperre beim Versagen eines derartigen Auflösepunktes nach einer ordnungsgerechten
Zugfahrt unwirksam bleiben würde.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs
genannten Gattung dahingehend auszubilden,daß zum erneuten Wirksartischalten derartiger
Fahrsperren im Anhluß an eine ordnungsgerechte Zugfahrt keine Gleiskreise sder zusätzliche
Auflösepunkte vorgesehen werden müssen.
-
Dabei soll die permissive Fahrweise der Züge gewährleistet sein, damit
die Zugfolge bei in der Regel betrieblichen Xusnahmesituationen verdichtet werden
kann, das heißt; daß ein Nachrücken in besetzte Blockabschnitte möglich bleibt.
rfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß an le Impulsgeber zwei Auswerteschaltungen
angeschlossen ind, die beim Einhalten der Geschwindigkeitsbedingung unabhängig voneinander
Je ein durch ein Jeweils zugeordnetes Verzögerungsglied rUcksetzbares bistabiles
Kippglied steuern, das im gesetzten Schaltzustand neben dem Verzö-
gerungsglied
ein zugeordnetes Relais einschaltet, von dnen in Reihe geschaltete Kontakte die
Fahrsperre steuern, und daß eines der beiden Verzögerungsglieder unter Verwendung
der vom in Fahrrichtung gesehen zweiten Impulsgeber ausgelösten Impulse als retriggerbares
Schaltglied ausgeführt ist, welches zusätzlich die beiden Auswerteschaltungen in
Grundstellung setzt.
-
Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung liegt darin,
daß bei geringem elektronischen Mehraufwanc aufgrund der Verdopplung der Auswerteschaltung
der streK-kenseitige Aufwand im Hinblick auf die nicht mehr erforderlichen Auflösepunkte
und Gleiskreise zur Steuerung der Fahrsperren in besonderem Maße verringert wird.
Trotz dLeser Aufwandsminderung ist in hohem Maße gewährleistet, aß die Fahrsperren
nach einer ordnungsgerechten Zugfahrtwider wirksam werden, so daß ein nachfolgender
Zug, deru.'. das vorgeschriebene Geschwindigkeitsprofil nicht einhäl", zwangsgebremst
werden kann.
-
Eine vorteilhafte Ausbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung sieht
vor, daß Ruhekontakte der beiden Relais im Schaltungszusammenhang mit den beiden
Auswerteschaltungen zu einer Relaisabfallkontrolle eingesetzt sind.
-
Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt und wird
nachfolgend näher erläutert.
-
Das Blockschaltbild zeigt im oberen Teil symbolisch eine Bahnstrecke
1, die in Fahrrichtung F befahren wird. An dieser Bahnstrecke 1 sind zwei Impulsgeber
2 und 3 in einem vorgegebenen Abstand 4 voneinander so angebracht daß beim Passieren
von Fahrzeugachsen eine derartige Beeinflussung erfolgt, daß schließlich elektrische
Signale ausgelöst werden, die von nachgeordneten Impulsformer-
stufen
20, 30 aufgenommen werden. In bevorzugter Weise erden Impulsgeber 2, 3 vorgesehen,
die nach dem Ruhestromprinzip arbeiten, wobei sie also ständig ein akties Signal
ausgeben, welches bei einer Beeinflussung durch ein Fahrzeugrad so geändert wird,
daß die nachgeordneten Impulsformerstufen 20, 30 Signale ausgeben, welche von zwei
Auswerteschaltungen AG1 und AG2 gleichzeitig verarbeitet werden. Diese haben die
Aufgabe, eine Bewertung der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit eines die Impulsweber
2, 3 passierenden Fahrzeuges vorzunehmen und mit Hilfe noch zu beschreibender nachgeordneter
Einrichtungen eine Fahrsperre 5 zu steuern. Diese ist an der Bahnstrekke 1 den Impulsgebern
2, 3- vorausliegend so angebracht, daß bei wirksamer Fahrsperre 5 eine Zwangsbremsung
des Fahrzeuges erfolgt.
-
Jede der Auswerteschaltungen AGI und AG2 ist praktisch so aufgebaut,
daß eine Zeitdifferenz der beim Betätigen der Impulsgeber 2 und 3 ausgelösten Impulse
ermittelt wird. Unter Berücksichtigung des Abstandes 4 zwischen den Impulsgebern
2 und 3 wird schließlich die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeuges berechnet und mit
einem vorgegebenen Soll-Geschwindigkeitswert verglichen. Solange der ermittelte
Ist-Geschwindigkeitswert übereinstimmt oder beispielsweise kleiner ist als der vorgegebene
Soll-Geschwindigkeitswert, gibt Jede der beiden Auswerteschaltungen AG1 und AG2
an ein Jeweils nachgeordnetes bistabiles Kippglied BK1 bzw. BK2 auf dessen Setzeingang
S1 bzw. S2 ein Signal, welches das betreffende Kippglied aus der markierten Grundstellung
in die andere Lage steuert. Jedem der beiden bistabilen Kippglieder BK1, BK2 ist
außer einem Relais RS1 bzw. RS2 ein Verzögerungsglied VD1 bzw. VD2 nachgeschaltet.
Die Verzögerungsglieder VD7 und VD2 können so aufgebaut sein, daß sich deren Verzögerungszeit
einstellen und somit dem Jeweiligen Betrieb anpassen läßt.
-
Der Jeweilige Ausgang des Verzögerungsgliedes VDi bzw. VD2 ist mit
dem Rücksetzeingang Rl bzw. R2 des Jeweils zugeordneten bistabilen Kippgliedes BK1
bzw.
-
BK2 verbunden.
-
Im Ausführungsbeispiel ist das Verzögerungsglied VD2 als retriggerbares
Schaltglied ausgeführt. Das bedeutet, daß nach einem ersten Anstoßen dieses Verzögerungsgliedes
während des Ablaufens der eingestellten Verzögerungszeit ein Rücksetzen auf den
Anfangszustand möglich ist. Ein derartiger RUcksetzvorgang wird dadurch ermöglicht,
daß ein diesbezüglicher Eingang R des retriggerbaren Verzögerungsgliedes VD2 mit
dem Ausgang der Impulsformerstufe 30 verbunden ist. Hierdurch wird das Verzögerungsglied
VD2 nach einem ersten Startvorgang durch das bistabile Kippglied K2 immer wieder
dann erneut in den Anfangszustand zurückgestellt, wenn eine Fahrzeugachse den Impulsgeber
3 passiert.
-
Arbeitskontakte RSiO und RS20 der Relais RS1 und RS sind in Reihe
an eine Gleichspannungsquelle GE angel schlossen. Bei der dargestellten Grundstellung
der ;.nlage sind also die Arbeitskontakte RS10 und RS20 wis dargestellt ist, geöffnet.
Dabei ist die Fahrsperre 5 aktiv. Hierdurch ist gewährleistet, daß ohne Jegliche
Beeinflussung grundsätzlich eine Bremsung der Schirnenfahrzeuge erfolgt. Wenn jedoch
dessen Fahrgeschaindigkeit kleiner ist oder mit dem vorgegebenen Soll-Geschwindigkeitswert
übereinstimmt, müssen die Arbetskontakte RS10 und RS20 geschlossen sein, so daß
aufgrund eines dann zugeführten Cleichstromes aus der Cleichspannungsquelle GE die
Fahrsperre 5 vorübergehend unwirksam geschaltet wird. Die betreffende Dauer wird
beispielsweise durch die Verzögerungszeit des Verzage-
rungsgliedes
VD7 bestimmt. Diese Zeitdauer wird unter Berücksichtigung der auf der Bahnstrecke
normalerweise gefahrenen Geschwindigkeit so bemessen, daß ein mit ordnungsgerechter
Geschwindigkeit fahrender Zug die Fahrsperre 5 mit seiner Zugspitze passiert hat,
wenn die Verzögerungszeit des Verzögerungsgliedes VD1 abläuft. Dann wird das bistabile
Kippglied BK1 wieder zurückgestellt. Damit wird aber auch das Relais RSI abgeschaltet,
und dessen Arbeitskontakt RS10 öffnet, so daß die Fahrsperre 5 wieder aktiviert
ist. Wenn nun angenommen wird, daß zu dem betreffenden Zeitpunkt beim Impulsgeber
3 noch nicht die letzte Achse des Zuges vorbeigefahren ist, bleibt das retriggerbare
Verzögerungsglied VD2 immer noch in der instabilen Lage, so daß das bistabile Kippglied
BK2 noch nicht zurUckgestellt ist. Da der Ausgang des Verzögerungsgliedes VD2 außer
mit dem Rücksetzeingang R2 des bistabilen Kippgliedes BK2 auch noch mit Grundstelleingängen
AG11 bzw.
-
AC27 der beiden Auswerteschaltungen AGI, AG2 verbunden ist, bleiben
diese bis zum Ablauf des Zeitgliedes VD2 für die weitere Auswertung von Impulsen
von den Impulsformerstufen 20 und 30 gesperrt. Durch diese Maßnahme wird ein besonders
hohes Sicherheitsniveau erreicht.
-
Damit ist es möglich, auch bei permissiver Fahrweise eine minimale
Zugfolgezeit vorzugeben und damit eine Gefährdung des Zugbetriebes zu vermeiden.
-
Fehler, die u.U. innerhalb einer der beiden Auswerteschaltungen AGI
bzw. AG2 und/oder bei den nachgeordneten Schaltgliedern einschließlich des zugeordneten
Relais möglichenfalls eintreten könnten, die dazu führen, daß das betreffende Relais
RS1 bzw. RS2 nicht angeschaltet wird, gehen zur sogenannten sicheren Seite".
-
In dem Fall bleibt die Fahrsperre 5 aktiviert. Defekte, die Jedoch
zu einem Hängebleiben eines der beiden
Relais RS1 bzw. RS2 fUhren,
können dadurch erfaßt werden, daß beispielsweise Ruhekontakte (nicht dargestellt)
der beiden Relais RS7 und RS2 im Schaltungszusammenhang mit den Auswerteschaltungen
AC7 und AG2 zu einer Abfs,lkontrolle dieser Relais verwendet werden. Im Ergebni
wird bei einem derartigen Störungsfall, bei dem ein Relais nicht abfällt, der andere,
noch intakte Kanal gesperrt, so daß schließlich das andere Relais RS7 bzw. RS2 nicht
angeschaltet werden kann, so daß die Fahrsperre 5 auch in dem Fall aktiviert bleibt
und damit Beseitigung der Störung erzwungen wird.
-
1 Figur 2 Patentansprüche