DE2626617C2 - Bremsüberwachungseinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsüberwachungseinrichtung für ein manuell steuerbares spurgebundenes Fahrzeug, auf dem ein gemäß einer vorgegebenen Betriebsbremsverzögerung voreinstellbarer Betriebsbremskurvengeber angeordnet ist, der an Beeinflussungspunkten der Strecke, die sich jeweils zwischen einem größten und einem kleinsten Vorabstand zu vorgesehenen Haltepunkten befinden, aus einer Grundstellung heraus einstellbar und fortschaltbar ist in Abhängigkeit vom mit Hilfe einer Wegmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessenen Fahrweg ab Beeinflussungspunkt und gemäß seiner Schaltstellung zum ausreichenden Abbremsen des Fahrzeugs die jeweils zulässige Geschwindigkeit ermittelt, die ebenso wie die mit Hilfe einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessene tatsächliche Geschwindigkeit einer Vergleichseinrichtung zuführbar ist, die in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis auf den Bremsvorgang einwirkt

Damit spurgebundene Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, sicher ein Verkehrsnetz befahren können, ist es notwendig, Informationen von der Strecke zum Fahrzeug zu übertragen. Eines der ältesten Informationsübertragungssysteme bedient sich optischer Lichtsignale, aus deren Form und. Farbe ein Fahrzeugführer die nötigen Streckeninformationen

to ermittelt Dabei hat es sich als zweckmäßig erwiesen, in einem Vorabstand von bei Gefahrenpunkten angeordneten Hauptsignalen Vorsignale vorzusehen, die es dem Fahrzeugführer auch bei Schnellfahrt ermöglichen, einen Bremsvorgang rechtzeitig einzuleiten.

is Während die Lichtsignale dahingehend sicherungstechnisch überwachbar sind, ob sie den zu übertragenden Informationen entsprechen, ist eine direkte Überwachung des Verhaltens des die Information erhaltenen Fahrzeugführers bei diesem System nicht möglich.

Um hieraus sich ergebende Gefahren zu vermeiden, sind von vielen Eisenbahnverwaltungen zusätzliche punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen zum Einsatz gebracht worden, die die Maßnahmen des Fahrzeugführers überwachen und bei Nichtbeachtung eines Streckensignals selbsttätig eine Zwangsbremsung des Zuges herbeiführen.

Eine bekannte Einrichtung dieser Art ist in der Druckschrift »INDUSI J60, Induktive Zugbeeinflus sung« der Siemens AG beschrieben. Bei diesem System wird nach einer Beeinflussung des Zuges am Ort eines Vorsignals erstens eine Wachsamkeitskontrolle des Fahrzeugführers durchgeführt und zweitens nach einer Prüfzeit und ggf. nach einem fahrzeugseitig ermittelten Prüfweg die Ist-Geschwindigkeit des Zuges daraufhin überwacht, ob sie vorgegebene Prüfgeschwindigkeiten in unzulässiger Weise überschreitet, was eine automatische Zwangsbremsung des Zuges zur Folge hätte. Dieses System überwacht zwar eine vom Fahrzeug führer durchzuführende Betriebsbremsung und löst bei Fehlhandlungen des Fahrzeugführers selbsttätig eine Zwangsbremsung aus, ist aber nicht dazu geeignet, die Betriebsbremsung eines Fahrzeuges selbsttätig vorzunehmen.

Es ist darum vorgeschlagen worden, durch die Beeinflussungseinrichtung am Vorsignal einen Betriebsbremskurvengeber auf dem Fahrzeug aus einer Grundstellung heraus einzuschalten. In Abhängigkeit vom folgenden Fahrweg des Fahrzeuges ermittelt dieser Betriebsbremskurvengeber kontinuierlich eine Soll-Geschwindigkeit, an die die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges mit Hilfe einer Regeleinrichtung angepaßt werden kann. Eine Betriebsbremskurve muß dabei so ausgelegt sein, daß das Fahrzeug sicher vor einem Gefahrenpunkt zum Halten kommt

Da die Vorsignale und die ihnen zugeordneten Beeinflussungseinrichtungen jedoch beispielsweise aufgrund geografischer Gegebenheiten nicht immer in einem gleichen Vorabstand vom Hauptsignal angeordnet sind, muß sichergestellt sein, daß das Abbremsen des Zuges innerhalb des kleinstmöglichen Vorabstandes erfolgt Bei größerem Vorabstand wird ein Zug somit stets zu früh zum Halten kommen, wenn er nicht vom Fahrzeugführer durch Sonderbefehle aus der Bremswegüberwachung befreit wird. Dieses Befreien aus der Überwachung sollte jedoch möglichst auf den FaU beschränkt sein, daß nach dem Passieren des Vorsignals,

aber vor Passieren des Hauptsignals ein Signalwechsel des Hauptsignals erfolgt

Aus der DE-OS 1455344 ist eine Bremsüberwachungseinrichtung bekannt, bei welcher die Überwachung durch punktförmige Beeinflussung ausgelöst wird, die zu überwachenden Werte durch elektrische Signale oder dergleichen dargestellt werden und zur Zielbremsung eine Verringerung der Bremsverzögerung vorgesehen ist

Aufgabe der Erfindung ist es, dem Fahrzeugfahrer eine Einrichtung an die Hand zu geben, die es ihm erlaubt, eine Anpassung des Bremsvorganges an den tatsächlichen Vorabstand vorzunehmen, ohne das Fahrzeug der Bremsüberwachung zu entziehen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß unterhalb eines Geschwindigkeitswertes, bei dem eine von einem Haltepunkt im kleinsten Vorabstand ausgehende Bremskurve mit der vorgegebenen Betriebsbremsverzögerung eine von einem Haltepunkt im größten Vorabstand ausgehende Bremskurve mit einer vorgegebenen minderen Betriebsbrems-. erzögerung schneidet, der Betriebsbremskurvengeber manuell zu beliebigen Zeiten für beliebige Dauer mit Hilfe einer Gebereinrichtung von der vorgesehenen Betriebsbremsverzögerung auf die mindere Betriebsbremsverzögerung umschaltbar ist, die sich als Produkt einer nicht unterhalb der Betriebsbremsverzögerung liegenden Schnellbremsverzögerung mit dem Verhältnis des zulässigen Durchrutschweges des Fahrzeugs zur Differenz zwischen dem größten und dem kleinsten Vorabstand ergibt

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert Dabei zeigt

F i g. 1 eine Betriebsbremskurve bei kleinstem Vorabstand;

F i g. 2 eine Betriebsbremskurve bei größtem Vorabstand;

Fig.3 eine bekannte Bremsüberwachungseinrichtung;

Fig.4 zwei naheliegende Möglichkeiten für eine Anpassung der Betriebsbremskurve an den größten Vorabstand;

F i g. 5 die der erfindungsgemäßen Einrichtung zugrunde liegende Anpassung der Betriebsbremskurve an den größten Vorabstand;
- F i g. 6 eine erfindungsgemäße Einrichtung.

Im unteren Teil von Fig. 1 ist ein Eisenbahngleis 1 dargestellt Am Ort eines Vorsignales 1 ist ein 1000 Hz-Vorsignalmagnet 3 am Eisenbahngleis 1 angeordnet, wobei das Vorsignal 2 in einem kleinsten betrieblichen Vorabstand von 1000 m vor einem Hauptsignal 4 steht Am Ort des Hauptsignales 4 befindet sich ein 2000 Hz-Hauptsignalmagnet 5 am Eisenbahngleis 1.

Im oberen Teil von F i g. 1 ist in einem Diagramm die Betriebsbremskurve für einen Eisenbahnzug dargestellt Die Streckeneinteilung der Abszisse des Diagramms kann dem unteren Teil von F i g. 1 direkt zugeordnet werden. Die Ordinate des Diagramms gibt die Geschwindigkeit des Eisenbahnzuges an.

Die dick ausgezogene Linie zwischen den Punkten A und Bist die Betriebsbremskurve des Zuges bei einer als konstant angenommenen Betriebsbremsverzögerung von etwa 0,65 m/sec². Bei dieser Verzögerung gelangt ein Eisenbahnzug innerhalb 1000 m aus einer Geschwindigkeit von 130 km/h rechtzeitig zum Stillstand. Durch die dick gestrichelt dargestellte Linie soll der Fahrtverlauf eines Eisenbahnzuges bei wirksamem Vorsignal dargestellt sein. Der Zug möge das Vorsignal mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h passieren.

Nach etwa 130 m entspricht dann seine Ist-Geschwindigkeit der durch die Betriebsbremskurve vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit und ein automatischer Betriebsbremsvorgang setzt ein. Die Überwachung dieser Betriebsbremsung erfolgt während des .Gesamtverlaufes der Betriebsbremskurve bis zu Punkt B. An dieser Stelle setzt die Überwachung aus, und der Fahrzeugführer hat die Möglichkeit, den Bremsvorgang abzubrechen, der sonst den Zug am Hauptsignal zum Stillstand bringen würde. Ein fälschliches Abbrechen des Bremsvorganges am Punkt B bei HALT zeigendem Hauptsignal würde beim Überfahren des wirksam geschalteten 2000 Hz-Hauptsignalmagneten 5 eine Zwangsbremsung verursachen. Die Zwangsbremsung kann beispielsweise mit einer Schnellbremsverzögerung von etwa 0,76 m/ see² erfolgen, was ausreichen würde, selbst einen Zug, der das Hauptsignal mit etwa 65 km/h- fälschlicherweise überfährt, innerhalb eines zulässigen Durchrutschweges von 200 m völlig abzubremsen.

Um für den Fall, daß das Hauptsignal seinen Begriff ändert, während sich der Zug zwischen Vor- und Hauptsignal befindet, ein Befreien aus der Betriebsbremskurve zu ermöglichen, kann von einen Punkt C der Betriebsbreinskurve an durch das Betätigen einer Freitaste vom Fahrzeugführer die Überwachung aufgehoben werden. Der Punkt C soll dabei nicht oberhalb einer Grenzgeschwindigkeit liegen, die ein Abbremsen des Zuges mit Schnellbremsverzögerung innerhalb eines zulässigen Durchrutschweges von beispielsweise 200 m ermöglicht Dabei ist es im Interesse der Sicherheit sinnvoll, daß vom Punkt Can nach Betätigen der Freitaste ein Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit durch den Zug für eine Wegstrecke verhindert wird, innerhalb der bei größtem Vorabstand ein Hauptsignal erwartet werden kann. Diese Überwachungskurve und die Zwangsbremskurve bei Grenzgeschwindigkeit am Hauptsignal sind in der Figur durch eine dünne Linie dargestellt

In F i g. 2 ist ein betrieblich größter Vorabstand von 1500 m angenommen. Gemäß der aus F i g. 1 übernommenden Betriebsbremskurve würde der Zug 500 m vor dem Hauptsigna! zum Stillstand kommen. Da dies für einen zügigen Zugverkehr von Nachteil wäre, wird ein Fahrzeugführer am Punkt B den Bremsvorgang unterbrechen, den Zug weiterrollen lassen und rechtzeitig vor dem HALT zeigenden Hauptsignal eine Zielbremsung vornehmen. Ein solcher Fahrtverlauf ist durch die dick gestrichelte Linie angedeutet

Häufig wird ein Fahrzeugführer das Abbremsen bis auf die dem Punkt B zugeordnete niedrige Geschwindigkeit zunächst vermeiden wollen, und zwar insbesondere dann, wenn er damit rechnet, daß das HALT zeigende Hauptsignal in Kürze seinen Signalbegriff ändern wird. In diesem Fall würde der Fahrzeugführer die Freitaste betätigen, den Zug zunächst ohne zu bremsen weiterrollen lassen und wenn kein Signalwechsel erfolgt nach seiner Erfahrung eine Zielbremsung auf das Hauptsignal vornehmen. Ein solcher Geschwindigkeitsverlauf ist durch eine strichpunktierte Linie angedeutet. Durch dünne Linien sind, wie in Fig. 1, die Überwachung auf Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit nach Betätigen der Freitaste und die Zwangsbremskurve bei Grenzgeschwindigkeit am Hauptsignal angedeutet.

In F i g. 3 ist eine Einrichtung für eine Bremswegüber-

wachung nach F i g. 1 und 2 dargestellt, die auf der Basis der induktiven Zugbeeinflussung zum Einsatz kommen kann. Dabei wirkt das Vorsignal 2 über einen Schaltkontakt 6 auf den 1000 Hz-Vorsignalmagneten 3 ein, der am Eisenbahngleis 1 angeordnet ist. Aus der Figur ist dabei ersichtlich, daß es sich strenggenommen nicht um einen Magneten, sondern um einen Schwingkreis, bestehend aus einem Kondensator 7 und einer Spule 8 handelt.

Auf dem Fahrzeug ist ein Fahrzeugmagnet 9 angeordnet, der drei aus Spulen 10, U und 12 mit zugehörigen Kondensatoren 13,14,15 bestehende von Oszillatoren 16, 17, 18 gespeiste Schwingkreise aufweist. In die Speiseleitungen zwischen Oszillator und Schwingkreis ist jeweils ein Impulsrelais 19, 20, 21 geschaltet, das jeweils beim Passieren eines auf die Frequenz des dem Impulsrelais zugeordneten Oszillators abgestimmten wirksam geschalteten Gleismagneten anspricht

Der Oszillator 16 und sein zugehöriger Schwingkreis sind auf die Frequenz 1000 Hz abgestimmt, auf die auch der Vorsignalmagnet 2 abgestimmt ist Der Oszillator 17 kann beispielsweise auf 500 Hz abgestimmt sein und einem gleisseitigen Geschwindigkeitsprüfmagneten zugeordnet sein, auf dessen Einfluß der Einfachheit halber jedoch nicht weiter eingegangen werden soll. Der Oszillator 18 kann auf 2000 Hz abgestimmt sein und dem Hauptsignatmagneten zugeordnet sein. Das Impulsrelais 21 bewirkt in der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellter Weise durch sein Ansprechen eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges.

An einem Fahrzeugrad 22 ist ein Wegimpulsgeber 23 angeordnet Der Wegimpulsgeber 23 wirkt über einen Obernahmeschalter 24 auf einen Betriebsbremskurvengeber 25 ein. Wenn das Impulsrelais 19 anspricht, wird zum einen der Betriebsbremskurvengeber 25 in seine Grundstellung gesetzt und zum anderen das Fortschalten des Betriebsbremskurvengebers gemäß dem zurückgelegten Weg des Fahrzeuges durch Wirksamschalten des Übernahmeschalters 24 bewirkt Abhängig vom ihm mitgeteilten Weg X ermittelt der Betriebsbremskurvengeber 25 eine Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die beispielsweise in Form einer Referenzspannung Y am Ausgang des Betriebsbremskurvengebers 25 anliegen kann. Das Übergangsverhalten des Betriebsbremskurvengebers 25 ist im entsprechenden Symbol der F i g. 3 verdeutlicht

Das Signal des Wegimpulsgebers 23 gelangt ferner an einen Umsetzer 26, der aus den Wegimpulsen eine der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechende Vergleichsspannung ermittelt Referenzspannung und Vergleichsspannung werden einer Vergleichseinrichtung 27 zugeführt die dann, wenn die Referenzspannung größer als die Vergleichsspannung ist über eine Schaltstufe 28 auf die Bremssteuerung 29 des Fahrzeugs einwirkt, die die Bremsen 30 des Fahrzeugs auslöst Ein Befreien des Fahrzeugs aus der Überwachungskurve, wie es im Vorangegangenen bereits erläutert worden ist, geschieht folgendermaßen. Die Referenzspannung des Betriebsbremskuirvengebers 25 wird einem Schwellwertschalter 31 zugeführt,-der über ein ODER-Glied 32 auf die Schaltstufe 28 einwirkt und dadurch den Bremsbefehl unterbricht, wenn die Referenzspannung einen dem Punkt B zugeordneten Wert unterschreitet Ferner wird die Referenzspannung dem Schwellwertschalter 33 zugeführt, der dann, wenn die Referenzspannung einen dem Punkt C zugeordneten Wert unterschreitet, einen ersten Eingang eines UND-Gliedes 34 vorbereitet, das über das ODER-Glied 32 auf die Schaltstufe 28 einwirkt und dadurch den Bremsbefehl unterbricht, wenn der Fahrzeugführer durch Betätigen einer nicht dargestellten Freitaste den zweiten Eingang

s des UND-Gliedes 34 setzt Eine Einrichtung, die bei Betätigen der Freitaste für eine gewisse weitere Wegstrecke das Überschreiten einer Grenzgeschwindigkeit durch das Fahrzeug verhindert, ist der Einfachheit halber nicht weiter dargestellt

In Fig.4 sind zwei naheliegende Möglichkeiten für eine Anpassung der Betriebsbremskurve an den größten Vorabstand dargestellt Dabei ist im unteren Teil von F i g. 4 ein Eisenbahngleis 1 angedeutet, an dem sich ein Vorsignal 2 mit zugehörigem 1000 Hz-Vorsignalmagne-

ten 3 befindet. Mittels durchgezogen dargestellten Symbolen ist für einen größten betrieblichen Vorabstand von 1500 m ein Hauptsignal 4 mit zugehörigem 2000 Hz-Hauptsignalmagneten 5 dargestellt Mit Hilfe einer gestrichelten Darstellungsweise" ist der Fall angedeutet, daß sich das Hauptsignal 4 mit dem

zugehörigen 2000 Hz-Hauptsignalmagneten 5 in einem kleinsten betrieblichen Abstand von 1000 m vom

Vorsignal 2 entfernt befindet Im oberen Teil von Fig.4 sind durch eine dick

durchgezogene Linie und eine dünn durchgezogene Linie zwei Bremskurvenverläufe angedeutet, die im folgenden diskutiert werden. Dabei entsprechen die Maßstabeinteilungen des Diagrammes denjenigen von Fig. Iund2.

Eine Bremswegüberwachung, wie sie in Fig.2 bei angenommenem Vorabstand von 1500 m vorgesehen worden ist, erfordert entweder ein Abbremsen bis zum Punkt B ein Abbremsen bis zum Punkt C bei zusätzlichem Betätigen einer Freitaste durch den

Fahrzeugführer.

Die erste Möglichkeit bietet den Vorteil, daß der Zug über einen weiten Geschwindigkeitsbereich durch die Bremsüberwachungseinrichtung gesteuert wird, weist jedoch den Nachteil auf, daß, für den Fall, daß das

Hauptsignal seinen Begriff ändert, während sich der Zug zwischen Vor- und Hauptsignal befindet, unnötig viel Bewegungsenergie des Zuges abgebaut wird. Eine Befreiung des Zuges aus der Überwachung am Punkt C bietet den Vorteil, daß die Bewegungsenergie des Zuges nicht unnötig früh vernichtet wird, hat aber den

Nachteil, daß das Abbremsen des Fahrzeugs auf das Ziel

hin allein in der Verantwortung des Fahrzeugführers liegt

Für die Arbeitsweise einer Bremsüberwachungsein-

richtung wäre es wünschenswert, zum einen die Betriebsbremsung zur Entlastung des Fahrzeugführers über einen möglichst großen Bereich zu automatisieren und zum anderen möglichst lange die Bewegungsenergie des Zuges zu erhalten.

Für einen vergrößerten Vorabstand wäre darum betriebsmäßig ein Bremskurvenverlauf günstig, wie er durch die dick durchzogene linie in F i g. 4 dargestellt ist Das Abbremsen erfolgt dabei nut gleicher Betriebsbremsverzögerung wie bei den Betriebsbrems-

kurven nach Fig. 1 und 2, jedoch wird der Bremsvorgang erst nach einer Strecke eingeleitet, die der Differenz zwischen tatsächlichem Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal und minimalem Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal entspricht Eine solche Betriebs-

bremskurve nach Fig.4 könnte durch einfache technische Maßnahmen, z.B. Verzögerung des mitgeteilten Weges X für den Betriebsbremskurvengeber nach F i g. 3, aus einer Betriebsbremskiirve nach F i g. 1

gewonnen werden.

Wenn eine solche Variation der Betriebsbremskurve jedoch im Ermessen des Fahrzeugführers stehen würde, wäre der Fall denkbar, daß dieser ein Verschieben für maximalen Vorabstand auslöst, obwohl minimaler Vorabstand vorhanden ist. In diesem Fall würde der Zug mit etwa 90 km/h das in der Zeichnung gestrichelt dargestellte Hauptsignal passieren, wodurch ein wirksam geschalteter 2000 Hz-Hz-Hauptsignalmagnet automatisch eine Zwangsbremsung auslösen würde. Die Zwangsbremsung würde jedoch den Zug erst nach einem Durchrutschweg von mehr als 400 m zum Stillstand abbremsen, wie es in der Figur durch die dick gestrichelte Linie dargestellt ist.

Eine weitere Möglichkeit, die vorgegebene Betriebsbremskurve nach F i g. 1 und 2 einem vergrößerten Vorabstand anzupassen, zeigt die dünn durchgezogene Linie in Fig.4. Hierbei sei dem Fahrzeugführer eine Möglichkeit an die Hand gegeben, die Betriebsbremsverzögerung vom Vorsignal an bis auf einen Wert zu verringern, der den Zug innerhalb des größten betrieblichen Vorabstandes abbremsen läßt Auch in diesem Fall würde bei Fehleinschätzung des Vorabstandes durch den Fahrzeugführer am Hauptsignal eine Zwangsbremsung ausgelöst, die den Zug, wie durch die dünngestrichelt dargestellte Linie dargestellt, innerhalb eines Durchrutschweges von etwa 300 m zum Stillstand bringt Auch dieser Durchrutschweg liegt über einem zulässigen Durchrutschweg von 200 m.

In F i g. 5 ist eine der erfindungsgemäßen Einrichtungen zugrunde liegenden Betriebsbremskurve dargestellt Der untere Teil der F i g. 5 entspricht denn von F i g. 4, auch dai Diagramm im oberen Teil von F i g. 5 entspricht in seinen Maßstäben den bisherigen Diagrammen. Die Bremskurve von A über C nach B entspricht derjenigen von F i g. 1 und 2. Dementsprechend ist auch eine Überwachung auf Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit durch den Zug nach Betätigen der Freitaste durch eine dünn gezeichnete waagerechte Linie ab Punkt C angedeutet Der Punkt E liegt auf dieser waagerechten Linie in Höhe des Hauptsignals bei kürzest möglichem Vorabstand. Es sei an dieser Stelle noch einmal darauf hingewiesen, daß die dem Punkt C zugeordnete Grenzgeschwindigkeit so ausgewählt ist, daß am Punkt E ein Abbremsen des Zuges mit Zwangsbremsverzögerung innerhalb eines zulässigen Durchrutschweges erfolgen kana wie es durch die gestrichelte Linie angedeutet ist Im Beispiel beträgt der zulässige Durchrutschweg 200 m.

Wenn man diejenige Bremskurve ermittelt, die durch den Punkt E führt und den Zug bei größtem betrieblichen Vorabstand zum Stillstand bringt, schneidet sie die Betriebsbremskurve von A nach B in einem Punkt D. Die ermittelte Bremskurve weist dabei eine mindere Betriebsbremsverzögerung auf. Es zeigt sich, daß somit ohne Überschreiten des zulässigen Durchrutschweges bereits vom Punkt Dan ein Reduzieren der Betriebsbremsverzögerung bis auf diesen minderen Wert hin ohne Gefahr möglich ist. Der Punkt F der ermittelten Bremskurve liegt bei einer Geschwindigkeit, die der Geschwindigkeit bei Punkt B entspricht.

Diese der erfindungsgemäßen Einrichtung zugeordnete Betriebsbremskurve bei betrieblich größtem Vorabstand ist durch eine dicke Linie dargestellt, die von A über D nach E und F führt und, wie durch die strichpunktierte dünne Linie angedeutet, den Zug am Hauptsignal zum Stillstand führt.

Betriebsbremskurven für Vorabstände, die zwischen dem größten und dem kleinsten betrieblichen Wert liegen, werden von der erfindungsgemäßen Einrichtung aus der Betriebsbremskurve nach F i g. i und 2 ermittelt und liegen zwischen den Kurven A, D, C, B und A, D, E, F.

In Fig.6 ist eine erfindungsgemäße Einrichtung dargestellt Sie entspricht weitgehend der Einrichtung nach Fig.3. Abweichend ist jedoch ein Schwellwertschalter 35 an den Ausgang des Betriebsbremskurvengebers angeschlossen, der bei einer dem Punkt D (nach F i g. 5) zugeordneten Referenzspannung anspricht Der Ausgang des Schwellwertschalters 35 ist an einen ersten Eingang eines UND-Gliedes 36 geführt, dessen anderer Eingang an eine Bremslösebefehlseingabe 37 geschaltet ist, die als Taste ausgebildet sein kann, die im Führerstand des Fahrzeuges vom Fahrzeugführer beliebig betätigt werden kann. Der Ausgang des UND-Gliedes 36 ist auf ein Untersetzungsglied 38 geführt, das zwischen den Übernahmeschalter 24 und den Betriebsbremskurvengeber 25 geschaltet ist Das Untersetzungsglied 38 untersetzt die Wegimpuise vom Wegimpulsgeber 23 um einen Faktor, der dem Verhältnis von Betriebsbremsverzögerung zu minderer Betriebsbremsverzögerung entspricht

Es ist bei dieser Einrichtung möglich, daß der Fahrzeugführer die Bremslösebefehlstaste nur kurzzeitig drückt und damit ein Mittel in der Hand hat, den Bremsweg des Zuges an einen beliebigen tatsächlichen Vorabstand anzupassen.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es ist auch möglich, an Stelle eines Untersetzungsgliedes für feste Untersetzung ein solches mit je nach tatsächlichem Vorabstand kontinuierlich einstellbarer Untersetzung vorzusehen. Eine erfindungsgemäße Bremswegüberwachungseinrichtung könnte auch mit Hilfe von zusätzlich übertragenen Streckeninformationen Kenntnis über den tatsächlichen Vorabstand erhalten, so daß für diesen Faü der Bremsiösebetehi ohne Mitwirkung des Fahrzeugführers gegeben werden kann.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

230232/203

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Bremsüberwachungseinrichtung für ein manuell steuerbares spurgebundenes Fahrzeug, auf dem ein gemäß einer vorgegebenen Betrjebsbremsverzögerung voreinstellbarer Betriebsbremskurvengeber angeordnet ist, der an Beeinflussungspunkten der Strecke, die sich jeweils zwischen einem größten und einem kleinsten Vorabstand zu vorgesehenen Haltepunkten befinden, aus einer Grundstellung heraus einstellbar und fortschaltbar ist in Abhängigkeit vom mit Hilfe einer Wegmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessenen Fahrweg ab Beeinflussungspunkt und gemäß seiner Schaltstellung zum ausreichenden Abbremsen des Fahrzeugs die jeweils zulässige Geschwindigkeit ermittelt, die ebenso wie die mit Hilfe einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessene tatsächliche Geschwindigkeit einer Vergleichseinrichtung zuführbar ist, die in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis auf den Bremsvorgang einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb eines Geschwindigkeitswertes (D), bei dem eine von einem Haltepunkt im kleinsten Vorabstand ausgehende Bremskurve mit der vorgegebenen Betriebsbremsverzögerung eine von einem Haltepunkt im größten Vorabstand ausgehende Bremskurve mit einer vorgegebenen minderen Betriebsbremsverzögerung schneidet, der Betriebsbremskurvengeber (25) manuell zu beliebigen Zeiten für beliebige Dauer mit Hilfe einer Gebereinrichtung (37) von der vorgesehenen Betriebsbremsverzögerung auf die mindere Betriebsbremsverzögerung umschaltbar ist, die sich als Produkt einer nicht unterhalb der Betriebsbremsverzögerung liegenden Schnelibremsverzögerung mit dem Verhältnis des zulässigen Durchrutschweges des Fahrzeugs zur Differenz zwischen dem größten und dem kleinsten Vorabstand ergibt.

2. Bremsüberwachungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebereinrichtung (37) als Taste ausgebildet ist

3. Bremsüberwachungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Wegmeßeinrichtung (23) und dem Betriebsbremskurvengeber (25) ein durch die Gebereinrichtung (37) wirksamschaltbares Untersetzglied (38) vorgesehen ist.