DE3807919A1 - Verfahren und anlage zur automatischen steuerung eines spurgebundenen fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Anlage der im Oberbegriff des Anspruchs 4 definierten Gattung.

Bei der Anwendung derartiger Verfahren und Anlagen ist es bisher allgemein üblich, beim Auftreten von Not- und Störsituationen unverzüglich eine Zwangs- bzw. Notbremsung bis zum Stillstand des Fahrzeugs vorzunehmen (DE-OS′en 17 63 748 und 28 49 008). Dabei wird unter einer "Notsituation" eine für das Leben der Passagiere bedrohliche Situation, z.B. der Ausbruch eines Brandes im Fahrzeug, unter einer "Störsituation" dagegen eine die Betriebsfähigkeit oder Funktionssicherheit des Fahrzeugs erheblich beeinträchtigende Situation, z.B. der Ausfall des Antriebs oder der Energiezufuhr, verstanden. Das bisher ver­ folgte Sicherheitskonzept hat zur folge, daß das Fahrzeug aufgrund der Zwangsbremsung an einem sich mehr oder weniger zufällig ergebenden Ort, d.h. unkontrolliert zum Stillstand kommt, und setzt daher voraus, daß längs der ge­ samten Strecke zumindest Aussteigemöglichkeiten, vorzugsweise aber auch Eva­ kuierungsmöglichkeiten für die Passagiere sowie Zugangswege für Rettungs­ dienste aller Art vorgesehen sind.

Bei oberirdisch geführten Rad/Schiene-Fahrzeugen bringt das Anlegen von Flucht- und Zugangswegen neben der Strecke einen erheblichen Aufwand mit sich, insbesondere im Bereich von Tunneln, Brücken, Kreuzungen mit Straßen oder unwegsamen Geländen. Bei unterirdisch geführten Fahrzeugen ist der Auf­ wand noch größer. Handelt es sich schließlich um Schwebe-, insbesondere Mag­ netschwebefahrzeuge od. dgl., die auf Fahrwegen geführt werden, die in meh­ reren Metern Höhe über dem Erdboden auf Ständern abgestützt sind, dann ver­ vielfältigen sich die Probleme deshalb, weil zur Durchführung von Rettungs­ maßnahmen zusätzlich Treppen, Leitern, Rutschen, Laufbrücken, Kranwagen od. dgl. erforderlich sind.

Die vielfältigen Probleme, die sich beim Auftreten insbesondere von Notsitu­ ationen ergeben, sind bereits zahlreich beschrieben worden (Brandschutz/Deut­ sche Feuerwehr-Zeitung, 7/1987, S. 275-277; VfDB 1/86, S. 20-24). Vereinzelt ist in diesem Zusammenhang auch darauf hingewiesen worden, daß das Anhalten eines Fahrzeugs in einem Tunnel beim Auftreten einer Notsituation nahezu nie­ mals gerechtfertigt ist und die Situation nur verschlimmern kann (Railway Gazette International, January 1988, S. 27, 28) Letzteres hat auch die Deutsche Bundesbahn erkannt, nach deren Sicherheitskonzept die Fahrzeuge beim Auf­ treten von Not- und Störsituationen "für eine gewisse Mindeszeit" lauffähig bleiben, Betätigungen der Notbremsen beim Triebwagenführer ein Weiterfahren bis an eine "günstige" Halteposition ermöglichen, d.h. nicht zu einem sofortigen Halt des Zuges aufgrund einer Zwangsbremsung führen und Aufenthalte in Tun­ neln vermieden werden sollen (Die Bundesbahn 7/1986, S. 491-494; 1 12 Magazin der Feuerwehr, 11 (1986) 7, S. 338-348).

Auch eine derartige Sicherheitsphilosophie kann nicht allen Anforderungen bei Not- und Störsituationen gerecht werden, da sie ein sicheres Funktionieren der Antriebssysteme voraussetzt. Fallen diese ganz oder teilweise aus, dann ist das Erreichen des Endes eines Tunnels, einer Brücke od. dgl. nicht möglich, so daß sich gegenüber einem sofortigen Halt durch Zwangsbremsung keine erkennbaren Vorteile ergeben.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein neuartiges Si­ cherheitskonzept vorzuschlagen und dazu das eingangs bezeichnete Verfahren und die eingangs bezeichnete Anlage so zu gestalten, daß mit vergleichsweise einfachen Mitteln und vergleichsweise geringem Aufwand einer Vielzahl von Schwierigkeiten begegnet werden kann, die sich beim Auftreten von Not- und Störsituationen ergeben.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die kennzeichnenden Merkmale der Ansprü­ che 1 und 4.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü­ chen.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß sich die bisherigen Probleme beim Auftreten von Not- und Störsituationen aus dem üblicherweise beste­ henden Bedürfnis nach einem möglichst sofortigen Zwangshalt des Fahrzeugs ergeben. Daher sieht das erfindungsgemäße Sicherheitskonzept vor, das Fahr­ zeug auch beim Auftreten von Not- oder Störsituationen noch bis zu einem de­ finierten, vorgewählten Haltebereich weiterfahren zu lassen und erst in diesem zum Stillstand zu bringen, und zwar unabhängig davon, ob das Fahrzeug diesen Haltebereich noch mit einem funktionierenden Antrieb oder lediglich aufgrund seiner momentan vorhandenen Bewegungsenergie durch Ausrollen, Ausschweben od. dgl. erreichen kann. Dadurch ist es möglich, längs der gesamten Strecke nur eine vergleichsweise geringe Anzahi von vorgewählten Haltebereichen vorzu­ sehen, diese an leicht zugänglichen Orten einzurichten und jeden Haltebereich mit Vorrichtungen zu versehen, die ein schnelles Aussteigen, Evakuieren und Flüchten der Passagiere sowie ein schnelles und unbehindertes Eingreifen von Rettungsdiensten ermöglichen.

Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den Zeich­ nungen beispielsweise beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 bis 3 in schematischen und stark vereinfachten Darstellungen die Anwen­ dung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und

Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild einer zur Durchführung des erfindungs­ gemäßen Verfahrens geeigneten Anlage.

In Fig. 1 bis 3 ist schematisch eine Strecke 1 dargestellt, bei der es sich um ein Gleis für ein Rad/Schiene-Fahrzeug, einen auf Ständern abgestützten Fahr­ weg für ein Magnetschwebefahrzeug od. dgl. handeln kann. Als "Fahrzeug" wird dabei je nach Einzelfall ein einzelnes Fahrzeug oder auch ein aus einer Viel­ zahl von Waggons oder Kabinen zusammengesetztes, zumindest jeweils einen Triebwagen aufweisendes Fahrzeug verstanden. Die Fahrtrichtung eines solchen auf der Strecke 1 fahrenden, gedachten Fahrzeugs 2 ist mit einem Pfeil S angedeutet. Die Strecke 1 bildet gleichzeitig die Abszisse eines gedachten Koordinatensystems, längs derer der jeweilige Ort x des Fahrzeugs bzw. die Fahrzeuglage aufgetragen ist, die das Fahrzeug gerade einnimmt oder einneh­ menn könnte. Das in der Praxis üblicherweise vorhandene Streckenprofil (Stei­ gungen Gefällstrecken, Kurven od. dgl.) ist der Einfachheit halber weggelassen. Längs der Ordinate des Koordinatensystems ist die jeweilige Geschwindigkeit v abgetragen, mit der sich das Fahrzeug 2 längs der Strecke 1 bewegt bzw. bewegen könnte.

Längs der Strecke 1 befinden sich in vorgewählten, ggf. unterschiedlichen Abständen mehrere vorgewählte Haltebereiche 11, 12 und 13, die durch Anfangs­ punkte A 1, A 2 und A 3 und Endpunkte E 1, E 2 und E 3 gekennzeichnet sind und längs der Strecke 1 vorgewählte, ggf. unterschiedliche Längen besitzen, die größer sind, als der maximal möglichen Fahrzeuglänge entspricht. Bei diesen Haltebereichen 11 bis 13 kann es sich um übliche Bahnhöfe bzw. Stationshal­ tebereiche handeln, die neben den üblichen Einrichtungen auch mit den für Stör- und Notsituationen erforderlichen Ausrüstungen, insbesondere Flucht- und Rettungswegen od. dgl. versehen sind. Alternativ können die Haltebereiche 11, 12 und 13 aber auch aus zwischen den Stationshaltebereichen zusätzlich eingerichteten Hilfshaltebereichen bestehen, die ebenfalls zumindest mit den erforderlichen Flucht- und Rettungswegen versehen sind, von Rettungsmann­ schaften sowie Rettungs- oder Bergungsfahrzeugen od. dgl. leicht erreicht wer­ den können und bei Bedarf zusätzlich die zur Evakuierung der Passagiere er­ forderlichen Treppen, Leitern, Rutschen od. dgl. sowie zum Abstellen defekter Fahrzeuge bestimmte Nebengleise aufweisen. Zusätzlich können natürlich auch weitere Haltebereiche für andere Zwecke vorgesehen sein, die aber hier nicht zu den "vorgewählten" Haltebereichen zählen und für die Erfindung unwesent­ lich sind.

In Fig. 1 sind ferner mit Minimumlinien 14, 15 und 16 diejenigen auf die Spitze des Fahrzeugs bezogenen Minimalgeschwindigkeiten angegeben, mit denen das Fahrzeug 2 zwischen zwei Haltebereichen 11 bis 13 bewegt werden muß, damit es auch beim Ausfall seines Antriebs und unter Berücksichtigung der übrigen Umstände, insbesondere des Streckenprofils, aus eigener Kraft, d.h. aufgrund seiner eigenen kinetischen Energie, noch wenigstens den jeweils nächsten Hal­ tebereich erreichen und mit voller Länge in diesen einfahren kann. Für Fig. 1 bedeutet dies, daß das Fahrzeug 2 z.B. beim Verlassen des Haltebereichs 11 (Endpunkt E 1) eine vergleichsweise hohe Minimalgeschwindigkeit erreicht haben muß, diese aber bei Annäherung des Fahrzeugs 2 an den Haltebereich 12 (An­ fangspunkt A 2) immer kleiner werden kann, weil der Abstand des Fahrzeugs 2 vom nächsten vorgewählten bzw. erlaubten Haltebereich 12 immer kleiner wird.

Die als Geraden dargestellten Minimumlinien 14 bis 16 können in Wirklichkeit beliebige Kurven sein, die in Abhängigkeit vom Streckenprofil (Steigungen, Gefälle, Kurven) und in Abhängigkeit von sonstigen, beliebig wählbaren Zusatz­ faktoren (z.B. höchster denkbarer Gegenwind, maximale Reibung zwischen Fahrzeug und Strecke od. dgl.) jedem Ort x eine Minimalgeschwindigkeit zu­ ordnen.

Die für den Normalfall vorgesehene Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist in Fig. 1 durch eine Linie 7 angedeutet, die der Einfachheit halber eine Paral­ lele zur x-Achse ist und damit eine konstante Betriebsgeschwindigkeit darstellt. Tatsächlich kann es sich um eine an sich beliebig verlaufende Kurve handeln, die in Abhängigkeit vom Streckenprofil und sonstigen Faktoren jedem Ort x der Strecke 1 eine bestimmte Betriebsgeschwindigkeit zuordnet. Dabei ist zu­ mindest zwischen den jeweiligen Endpunkten E und den Anfangspunkten A der nächstfolgenden Haltebereiche 11 bis 13 die Betriebsgeschwindigkeit (Linie 7) an irgendeinem Ort stets größer als die für denselben Ort vorgegebene Mini­ malgeschwindigkeit (Minimumlinien 14 bis 16).

Zusätzlich kann in an sich bekannter Weise jedem Ort x der Strecke 1 noch eine Maximalgeschwindigkeit (Maximumlinie 8) zugeordnet sein, um zu vermei­ den, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen für die Belastbarkeit der Strecke oder des Fahrzeugs kritischen Wert überschreitet (z.B. DE-OS′en 22 16 700 und 23 44 328). Die vorgegebene Betriebsgeschwindigkeit ist stets kleiner als die Maximalgeschwindigkeit.

Von der Maximumlinie 8 (Schnittpunkte F 1 bis F 3) führen Bremskurven 17, 18 und 19 zu den Endpunkten E 1 bis E 3. Diese Bremskurven 17 bis 19 reprä­ sentieren jeweils die Verzögerungen des Fahrzeugs beim Durchführen einer Zwangs- bzw. Notbremsung bis zum Stillstand, wobei unter einer Zwangsbrem­ sung ein Bremsmanöver verstanden wird, bei dem alle verfügbaren oder hierfür vorgesehenen Bremsen des Fahrzeugs mit voller Kraft aktiviert werden. Der­ artige Bremskurven ergeben sich insbesondere aus den jeweiligen Reibungs­ verhältnissen, sofern es sich um Reibungsbremsen handelt, oder aus anderen Parametern, sofern es sich um andere Bremsen wie elektrische Bremsen (Mo­ torbremsen) oder magnetische Bremsen handelt. Die Bremskurven 17 bis 19 las­ sen erkennen, wo eine Zwangsbremsung für das Fahrzeug spätestens eingeleitet werden muß, um es aus irgendeiner Geschwindigkeit gerade noch am Ende eines Haltebereichs 11 bis 13 zum Stillstand bringen zu können. Der Schnitt­ punkt F 1 bedeutet somit, daß die Zwangsbremsung aus der Maximalgeschwin­ digkeit spätestens am zugehörigen Ort B der Strecke 1 eingeleitet werden muß. Beim Fahren mit der Betriebsgeschwindigkeit muß die Zwangsbremsung spä­ testens an dem einem Schnittpunkt G 1 entpsrechenden Ort C und beim Fahren mit der Minimalgeschwindigkeit spätestens an dem einem Schnittpunkt H 1 ent­ sprechenden Ort D erfolgen. Entsprechendes gilt für die aus Fig. 1 ersichtli­ chen Schnittpunkte F 2, F 3, G 2, G 3, H 2 und H 3.

Die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich aus Fig. 1 bis 3 wie folgt:

Fährt das Fahrzeug 2 mit der durch die Linie 7 vorgegebenen Betriebsge­ schwindigkeit zwischen den Orten E 1 und A 2, jeweils auf die Fahrzeugspitze bezogen, und soll das Fahrzeug 2 beispielsweise innerhalb des Haltebereichs 12 zum Stillstand gebracht werden, könnte z.B. an einem Ort K eine längs einer Linie 21 verlaufende Ziel-Bremsung eingeleitet werden, wobei unter Ziel-Brem­ sung ein dem normalen Betrieb entsprechendes Bremsmanöver verstanden wird, das an einem vorgegebenen Ort innerhalb des Haltebereichs 12 beendet ist. Soll das Fahrzeug 2 den Haltebereich 12 passieren, kann seine Geschwindigkeit entsprechend der Linie 7 beibehalten oder auch zwischen der Maximumlinie 8 und der Minimumlinie 14 beliebig variiert werden. Dabei ist lediglich zu be­ achten, daß die momentane Istgeschwindigkeit spätestens beim Erreichen eines Orts L die durch die Minimumlinie 15 definierte Minimalgeschwindigkeit er reicht oder überschritten haben muß.

Tritt zwischen den Haltebereichen 11 und 12 eine für die Passagiere bedroh­ liche Notsituation ein, wird eine Ziel-Zwangsbremsung eingeleitet. Diese unter­ scheidet sich im Prinzip von der Ziel-Bremsung längs der Linie 21 nur dadurch, daß sie unabhängig davon, ob das Fahrzeug im Normalfall im nächsten Halte­ bereich 12 anhalten sollte oder nicht, stets zu einem Anhalten des Fahrzeugs im nächsten vorgewählten Haltebereich 12 führt. Da sich das Fahrzeug vor dem Einleiten der Ziel-Zwangsbremsung wenigstens mit der Minimalgeschwindigkeit fortbewegt hat, ist ein derartiges Bremsmanöver unabhängig davon möglich, ob durch einen Brand od. dgl. auch der Antrieb des Fahrzeugs 2 beeinträchtigt wird. In keinem Fall erfolgt die Ziel-Zwangsbremsung jedoch so, daß das Fahr­ zeug vor oder erst hinter dem Haltebereich 12 zum Stillstand kommt.

Tritt die Notsituation beim Fahren gemäß Fig. 2 zwischen den Anfangs- und Endpunkten A 1, E 1 des Haltebereichs 11 ein, dann sind verschiedenartige Bremsmanöver möglich, je nachdem, an welchem Ort sich das Fahrzeug 2 gerade befindet und welche Momentangeschwindigkeit es hat. Hat das Fahrzeug 2 z.B. beim Fahren mit der Betriebsgeschwindigkeit (Linie 7) gerade einen Ort M erreicht, der in Fahrtrichtung hinter dem Ort D liegt, dann wird eine Ziel- Zwangsbremsung z.B. längs einer gestrichelten Linie 22 zum nächsten Halte­ bereich 12 durchgeführt, weil das Fahrzeug 2 auch durch eine Zwangsbremsung nicht mehr innerhalb des Haltebereichs 11 angehalten werden könnte. Befindet sich das Fahrzeug dagegen beim Fahren mit der Betriebsgeschwindigkeit bei­ spielsweise am Ort C oder an einem davorliegenden Ort N, dann wird es vor­ zugsweise durch eine Zwangsbremsung oder eine Ziel-Zwangsbremsung, z.B. längs der Bremslinie 17 oder längs einer strichpunktierten Linie 23, noch innerhalb des gerade durchfahrenen Haltebereichs 11 zum Stillstand gebracht. Denkbar wäre allerdings auch, das Fahrzeug durch eine Ziel-Zwangsbremsung erst im nächsten Haltebereich 12 zum Stillstand zu bringen, sofern seine Ge­ schwindigkeit. wie in Fig. 2 dargestellt ist, am Ort N wie am Ort C größer als diejenige Minimalgeschwindigkeit ist, die sich durch die Minimumlinie 14 bzw. deren über den Schnittpunkt Hl hinaus vorgenommene Verlängerung ergibt.

Die bisher beschriebenen Möglichkeiten betreffen den Fall, daß das Fahrzeug 2 normalerweise den Haltebereich durchfahren soll. Dagegen ergeben sich für den Fall, daß das Fahrzeug 2 in einem vorgewählten Haltebereich angehalten wurde und dann aus dem Stillstand heraus beschleunigt wird, um zum nächsten Sta­ tionshaltebereich zu fahren, etwa die aus Fig. 3 ersichtlichen Möglichkeiten.

Normalerweise wird das Fahrzeug, z.B. ausgehend von einem Ort P, mit einer so hohen Beschleunigung beschleunigt, daß es am Ort C eine größere Geschwin­ digkeit besitzt, als der Minimalgeschwindigkeit entspricht. Dieser Normalfall ist durch eine gestrichelte Linie 24 angedeutet. Tritt dabei eine Notsituation ein, kann das Fahrzeug 2 je nachdem, ob es noch längs der Bremslinie 17 ange­ halten werden kann oder nicht, entweder innerhalb desselben Haltebereichs 11 wieder angehalten oder aufgrund seiner bereits vorhandenen kinetischen Energie bis zum nächsten Haltebereich fahren gelassen und dort angehalten werden, wobei natürlich das Anhalten in demselben Haltebereich bevorzugt wird.

In entsprechender Weise kann vorgegangen werden, wenn es sich um eine Stör­ situation handelt, die im Vergleich zu einer Notsituation nicht lebensbedrohlich für die Passagiere ist und beispielsweise durch einen Antriebsausfall, einen Ausfall der Stromversorgung od. dgl. gekennzeichnet ist. In einem solchen Fall wird die automatische Steuerung aber vorzugsweise so eingerichtet, daß das Fahrzeug so lange weiterfahren gelassen wird, wie seine Istgeschwindigkeit noch über der jeweiligen Minimalgeschwindigkeit liegt, da eine derartige Störsi­ tuation möglicherweise behoben werden kann und nicht immer zu einem Still­ stand des Fahrzeugs führen muß.

Eine besondere Störsituation könnte sich dadurch ergeben, daß das Fahrzeug 2 beim Anfahren aus einem Haltebereich heraus längs einer strichpunktierten Linie 25 (Fig. 3), d.h. mit einer zu geringen Beschleunigung beschleunigt wird. In diesem Fall kann eine sofortige Ziel-Zwangsbremsung eingeleitet werden. Spätestens beim Erreichen eines Ortes R, wo die aktuelle Geschwindigkeits­ kurve die Bremslinie 17 schneidet, ist allerdings eine Zwangsbremsung einzu­ leiten, weil nicht mehr mit absoluter Sicherheit garantiert werden kann, daß das Fahrzeug 2 spätestens am Ort E 1 die zum Erreichen des nächsten Halte­ bereichs erforderliche Minimalgeschwindigkeit besitzt. In ähnlicher Weise wird vorgegangen, wenn das Fahrzeug aus irgendwelchen Gründen den Haltebereich mit einer Geschwindigkeit durchfährt, die kleiner als die Betriebsgeschwindig­ keit (Linie 7) ist.

Daraus folgt, daß zum sicheren Anhalten des Fahrzeugs 2 in einem der Halte­ bereiche seine Geschwindigkeit nur zwischen zwei Haltebereichen größer sein muß, als der durch die Minimumlinien 14 bis 16 vorgegebenen Minimalge­ schwindigkeit entspricht. Innerhalb eines Haltebereichs kann die Istgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs 2 dagegen an sich beliebig sein. Erfindungsgemäß wird lediglich dafür gesorgt, daß ein Abbremsen im gerade durchfahrenen Halte­ bereich beim Auftreten einer Not- oder Störsituation spätestens immer dann erfolgt, wenn die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs dort, wo seine Geschwin­ digkeitskurve die Bremslinie 17 bis 19 schneidet, kleiner als die erforderliche Minimalgeschwindigkeit (Minimumlinien 14 bis 16) ist.

Nach dem anhand Fig. 1 bis 3 schematisch beschriebenen Sicherheitskonzept wird das Fahrzeug 2 unabhängig von der jeweiligen Stör- oder Notsituation aus­ schließlich in den Haltebereichen zum Stillstand gebracht. Um dabei zu lange Fahrzeiten zwischen zwei vorgewählten Haltebereichen zu vermeiden, werden deren Abstände in Abhängigkeit von den üblicherweise erreichbaren Betriebsge­ schwindigkeiten ausreichend klein gewählt, so daß zwischen den Stationshalte­ bereichen ausreichend viele Hilfshaltebereiche vorgesehen sind und daher auch in schweren Notsituationen ein schnelles Anhalten des Fahrzeugs 2 möglich ist. Für ein derartiges Sicherheitskonzept ist es gleichgültig, ob es sich um ein Rad/Schiene-Fahrzeug, ein übliches Schwebefahrzeug, ein Magnetschwebefahr­ zeug oder ein anderes spurgeführtes Fahrzeug handelt, da der Abstand zwischen zwei Haltebereichen im wesentlichen nur davon abhängt, eine wie große Strecke das jeweilige Fahrzeug nach Erreichen der Betriebsgeschwindigkeit auch beim totalen Ausfall des Antriebs unter Berücksichtigung des jeweils vorhan­ denen Streckenprofils und/oder sonstiger Parameter noch zurücklegen kann. Dabei ergibt sich der Vorteil, daß die Minimalgeschwindigkeit in aller Regel so groß gewählt werden kann, daß das Fahrzeug alle vorhandenen Tunnels, Brücken od. dgl. aus eigener Kraft passieren kann und daher in bzw. auf diesen keine Haltebereiche vorgesehen werden brauchen.

Die Länge der Haltebereiche ist im Prinzip frei wählbar, sofern sie nur um so viel größer als die jeweilige Fahrzeuglänge ist, daß nach einem Start aus dem Haltebereich heraus auch noch ein Notstop in demselben Haltebereich vorge­ nommen werden kann.

Bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Rettungsstrategie auf Magnetschwe­ bebahnen wird zweckmäßig durch hohe Redundanz sichergestellt, daß auch in einem Stör- oder Notfall der Schwebezustand erhalten bleibt, d.h. das Fahrzeug nicht durch Fehlfunktionen der Tragmagnete abgesenkt und mit seinen Kufen auf die dafür vorgesehenen Tragschienen abgesetzt wird, damit das Fahrzeug auch nach dem Ausschalten oder Ausfall des Antriebs noch eine vergleichsweise große Strecke aus eigener Kraft zurücklegen kann. Alternativ wäre es aller­ dings auch möglich, die Kufen und die Tragschienen mit Belägen von geringem Reibwert zu versehen oder anstelle von Kufen Rollen oder Räder zu verwen­ den, um die jeweils erforderlichen Minimalgeschwindigkeiten herabzusetzen.

Das beschriebene Verfahren setzt selbstverständlich die volle Funktionsfähigkeit einiger Systeme, z.B. der zum Abbremsen bei Stör- und Notsituationen ver­ wendeten Bremsen, des Fahrwegs od. dgl., voraus, was insbesondere bei Mag­ netschwebebahnen durch hohe Redundanz sichergestellt werden kann. Insoweit unterscheidet sich die Erfindung nicht von anderen Sicherheitskonzepten.

Sind im Streckenverlauf Weichen, Hauptsignale od. dgl. vorgesehen, wird in Fahrtrichtung vor diesen zweckmäßig jeweils ein vorgewählter Haltebereich ein­ gerichtet, um das Überfahren einer falsch stehenden Weiche od. dgl. aus­ schließen zu können.

Die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend am Beispiel einer für Magnetschwebefahrzeuge geeigneten Anlage erläutert.

Die Fahrzeuge werden in bekannter Weise mittels integrierter Trag- und An­ triebssysteme (z.B. DE-OS′en 22 38 403 und 22 57 773) auf einem Fahrweg geführt, der auf Ständern über dem Erdboden abgestützt ist. Der Fahrweg wird vorzugsweise U-förmig von den Fahrzeugen umgriffen, um Entgleisungen auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher zu vermeiden. Das Antriebs- und Brems­ system enthält beispielsweise einen Langstator-Linearmotor. Die gesamte Steue­ rung der Fahrzeuge erfolgt automatisch von einem zentralen Stellwerk aus mit Hilfe von inner- und/oder außerhalb der Fahrzeuge angeordneten Überwachungs- und Steuersystemen ("International Conference on Maglev and Linear Motors", Las Vegas, May 19-21, 1987, S. 171-188; "Statusseminar Schnellbahnen, Rad/ Schiene- und Magnetschwebetechnik", Nürnberg, Juni 1985; "Der eisenbehaftete synchrone Langstatormotor für die Transrapid-Versuchsanlage Emsland TVE", ZEV-Glasers Annalen, Jahrgang 105, 1981, Heft 7/8, S. 225-232).

Zur inkrementalen Erfassung des jeweiligen Istwertes der Fahrzeuglage sind längs des Fahrwegs Meßleisten vorgesehen, die Fahrzeuglage-Kodierungen aufweisen, welche von an den Fahrzeugen angebrachten Sensorsystemen abge­ tastet werden. Aus den so erhaltenen Fahrzeuglage-Signalen werden gleichzeitig mittels einer Auswerteschaltung Signale abgeleitet, die die momentane Fahrt­ richtung und die jeweilige Istgeschwindigkeit der Fahrzeuge angeben (DE-OS 33 03 961). Alle diese Signale werden beispielsweise über Funk an unterhalb des Fahrwegs angeordnete Empfänger und von dort zum zentralen Stellwerk weitergeleitet.

Eine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignete Anlage ist in Fig. 4 grob schematisch dargestellt.

Ein übliches, den Langstator-Linearmotor enthaltendes und als Regeleinrichtung ausgebildetes Antriebs- und Bremssystem 31 ist an seinem Eingang mit einem Vergleicher 32 verbunden, dessen einer Eingang am Ausgang eines Fahrtrech­ ners 33 liegt. Ein oben erwähntes, die jeweilige Fahrzeuglage erfassendes, am Fahrzeug mitgeführtes Sensorsystem 34 führt seine Ausgangssignale einer Auswerteschaltung 35 zu, die an einem Ausgang 36 ein Signal abgibt, das der Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht und einem zweiten Eingang des Vergleichers 32 zugeführt wird. Im Fahrtrechner 33 sind in Abhängigkeit vom Streckenprofil der jeweiligen Strecke u.a. die für jeden Ort bzw. jede Fahr­ zeuglage erwünschten und bei normaler Betriebsweise vorgegebenen Betriebs­ geschwindigkeiten gespeichert. Außerdem werden dem Fahrtrechner 33 ein die jeweilige Fahrzeuglage (Istwert) anzeigendes, an einem Ausgang 42 der Aus­ werteschaltung 35 erscheinendes Signal und ein die aktuelle Fahrtrichtung anzeigendes, an einem Ausgang 43 der Auswerteschaltung 35 erscheinendes Sig­ nal zugeführt. Dadurch ist der Fahrtrechner 33 in der Lage, bei normaler Betriebsweise jeder aktuellen Fahrzeuglage ein von der Fahrtrichtung und vom jeweiligen Streckenprofil abhängiges Sollsignal für die Betriebsgeschwindigkeit zuzuordnen bzw. dem Vergleicher 32 zuzuführen.

Das vom Vergleicher 32 ermittelte Differenzsignal zwischen den jeweiligen Ist- und Sollsignalen wird vom Antriebs- und Bremssystem 31 in der Weise verar­ beitet, daß das Fahrzeug eine Istgeschwindigkeit annimmt, die der Sollge­ schwindigkeit bzw. der in Fig. 1 bis 3 durch die Linie 7 angedeuteten, üblichen Betriebsgeschwindigkeit möglichst nahekommt.

Die jeweilige Sollgeschwindigkeit wird im Fahrtrechner 33 anhand eines Signals modifiziert, das den nächsten vorgewählten Haltebereich angibt. Dieser ist in der Regel ein Stationshaltebereich, der mittels einer Steuervorrichtung 37 vom zentralen Stellwerk aus fest vorgegeben wird. Das von der Steuervorrichtung 37 gegebene Signal wird dem Fahrtrechner 33 über ein Schaltorgan 38 zugeleitet. das als mechanischer Schalter mit einem beweglichen Kontakt 39 und zwei Festkontakten 40, 41 dargestellt ist, tatsächlich jedoch vorzugsweise aus einem elektronischen Schalter besteht. Beim normalen, ungestörten Betrieb ist der Kontakt 39 mit dem Festkontakt 40 verbunden, so daß das den nächsten Sta­ tionshaltebereich anzeigende Signal dem Fahrtrechner 33 zugeführt wird. Das Fahrzeug wird daher z.B. längs der Linie 21 (Fig. 1) abgebremst und im vor­ gegebenen Stationshaltebereich zum Stillstand gebracht.

Dem Antriebs- und Bremssystem 31 ist ein Überwachungssystem 44 zugeordnet, das einen Grenzprofilrechner 45 aufweist, dem die an den Ausgängen 36, 42 und 43 der Auswerteschaltung 35 erscheinenden Signale zugeführt werden. Im Grenzprofilrechner 45 sind in Abhängigkeit vom Streckenprofil der jeweiligen Strecke u.a. die für jeden Ort bzw. jede Fahrzeuglage zulässigen Maximalge­ schwindigkeiten bzw. erforderlichen Minimalgeschwindigkeiten gespeichert, so daß dieser im Gegensatz zum Fahrtrechner 33 jedem Ort der Fahrtstrecke sowohl eine Maximalgeschwindigkeit entsprechend der Maximumlinie 8 in Fig. 1 bis 3 als auch eine Minimalgeschwindigkeit entsprechend den Minimumlinien 14 bis 16 in Fig. 1 bis 3 zuordnet. Dabei erscheint ein die Maximalgeschwindig­ keit angebendes Signal an einem Ausgang 46 und ein die Minimalgeschwindig­ keit angebendes Signal an einem Ausgang 47 des Grenzprofilrechners 45, wobei die Maximal- und die Minimalgeschwindigkeit jeweils von der aktuellen Fahr­ zeuglage (Istwert), von der jeweiligen Fahrtrichtung und vom jeweiligen Streckenprofil abhängig sind. Beide Ausgänge 46 und 47 sowie der Ausgang 36 der Auswerteschaltung 35 sind mit einem Überwachungsrechner 49 verbunden, der drei Auswerteblöcke 50, 51 und 52 besitzt.

Im Block 50 wird ständig die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der zu­ lässigen Maximalgeschwindigkeit und der erforderlichen Minimalgeschwindigkeit verglichen. Bleibt die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten, dann erscheint an einem Ausgang 53 ein Signal, das den Be­ triebszustand "in Ordnung" anzeigt.

Im Block 51 wird die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs ständig mit der zulässi­ gen Maximalgeschwindigkeit verglichen. Wird diese erreicht, dann erscheint an einem Ausgang 54 ein den Betriebszustand "zu schnell" anzeigendes Steuer­ signal, das über eine Leitung 55 dem Antriebs- und Bremssystem 31 zugeführt wird und dieses abschaltet. Gleichzeitig erscheint auch an einem Ausgang 56 ein Steuersignal, das über eine Leitung 57 einem Zusatzbremssystem 58 des Fahrzeugs zugeführt wird und dieses aktiviert, bis die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs wieder unter der zulässigen Maximalgeschwindigkeit liegt, die Steu­ ersignale an den Ausgängen 54 und 56 verschwinden und die übliche Betriebs­ steuerung wieder aufgenommen wird.

Im Block 52 wird die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der geforderten Minimalgeschwindigkeit verglichen. lst die lstgeschwindigkeit größer als die Minimalgeschwindigkeit, dann liegen an Ausgängen 59 und 60 keine Steuer­ signale an. Sinkt dagegen die lstgeschwindigkeit bis auf die Minimalgeschwin­ digkeit ab, dann erscheint am Ausgang 59 ein den Betriebszustand "zu langsam" anzeigendes Steuersignal, das über die Leitung 55 das Antriebs- und Brems­ system 31 abschaltet, während am Ausgang 60 ein Steuersignal erscheint, das einem Bremssteuerrechner 61 zugeführt wird. Weitere Eingänge dieses Brems­ steuerrechners 61 sind an die Ausgänge 36,42 und 43 der Auswerteschaltung 35 und einen Ausgang 62 des Grenzprofilrechners 45 angeschlossen. An diesem Ausgang 62, der außerdem mit dem Festkontakt 41 des Schaltorgans 38 ver­ bunden ist, steht jeweils ein Signal an, das den nächsten Stations- oder Hilfs­ haltebereich angibt, in dem das Fahrzeug angehalten werden kann. Im Brems­ steuerrechner 61 sind in Abhängigkeit vom Streckenprofil der jeweiligen Strecke u.a. die zur Durchführung von Zwangs- oder Ziel-Zwangsbremsungen er­ forderlichen Daten gespeichert.

Die Betriebsweise der Anlage nach Fig. 4 ist im wesentlichen wie folgt:

Beim normalen Betrieb arbeitet im wesentlichen nur das Antriebs- und Brems­ system 31, wobei von der Steuervorrichtung 37 jeweils der nächste Stations­ haltebereich vorgegeben wird, an dem das Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden soll. Aufgrund der Regelung wird die Istgeschwindigkeit ständig der vom Fahrtrechner vorgegebenen Sollgeschwindigkeit nachgeführt. Der Überwa­ chungsrechner 49 kontrolliert dabei, daß die vorgegebene Betriebsgeschwin­ digkeit im wesentlichen eingehalten und weder die Maximal- noch die Mini­ malgeschwindigkeit erreicht wird.

Tritt eine Notsituation, insbesondere ein Brand od. dgl. ein, dann wird das Schaltorgan 38 betätigt, um den beweglichen Kontakt 39 auf den Festkontakt 41 umzuschalten. Dies kann mit Hilfe einer Stellvorrichtung 63 erfolgen, die beispielsweise als ein vom Personal oder von den Passagieren des Fahrzeugs betätigbarer Nothebel oder als eine die Notsituation automatisch anzeigende Einrichtung ausgebildet ist. Die Umschaltung hat zur Folge, daß dem Fahrt­ rechner 33 jetzt das am Ausgang 62 des Grenzprofilrechners 45 anliegende Signal zugeführt wird. Dieses gibt bei der Fahrt zwischen zwei Haltebereichen stets den nächsten, in Fahrtrichtung folgenden Haltebereich an. Der Fahrt­ rechner 33 leitet daher über das Antriebs- und Bremssystem 31 eine Ziel- Zwangsbremsung, z.B. längs einer Linie 21 in Fig. 1, zum unmittelbar folgenden Haltebereich und nicht zu dem von der Steuervorrichtung 37 vorgegebenen Sta­ tionshaltebereich ein, der viel weiter entfernt liegen kann. Befindet sich das Fahrzeug gerade innerhalb irgendeines Haltebereichs, dann erscheint am Aus­ gang 62 vorzugsweise so lange ein den gerade durchfahrenden Haltebereich an­ zeigendes Signal, wie das Fahrzeug in Abhängigkeit von seiner Istgeschwin­ digkeit, seiner momentanen Fahrzeuglage und dem Streckenprofil zumindest durch eine mittels des Fahrtrechners 33 und des Antriebs- und Bremssystems 31 durchzuführende Zwangsbremsung, z.B. längs der Linien 23, 17 (Fig. 2) noch rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden kann. Sobald dies nicht mehr mög­ lich ist, erscheint am Ausgang 62 das den nächsten Haltebereich anzeigende Signal. Die Erzeugung der gewünschten Signale am Ausgang 62 kann durch entsprechende Programmierung des Grenzprofilrechners 45 sichergestellt werden. Möglich wäre außerdem, ein von der Stellvorrichtung 63 erzeugtes Signal dem Bremssteuerrechner 61 zuzuführen, um in einem Notfall zusätzlich das Zusatz­ bremssystem 58 zu aktivieren.

Ist die Notsituation gleichzeitig mit einem Ausfall oder einer Störung des Antriebs- und Bremssystems 31 verbunden, dann steht für das rechtzeitige und sichere Abbremsen des Fahrzeugs nur das Zusatzbremssystem 58 zur Verfügung. Daher kann es generell zweckmäßig sein, das Schaltorgan 38 ganz wegzulassen und die Steuervorrichtung 37 fest mit dem Eingang des Fahrtrechners 33 zu verbinden. Für diesen Fall wird beim Wirksamwerden der Stellvorrichtung 63 ein von dieser erzeugtes Steuersignal einerseits über die Leitung 55 zur Ab­ schaltung des Antriebs- und Bremssystems 31 benutzt und andererseits über eine Leitung 64 dem Bremssteuerrechner 61 zugeführt, der dadurch aktiviert wird und dann die erforderliche Zwangs- oder Tiel-Zwangsbremsung einleitet, so daß das Antriebs- und Bremssystem 31 bei normalem Betrieb und das Zusatz­ bremssystem 58 bei Notsituationen eingesetzt wird.

Im Falle einer Not- und/oder Störsituation, die z.B. durch eine Störung im An­ triebs- und Bremssystem 31 oder durch den Ausfall der Antriebsenergie begrün­ det ist und eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit zur Folge hat, wird beim Erreichen der Minimalgeschwindigkeit der Bremssteuerrechner 61 wirksam, so daß über das Zusatzbremssystem 58 eine Zwangs- oder Ziel-Zwangsbremsung derart eingeleitet wird, daß das Fahrzeug im gerade durchfahrenen oder im jeweils nächsten Stations- oder Hilfshaltebereich zum Stillstand gebracht wird. Dazu wird dem Bremssteuerrechner 61 vom Ausgang 62 des Grenzprofilrechners 45 jeweils ein den durchfahrenen oder den nächsten Haltebereich anzeigendes Signal übermittelt, so daß er anhand der übrigen Daten (Streckenprofil, Fahr­ zeuglage, Istgeschwindigkeit und Fahrtrichtung) die zum Anhalten in diesem Haltebereich erforderlichen Steuersignale für die Aktivierung des Zusatzbrems­ systems 58 errechnen kann. Entsprechend kann vorgegangen werden, wenn andere Systeme des Fahrzeugs oder der Anlage gestört sind, beispielsweise eine Weiche nicht richtig gestellt ist, und diesen Systemen zugeordnete Überwa­ chungsorgane 65 unabhängig von der jeweiligen Istgeschwindigkeit anzeigen, daß ein Anhalten des Fahrzeugs im nächsten Haltebereich erwünscht oder erfor­ derlich ist. Dabei kann auch so vorgegangen werden, daß der Bremssteuer­ rechner 61 nur dann eine Ziel-Zwangsbremsung einleitet, wenn die Istge­ schwindigkeit bereits die Minimalgeschwindigkeit erreicht hat, während an­ dernfalls bei noch ausreichend großer Istgeschwindigkeit versucht wird, den nächsten, durch die Steuervorrichtung 37 vorgegebenen Stationshaltebereich zu erreichen.

Das Zusatzbremssystem 58 ist zweckmäßig als hochredundantes Bremssystem ausgebildet, das aus einer Mehrzahl von Bremsen 66 besteht, von denen im Not- oder Störfall wenigstens eine zur Durchführung des jeweils erforderlichen Bremsmanövers wirksam gemacht werden kann. In einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform ist dabei jede Bremse als Zangenbremse (DE-PS 30 04 705) oder als Wirbelstrombremse und derart ausgebildet, daß auch bei Ausfall einer oder mehrerer dieser Bremsen nicht automatisch eine unkontrollierte Zwangsbrem­ sung durchgeführt wird.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, die sich in vielfacher Weise abwandeln lassen. Dies gilt einerseits für die Art des spurgeführten Fahrzeugs, da die Erfindung statt auf Magnetschwebefahr­ zeuge auch auf übliche Rad/Schiene-Fahrzeuge od. dgl. angewendet werden kann. Andererseits können zur Einleitung und Durchführung der beschriebenen Bremsmanöver alle an sich bekannten Antriebs- und Bremssysteme (DE-OS′en 26 26 617 und 30 26 400) vorgesehen und in der beschriebenen Weise ge­ steuert und/oder überwacht werden. Außerdem ist es zweckmäßig, die Minimal­ geschwindigkeit stets etwas größer zu wählen, als der tatsächlich zum Erreichen des nächsten Haltebereichs erforderlichen Mindestgeschwindigkeit entspricht, um eine ausreichend große Geschwindigkeitsreserve für unvorhergesehene Fälle zu schaffen und zu ermöglichen, daß die beim Erreichen der Minimalgeschwindig­ keit erforderlich werdende Zwangsbremsung oder Ziel-Zwangsbremsung längs einer Kurve vorgenommen werden kann, die nicht identisch mit den in Fig. 1 bis 3 angedeuteten Minimumlinien 14 bis 16 sein braucht. Schließlich ist es möglich, die in Fig. 4 nur beispielsweise dargestellten Einrichtungen in anderer Weise auszubilden, zumindest teilweise zusammenzufassen oder in ein komplexes Betriebsleitwerk zu integrieren.

Claims (9)

1. Verfahren zur automatischen Steuerung eines spurgebundenen Fahrzeugs, z.B. eines Magnetschwebefahrzeugs, das bei seiner Fahrt längs einer vorgegebenen Strecke mit einer vom Streckenprofil abhängigen Antriebskraft fortbewegt wird und nacheinander Haltebereiche durchfährt, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (2) zwischen den Haltebereichen (11, 12, 13) wenigstens mit einer so großen Geschwindigkeit betrieben wird, daß selbst bei Wegfall der Antriebskraft von jedem Ort der Strecke aus aufgrund seiner momentanen Bewegungsenergie noch wenigstens bis zu einem vorgewählten, in Fahrtrichtung folgenden Halte­ bereich weiterfahren kann, und daß das Fahrzeug (2) beim Auftreten einer Not­ situation durch Einleitung einer Zwangsbremsung oder einer Ziel-Zwangsbrem­ sung in diesem vorgewählten Haltebereich zum Stillstand gebracht wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (2), wenn die Notsituation während seiner Fahrt in einem vorgewählten Haltebereich (11) eintritt, noch in diesem zum Stillstand gebracht wird, sofern dies durch Einleiten einer Zwangsbremsung oder Ziel-Zwangsbremsung möglich ist, oder in diesem Haltebereich (11) höchstens um so viel ab gebremst wird, daß es auf­ grund seiner verbleibenden Bewegungsenergie auch bei Wegfall der Antriebs­ kraft noch den nächsten vorgewählten Haltebereich (12) aus eigener Kraft er­ reichen kann.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auf­ treten einer Störsituation entsprechend vorgegangen oder ein Weiterfahren des Fahrzeugs (2) bis zu einem anderen in Fahrtrichtung folgenden, vorgewählten Haltebereich zugelassen wird, solange die momentane Geschwindigkeit des Fahr­ zeugs ausreicht, um es auch beim Wegfall der Antriebskraft noch diesen ande­ ren vorgewählten Haltebereich aus eigener Kraft erreichen zu lassen.

4. Anlage mit einer Strecke, auf der spurgebundene, automatisch steuerbare Fahrzeuge, z.B. Magnetschwebefahrzeuge, verkehren, mit längs der Strecke ein­ gerichteten Haltebereichen und mit einer Vorrichtung zur automatischen Steue­ rung der Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung so ausgebildet ist, daß die Fahrzeuge (2) zwischen ausgewählten Haltebereichen (11, 12, 13) mit einer so großen Geschwindigkeit betrieben werden, daß sie beim Wegfall der Antriebskraft von jedem Ort der Strecke aus aufgrund ihrer eigenen Bewe­ gungsenergie noch wenigstens bis zu einem vorgewählten, in Fahrtrichtung folgenden Haltebereich weiterfahren können, wobei die Abstände zwischen den vorgewählten Haltebereichen so gewählt sind, daß diese Geschwindigkeit kleiner als die aufgrund des Streckenprofils übliche Betriebsgeschwindigkeit der Fahr­ zeuge ist, und daß die Vorrichtung so ausgebildet ist, daß beim Auftreten einer Notsituation durch Einleitung einer Zwangsbremsung oder einer Ziel-Zwangs­ bremsung ein automatisches Anhalten der Fahrzeuge in dem in Fahrtrichtung folgenden vorgewählten Haltebereich durchführbar ist.

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgewählten Hal­ tebereiche aus Stationshaltebereichen und zwischen diesen eingerichteten Hilfs­ haltebereichen bestehen, die mit Einrichtungen zum Evakuieren von Passagieren und zum Eingreifen von Hilfsdiensten versehen sind.

6. Anlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Geschwindigkeit der Fahrzeuge innerhalb der vorgewählten Haltebereiche stets so erfolgt, daß die Fahrzeuge am Ende des Haltebereichs entweder die zum Erreichen des nächsten Haltebereichs erforderliche Geschwindigkeit erreicht haben oder zum Stillstand gebracht worden sind.

7. Anlage nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß vor im Streckenverlauf vorgesehenen Weichen und/oder Hauptsignalen je ein vor­ gewählter Haltebereich eingerichtet ist.

8. Anlage nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ein zur Durchführung der Zwangs- oder Ziel-Zwangsbremsung be­ stimmtes Zusatzbremssystem (58) aufweist.

9. Anlage nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung einen zur Überwachung der Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs be­ stimmten Überwachungsrechner (49) aufweist, der die Zwangs- oder Ziel-Zwangs­ bremsung zum nächsten, in Fahrtrichtung folgenden Haltebereich einleitet, wenn die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs zwischen zwei Haltebereichen auf eine in Abhängigkeit vom Streckenprofil und vom Abstand zum nächsten Haltebereich vorgegebene Minimalgeschwindigkeit absinkt.