JPH0295973A - 誘導車両自動制御方法及び誘導車両自動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は特許請求の範囲第１項の導入部分で定義付けさ
れた種類の誘導車両自動制御方法と、特許請求の範囲第
４項の導入部分で定義付けされた誘導車両自動制御装置
に関するものである。

（従来の技術） この種の方法及び装置を採用する際、今日迄は緊急事態
又は遮断状態が生じた場合は、列車を自動的に停止させ
るか、又は車両が停止する迄直ちに緊急制動を実施する
ことが普通になっていた（ドイツ特許出願１７６３７４
８及び２８４９００８　）。

本明細書におおいて「緊急状態」とは乗客の生命を危険
にさらす状態、例えば、車両内で発生する火災を意味し
、他方「遮断状態」とは車両での作業と可能性又は作動
上と信頼性に著しく悪影響を与えるような状態、例えば
、駆動源又は電源の欠落等を意味する。今日迄求められ
てきた安全性の概念の結果、自動列車停止のため車両は
多かれ少なかれランダムな箇所で停止するようになり、
即ち、制御されず、そのためレール全体に沿って極めて
少なくとも全ての種類の救助サービスに対する接近ルー
トと同様、乗客が逃げる通路及び好適には乗客を避難さ
せる手段も要求される。

（発明が解決しようとする課題） 地上車輪／レール式車両の場合、レールに沿った避難用
設備及び接近ルートには、特にトンネル、橋、道路付き
踏切り又は通路無し帯域といった領域で相当費用がかか
る。地下車両の場合は、その費用は更にかかる。最後に
、懸架式、特に地上数ｍの高さにてスタンド上に支持さ
れる軌道上で案内される磁気懸架式鉄道等の場合、救助
の方法を実行する場合、階段、はしご、シュート、フー
ト・ブリッジ、モービル・クレーン等も要求されるとい
う事実から、諸々の課題が倍加される。

特に緊急状態が発生する場合束じる多くの問題点につい
ては極めて数多く説明されている（「防火」　ドイツ消
防隊新聞、７／１９８７．２７５−２７７頁、　ＶＦＤ
Ｉ３（ドイツ防火促進協議会）　１７８６．２０−２４
頁）今日迄この点に関して緊急状態発生時に、トンネル
内での車両を停止させることは殆んど正当化されておら
ず、その状況を悪化させるに過ぎないことも指摘されて
いる（国際鉄道工法、　１９８８年１月号、２７頁、２
８頁）ドイツ連邦鉄道局の安全概念によれば、緊急状態
と遮断状態が生じた場合「成る最低の期間」車両は走行
できなければならず、車両運転士による緊急制動の作動
は「都合の良い」停止位置迄運行続行できなければなら
ず、即ち、自動列車停止のため列車の緊急停止をもたら
さず、そのためトンネル内での停止は回避すべきである
ことも連邦ドイツ鉄道局では認識されている（連邦自動
車道路７７１９８６．４９１−４９４頁、１１２消防隊
雑誌、　１１（１９８６）７　、３３８−３４８頁）。

この種の安全策でも駆動システムの信頼性ある機能は予
め予想しているため緊急状態と遮断状態における全ての
要件には適合できない。これらのシステムが部分的に又
は完全に作動しない場合はトンネル、橋等の端部分速到
達できず、そのため自動列車停止装置による緊急停止以
上に認識できる利点は存在しない。

（課題を解決する為の手段） これと対比的に本発明の目的は、新規な安全性概念を提
案し、この目的のため比較的簡単な手段と比較的僅かの
費用で緊急状態と破壊状態で生ずる多数の難点を克服で
きるような様式で前述の方法と装置を設計することにあ
る。

特許請求の範囲第１項及び第４項の特徴部分がこの目的
を達成するよう作用する。

本発明の更に有利な特徴につぃは、特許請求の範囲の従
属項から明らかである。

本発明は、今日迄存在している緊急状態と遮断状態にお
ける諸問題が、可能であれば車両の緊急停止と自動停止
に対する通常存在する必要性に起因して生じるという認
識から始っている。従って、本発明による安全概念は緊
急状態又は遮断状態が発生した場合、一定の予め選択さ
れた停止領域迄車両を運行し続け、車両が機能駆動シス
テムで、又はローリングとフローティング等に最終停止
迄の瞬間的な運動量にのみ起因してこの停止領域に車両
が到達できるか否かにも拘らず、この停止領域で車両を
静止状態にする設備をなすものである。

（発明の効果） この手段により、線路全体に沿って予め選択された停止
領域は比較的少数のもののみを提供し、これらの領域は
容易に接近可能な箇所に据付け、乗客が外に出ることを
可能にすると共に、迅速に避難でき、救出され、かつ救
出作業を迅速且つ妨害無しに介在可能にする手段を各停
止領域に設けることができる。

本発明について添付図面に関連して以下に一例として説
明する。第１図ないし第３図は、この発明の方法の使用
を概略的に、かつ高度に単純化して表わしている。又、
第４図はこの発明の方法を実施するのに適した装置の概
略的なブロック回路図である。

（実施例） 第１図ないし第３図は車輪／レール車両用軌道であって
、磁気懸架車両用スタンド上に支持された軌道等になし
得る線路１を概略的に示す。個々の事例に応じて、「車
両」とは、単一車両又は複数個の車室、若しくはキャビ
ンで構成された車両を意味し、各場合に少なくとも１つ
のモーター車両を含むものとする。線路１に沿って運行
する、こうした想像上の車両２の運行方向は矢印Ｓて示
されている。線路１は同時に想像上の座標系の横座標を
なし、この横座標に沿って車両の個々の箇所Ｘ又は車両
が適合した、若しくは適合する車両位置がプロットされ
ている。実際、通常存在する線路の形状（板、降下する
線、曲線等）は簡略化の目的上省略しである。座標系の
縦座標に沿って個々の速度Ｖがプロットされ、この速度
にて車両２が移動するか又は線路１に沿って移動する。

線路１に沿って予め選択された、必要があれば異なるイ
ンターバルにて多数の子め選択された停止領域１１．１
２及び１３が位置付けてあり、当該領域は始動点Ａ１、
Ａ２及びＡ３並びに終了点Ｅ１、Ｅ２及びＥ３でマーク
が付けられ、必要があれば最大可能車両長さに対応する
長さより大きい異なる長さを予め選択された線路１に沿
って有している。これらの停止領域１１ないし１３は通
常の駅又は駅停止領域にでき、これらの駅は通常の設備
とは別に又、遮断と緊急状態、特に避難用及び救助用ル
ート等に対し要求される機器が装備される。然し乍ら、
代替的に停止領域１１．１２及び１３は付加的に駅停止
領域の間に据付けられる。これも同様に所要の避難ルー
トと救助ルートを少なくとも装備されている補助停止領
域で構成され、これらは救急車両又は救援車両同様、救
急隊が容易に到達でき、必要があれば又、階段、はしご
、シュート等、欠陥車両を切り換える待避線と同様乗客
の避難に要求される装置も含むことができる。その上、
勿論、別の目的の為の停止領域を設けることもできる。

このような停止領域は、しかしながら、「予め選択され
た」停止領域と区別されるものではなく、かつ本発明に
とって必須のものではない。

第１図は又、車両２が２つの停止領域１１ないし１３の
間で移動しなければならない車両の前方に対する最低速
度を最低線１４．１５及び１６で示しである。この最低
速度は、車両駆動システムが破壊した場合及び他の状況
、特に線路の形状が可能な場合も車両自体が、即ちその
固有の運動エネルギーに起因して少なくとも次の停止領
域へ到達でき、その全長が停止領域内に移動できる速度
である。第１図に対しこれは車両２が、例えば停止領域
１１（終了点Ｅｌ）を離れると、比較的高い最低速度に
到達しなければならないことを意味しているが、これは
車両２と次の予め選択された、若しくは許可された停止
領域１２の間の距離がどんどん短くなるので、車両２が
停止領域１２（始動点Ａ２）に近付くのに伴いどんどん
低くなることができる。直線として示されている最低線
１４ないし１６は実際任意の所望の曲線にすることがで
き、この曲線は線路の形状（坂、降下、曲線）に従って
、かつ選択された付加的な因子（例えば、最大可能先端
風、車両と線路の間の最大摩擦等）に依存して最低速度
を各箇所Ｘに割当てる。

通常の場合に提供される車両の作動速度は明瞭化の目的
上Ｘ軸線に対し平行で、そのため一定作動速度を構成す
る線７により第１図に示されている。実際、線路の形状
と他の因子に応じて成る与えられた作動速度を線路１の
各箇所Ｘに割当てるのは任意の曲線にできる。この場合
、次の停止領域１１ないし１３の個々の終了点Ｅと始動
点Ａの間において任意の箇所における作動速度（線７）
は常時同じ箇所に対し設けられた最低速度（最低線１４
ないし１６）より大きい。

その上、当技術で知られている様式では、線の各箇所Ｘ
は又、車両速度が線路又は車両の荷重搬送容量にとって
臨界の値を越えるのを阻止するよう最大速度（最大線８
）も割当てることができる（例えば、ドイツ特許出願２
２１６７００及び２３４４３２８）。与えられた作動速
度は常時最大速度を下回る。

最大線８（交差する箇所Ｆ１ないしＦ３）から制動曲線
１７．１８及び１９は終了点Ｅ１ないしＥ３にいたる。

これらの制動曲線１７ないし１９は各々の場合において
車両が停止する迄自動列車停止又は緊急制動が実施され
る際の車両の減速を表わす。ここで自動列車停止とはこ
のために適用可能な又は設けられた全ての車両用ブレー
キが全出力にて作動する制動方法を意味する。この種の
制動曲線は特に摩擦ブレーキに関する限り個々の摩擦状
態から生じ、又は電気式ブレーキ（エンジン・ブレーキ
）、又は磁気ブレーキに関する限り他のパラメーターか
ら生じる。制動曲線１７ないし１つは正確に停止領域１
１ないし１３の端部分に、任意の速度から車両を停止状
態に出来るようにする目的から遅くとも車両に対し自動
列車停止を開始しなければならない場所を明らかにして
いる。従って、交差する箇所Ｆ１は最大速度からの自動
列車停止が遅くとも線路１の関連ある箇所Ｂから開始さ
れねばならないことを意味している。

作動速度で移動している際、自動列車停止は遅くとも交
差する箇所Ｇ１に対応する箇所Ｃにて実施されなければ
ならず、最低速度で移動している際は、交差する箇所Ｈ
１に対応する箇所りにおいて、遅くとも実施されなけれ
ばならない。同じことが第１図に見られる交差する箇所
Ｆ２、Ｆ３、Ｇ２、Ｇ３、Ｈ２及びＨ３に適用される。

本発明による方法の実行は第１図ないし第３図から以下
の如く明らかである。

車両の前部に記載しである終了点Ｅ１及び始動点Ａ２の
間で線７により提供される作動速度にて車両２が移動し
ている場合及び車両２が例えば停止領域１２内で静止さ
れるようにされる場合は、線２１に沿って延在する目標
制動が、例えば箇所Ｋから開始でき、ここで目標制動と
は停止領域１２内の与えられた箇所で完了する通常の作
動に対応する制動方法を意味している。車両２が停止領
域１２を通過すべき場合には、その速度は線７に沿って
維持できるか又は所望の如く最大線８と最低線１４との
間で変えることができる。この場合遅くとも到達箇所り
において最低線１５により定められた最低速度にその瞬
間的な実際の速度が到達するが又は越えなければならな
いことにのみ注意を払わなければならない。

乗客に危険を及ぼす緊急事態が停止領域１１と１２の間
で生じれば、目標自動列車停止が開始される。これは基
本的には通常の場合に、車両が次の停止領域１２内で停
止すべきか否かには無関係に常時結果的に次の予め選択
された停止領域１２内で車両が停止する点でのみ線２１
に沿った目標制動とは異なっている。目標自動列車停止
を開始する前に車両が少なくとも最低速度で進んだ場合
はこの種の制動方法は車両２の駆動装置が火災等により
損害を受けたか否かには無関係に可能である。然し乍ら
、目標自動列車停止は車両か停止領域１２の手前で停止
するか又は停止領域１２の後逸停止しないような様式で
生ずることはない。

停止領域１１の始動点Ａ１と終了点Ｅ１の間で第２図に
従い移動している間に緊急状態が生じれば、車両２が正
確に位置付けられる箇所と車両の示す瞬間的な速度に従
って各種制動方法が可能になる。例えば、作動速度（線
７）にて移動している間に、車両２が移動方向における
箇所りの背後に存在する箇所Ｍに到達すると、車両２は
最早自動列車停止によっても停止領域１１内で停止でき
ないので、目標自動列車停止は例えば次の停止領域１２
迄破線２２に沿って実行される。他方、作動速度で移動
している間に車両が、例えば車両の前方のある箇所Ｃ又
は箇所Ｎに位置付けられれば、車両は好適には例えば制
動曲線１７に沿って又は点線２３に沿って自動列車停止
又は目標自動列車停止により停止状態にされ、車両が通
過した停止領域１１内でも停止される。然し乍ら、箇所
Ｎ及び箇所Ｃにおける第２図に示された車両の速度は最
低線１４又は交差する箇所Ｈ１を越える最低線の延在部
分で生み出される最低速度より早いことを条件に次の停
止領域１２内においてのみ車両を目標自動列車停止によ
り停止状態にすることも考えられる。

前述した可能性は車両２が通常停止領域を通過する場合
に関するものである。他方、おそらく、第３図に示され
た可能性は車両２が予め選択された停止領域内で停止し
、次に次の駅の停止領域へ移動する目的で停止状態から
加速される場合に提供される。

通常、例えば、箇所Ｐから始まると車両は箇所Ｃにおい
て最低速度に対応する速度より高い速度を呈するような
高速加速にて加速される。この通常の場合を点線２４で
示す。この場合、緊急事態が生じれば、車両は依然制動
曲線１７に沿って停止できるか否かに応じて再び同じ停
止領域１１内で停止できるか又はその車両の現存する運
動エネルギーに起因して次の停止領域迄移動でき、そこ
で停止可能とされる。通常同じ停止領域における停止が
好ましい。

緊急状態と比較して乗客の生命の危険をもたらさず、例
えば駆動装置の欠陥、電源の欠陥等に特徴付けられる遮
断状態が生じれば、その処理方法は同じであろう。然し
乍ら、こうした場合、この種の遮断状況はおそらく救済
され、常に車両の停止とはならないことから、自動制御
装置は好適には車両の実際の速度が個々の最低速度を上
回る限り車両が移動できるようにされている。

停止領域から始動すると車両２は点線２５（第３図）に
沿って加速され、即ち、加速が小さいので、特別の遮断
状況が生じ得る。この場合、直ちに目標自動列車停止を
開始できる。然し乍ら、終了点Ｅ１以前では車両２は次
の停止領域に達するのに要求される最低速度になること
がもはや絶対的確実性を以っては保障できないので、自
動列車停止は現在の速度曲線が制動曲線１７と交差する
箇所Ｒに到達しないうちに開始されなければならない。

何んらかの理由で車両が作動速度（線７）を下回る速度
にて停止領域を通過すれば処理方法は同様になる。

停止領域の任意の領域にて車両２を信頼性高く停止させ
るにはその速度は２つの停止領域の間においてのみ最低
線１４ないし１６が発生される最低速度に対応する速度
より高くなければならない。

一方、停止領域内では車両２の実際の速度は任意の所望
の速度にできる。本発明によれば、緊急状態又は遮断状
態が生じれば、横断した停止領域内での制動はその速度
曲線と制動曲線１７ないし１つと交差する箇所における
車両の実際の速度が所要の最低速度（最低線１４ないし
１６）より小さい場合に常時生じることが確実である。

第１図ないし第３図を参照して概略的に説明した安全性
の概念によれば、車両２は個々の遮断又は緊急状態とは
無関係にもっばら停止領域内で停止状態にされる。予め
選択された２つの停止領域間での極めて長い移動時間を
回避するためこれらの領域の間隔は通常達成可能な作動
速度に従って十分小さく選択されるので、駅の停止領域
の間には十分な補助停止領域が設けられ、従って車両２
の迅速な停止が異なる緊急状態で可能である。

この種の安全性の概念に対し車輪／レール車両、通常の
懸架式車両、磁気懸架車両又は他の多くの誘導車両に関
する限り、駆動装置の全体的な欠落の場合でも作動速度
に達した後は、個々の車両がカバーできる距離がいかに
長いかにのみ、その２つの停止領域の間の距離が実質上
依存し、現存する線路の形状及び／又は他の因子を考慮
に入れるので重要ではない。一般に最低速度は大きくな
るよう選択して、車両は現存する全てのトンネル、橋等
を、それ自体で通過でき、従ってこれらに停止領域を設
ける必要がないという利点が生まれる。

停止領域の長さは、基本的には停止領域からスタートし
た後に緊急停止が依然同じ停止領域内で実行できる個々
の車両長さより長いことを条件として自由に選択できる
。

磁気懸架レール上に本発明による救助策を適用するにあ
たっては、遮断又は緊急の場合でもその懸架した状態が
維持される高い信頼性、即ち支承している磁石の不調で
も車両が下げられず、そのランナーと共にその磁石用に
設けられた搬送レール上に設置されで、駆動装置がスイ
ッチ・オフされるか又は駆動装置が欠落した後でも車両
はそれ自体比較的長い距離をカバーできる。然し乍ら、
代替的にランナーと搬送レールには低摩擦係数のライニ
ングを設けるか又は所定の時間に要求される最低速度を
低減化する目的からランナーの代わりにローラー又は車
輪を使用することが可能であろう。

勿論、前述した方法は多くのシステムで完全に機能的で
あり、例えば、遮断状態と緊急状態において制動する目
的に使用されたブレーキ、軌道等、特に磁気懸架鉄道の
場合に高い信頼性を以って保障できるということを前提
としている。この点に関して本発明は他の安全概念とは
異なっていない。

ポイント、主要信号等が線路に沿って設けてあれば、予
め選択された停止領域は間違ってセットされた箇所等を
オーバーランする可能性を排除できるようにする目的か
ら移動方向において各ポイント、主要信号等の前に有利
に配列される。

本発明による方法の使用は磁気懸架車両に適した装置の
例により以下に説明される。

車両は地上のスタンド上に支持される軌道上の一体化さ
れた搬送駆動システム（例えば、ドイツ特許出願２２３
８２０３及び２２６７７７３　）により公知の様式で案
内される。軌道は好適には高速度でも脱線を信頼性高く
回避するよう車両により、Ｕ形に包囲されている。駆動
装置と制動システムには、例えば長い固定子リニア・モ
ーターが含まれる。

車両の制御は全て車両の内側及び／又は外側に配設され
た監視システムと制御システムにより中央信号函から自
動的に実行される（「マグレブ及びリニア・モーターに
関する国際会議」、ラスベガス、　１９８７年５月１９
日ないし２１日、　１７１−１８８頁：高速度鉄道、車
輪／レール及び磁気懸架技術の状態に関するセミナー：
　　ｒＴｒａｎｓｒａｐｌｄ−Ｖｅｒｓｕｃｈｓａｎｌ
ａｇｅ　Ｂｍｓｇａｎｄ　ＴＶＥ川鉄用ラりド同期型長
固定子モーターＪ　ＹＥＶ−Ｇｌａｚｅｒ　Ａｎｎａｇ
ｅｎ年１０３．１９８１．本７７８２２５−２３２）。

軌道に沿った車両位置の個々の実際の値の増分の検出の
為に車両上に設置されたセンサー・システムにより走査
される車両位置コード化手段を含む測定体が設けられる
。この様にして得られた車両位置信号からは同時に分析
回路により車両の瞬間的移動方向と個々の実際の速度も
示す信号が得られる（ドイツ特許出願３３０３９８１）
。これらの信号は全て例えば軌道下側に設置された受信
器へ無線により流され、そこから中央信号函に流れる。

本発明による方法を実行するのに適した装置を第４図に
概略的に示す。

長い固定子リニア・モーターを含み、調整装置として設
計された慣用的な駆動、制動システム３１はその入力部
において比較器３２に接続され、当該比較器の第一の入
力は移動コンピューター３３の出力に接続される。個々
の車両位置を検出し、車両上に支承される前述したセン
サー・システム３４はその出力信号を分析回路３５に送
り、この分析回路は一出力部３６において車両の実際の
速度に対応する信号を送り、その信号は比較器３２の第
２人力にいたる。移動コンピューター３３内には個々の
線のライン形状に従ってとりわけ各箇所又は各車両位置
に対し望まれ、且つ通常の作動に対し予めセットされる
作動速度が記憶される。

更に、個々の車両位置（実際の値）を示し、且つ分析回
路３５の１つの出力部４２に表われる信号及び現在の移
動方向を示し分析回路３５の一出力部４３に生ずる信号
は移動コンピューター３３にいたる。その結果、移動コ
ンピューター３３は通常の作動中、各現在の車両位置に
、移動方向と個々の線路形状に依存する作動速度に対し
ての公称信号を割当て、又はその信号を比較器３２に流
すことができる。

個々の実際の信号と公称信号の間で比較器３２によりピ
ック・アップされた差信号は第１図ないし第３図で線７
により示された公称速度又は通常の作動速度にできるだ
け近い実際の速度に車両が適合するような様式にて駆動
、制動システム３１により処理される。

個々の公称速度は次の予め選択された停止領域を示す信
号を参照して移動コンピューター３３内で修正される。

この停止領域は一般に制御装置３７により中央信号函か
ら固定される駅停止領域である。制御装置３７により発
生される信号は１個の可動接点３９と２個の固定接点４
０．４１を有する機械的スイッチとして表わされている
が、実際は好適には電子スイッチで構成されるスイッチ
ング部材３８により移動コンピューター３３に流される
。通常の乱されていない作動の場合、可動接点３つは固
定接点４０に接続されるので、次の駅の停止領域を示す
信号は移動コンピューター３３に供給される。従って、
車両は例えば線２１（第１図）に沿って制動され、予め
設定された駅の停止領域内で停止する。

駆動、制動システム３１には分析回路３５の出力部３６
．４２及び４３に生じる信号が供給される限界形状コン
ピューター４５を含むモニター・システム４４が組合っ
ている。とりわけ各箇所又は各車両位置に対する最大許
容速度と最低所要速度は個々の線の線路形状に依存して
限界形状コンピューター４５内に記憶されるので、移動
コンピューター３３との対比によって、この限界形状コ
ンピューターは線の各箇所に第１図ないし第３図におけ
る最大線８による最大速度および第１図ないし第３図に
おける最低線１４による最小速度の相方を割当てる。こ
の場合、最大速度を示す信号は限界形状コンピューター
４５の出力部４６で生じ、最小速度を示す信号は出力部
３７にて生じる。

最大速度と最低速度は各々実際の車両の位置（実際の値
）、個々の移動方向、個々の線路形状に依存している。

分析回路３５の二個の出力部４６及び３７および一個の
出力部３６は三個の分析ユニッ５０．５１及び５２を備
えたモニター・コンビューター４９に接続される。

分析ユニット５０において、車両の実際の速度は最大許
容速度と最低所要速度と絶えず比較される。車両の実際
の速度がこれら２種類の速度の間に残っていれば、「順
調である」という作動状態を示す信号が出力部５３にお
いて生じる。

分析ユニット５１において、車両の実際の速度は最大許
容速度と絶えず比較される。最大許容速度に達すると、
出力部５４においては、「早過ぎる」という作動状態を
示す信号が発生され、この信号はワイヤ５５により駆動
、制動システム３１に送信されて、このシステム３１を
スイッチ・オフする。同時に、出力部５６には制御信号
が発生され、この信号はワイヤ５７によって車両の補助
制動システム５８に伝えられ、車両の実際の速度が再び
最大許容速度を下回り、出力部５４と５６における制御
信号がなくなって通常の作動制御が開始される迄、当該
システム５８を作動させる。

分析ユニッ５２においては、車両の実際の速度が最低所
要速度と比較される。実際の速度が最低速度より大きい
場合は、出力部５９及び６０には制御信号はない。他方
、実際の速度が出力部５９において最低速度に落下する
と「遅過ぎる」という作動状態を示す信号が発生され、
この信号は、ワイヤ５５により駆動、制動システム３１
に送信されて、このシステムをスイッチ・オフする。こ
の場合、出力部６０においては制動制御コンピューター
６１に供給される制御信号が発生する。この制動制御コ
ンピューター６１の別の入力は分析回路３５の出力部３
６．４２及び４３並びに限界形状コンピューター４５の
出力部６２に接続される。スイッチング部材３８の固定
接点４１にも接続されるこの出力部６２には各場合にお
いて次の駅又は車両が停止できる補助停止領域を示す信
号が存在している。自動列車停止又は目標自動列車停止
を実施するのに要求されるデータは個々の線の線路形状
に応じて、とりわけ制動制御コンピューター６１内に記
憶される。

第４図による装置の作動モードは実質上以下の通りであ
る。

通常の作動中に、実質上駆動、制動システム３１が作動
し、制御装置３７は車両が静止状態にされ得る次の駅停
止領域を任意の時点に予め決定する。調整に基づき、実
際の速度は移動コンピューターにより予めセットされた
公称速度に絶えず従うようにされる。モニター・コンピ
ューター４９はその時の作動速度が実質上観察され、最
大速度又は最低速度のいずれにも到達しないことをチエ
ツクする。

緊急状態が生じた場合、特に火災等の場合、スイッチン
グ部材３８は可動接点３９を固定接点４１上に切替える
よう作動する。これは例えば、車両の乗務員又は乗客に
より作動可能な緊急用レバーとして又は自動的に緊急状
態を示す装置として設計されている調整装置６３により
実施可能である。スイッチングの結果は限界形状コンピ
ューター４５の出力部６２に生じる信号が今度は移動コ
ンピューター３３に供給されることになる。２個の停止
領域の間の移動中に、これは常時移動方向における次の
停止領域を示す。従って、移動コンピューター３３は例
えば、第１図における線２１に沿って駆動、制動システ
ム３１を介して目標自動列車停止をその直後の停止領域
迄開始し、それによって制御装置３７により予めセット
されていて、更に遠く離れることになる駅の停止領域に
は車両をいたらせない。車両か任意の停止領域内にあれ
ば、横断したばかりの停止領域を示す信号は車両が、例
えばその実際の速度、瞬間的な車両位置及び線路形状に
依存して線２３．１７（第２図）に沿い移動コンピュー
ター３３及び駆動、制動システム３１により少なくとも
時間迄に停止できる限りでは、好適には出力部６２にお
いて生じる。

これが最早可能がない場合は直ちに次の停止領域を示す
信号が出力部６２において生じる。出力部６２における
所望の信号の発生は限界形状コンピューター４５の適切
なプログラミングにより確実にできる。更に、調整装置
６３により発生された信号をこれも緊急時に補助制動シ
ステム５８を作動させるべく制動制御コンピューター６
１に送信することも可能である。

緊急事態が駆動、制動システム３１の欠落又は破断と同
時的に接続される場合は補助制動システム５８だけが時
間内に車両を制御する当てになる。

従って、スイッチング部材３８を共に無くすこと、およ
び制御装置３７を移動コンピューター３３の入力に永久
的に接続することが一般に有利である。

この場合、調整装置６３の作動状態になると、調整装置
６３により発生される制御信号は一方ではワイヤ５５を
介して駆動、制動システム３１をスイッチ・オフするの
に使用され、他方でワイヤ６４を通じて制動制御コンピ
ューター６１に供給され、このコンピューターは作動状
態にセットされ、かくして次に所要の自動列車停止と目
標自動列車停止を開始し、そのため駆動、制動システム
３１は通常の作動中に使用され、補助制動システム５８
は緊急状態時に使用される。

例えば、駆動、制動システム３１の欠落により又は駆動
エネルギーの欠除により発生され、結果的に移動速度が
低減化する緊急及び／又は破断状態の場合、最低速度に
達するとと、制動制御コンピューター６１は作動状態に
なるので、自動列車停止又は目標自動列車停止は車両が
駅又は横断されたばかりの補助停止領域又は次の領域内
で静止されるよう補助制動システム５８により開始され
る。このため、横断された停止領域又は次の停止領域を
示す信号が各場合において限界形状コンピューター４５
の出力部６２から制動制御コンピューター６１に送信さ
れるので、このコンピューターは残りのデータ（線路形
状、車両位置、実際の速度及び移動方向）の助けにより
補助制動システム５８の励起のためこの停止領域内で停
止するのに要求される制御信号を計算できる。車両の他
のシステム又は装置が乱される場合、例えばポイントが
正確にセットされない場合、あるいはこれらのシステム
と組合わさっているモニター手段６５が個々の実際の速
度とは無関係に次の停止領域における車両の停止が望ま
しいか又は必要とされることを示す場合の方法は同じで
ある。実際の速度が既に最低速度に到達した場合にのみ
制動制御コンピューター６１が目標自動列車停止を開始
し、そうでない場合、実際の速度が依然十分であれば制
御装置３７により予めセットされた次の駅の停止領域に
到達するよう試みられるよう方法が行われる。

補助制動システム５８は任意の時点に要求される制動方
法を実施する目的で緊急状態又は破断状態時に少なくと
も１つが作動可能とされるような複数個のブレーキ６６
からなる十分な能力のある制動システムとして有利に設
計されている。この実施大要においては、各ブレーキは
二重ジョー・ブレーキ（ドイツ特許３００４７０５　）
として又はうず電流ブレーキとして設計され且つ１個以
上のこれらのブレーキが欠落した場合でも制御されない
自動列車停止か自動的に実行されないような様式で設計
されている。

本発明は前述した実際的な諸例に限定されず、多くの方
法で改変できる。本発明は一方では誘導車両の型式に適
用するが、磁気懸架車両の代わりに慣用的な車輪／レー
ル車両等に適用できる。他方では前述した制動方法を開
始し且つ実施するため当技術において公知の駆動、制動
システムは全て（ドイツ特許出願２６２６６１７及び３
０２６４００）が提供され、前述した様式で制御及び／
又は監視される。更に、第１図ないし第３図に示された
最低線１４ないし１６と同一である必要がない直線に沿
って最低速度到達時に実行される必要がある予期されな
い状況に対して十分高い速度を保存し、自動列車停止、
若しくは目標自動列車停止を可能にする目的から次の停
止領域に到達するのに実際要求される最低速度に対応す
る値より僅かに大きい最低速度を常時選択することが有
利である。最後に、第４図に一例としてのみ示されてい
るシステムを異った状態に設計し、又、少なくとも部分
的にこれらのシステムを組合せ又は複雑な作動誘導シス
テム内に一体化することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明による方法の使用につき概
略的且つ相当簡略化した図、第４図は本発明による方法
を実施するのに適した装置の概略的ブロック回路図であ
る。 ２・・・車両 １１．１２．１３・・・停止領域 ４９・・・モニタ、−・コンピューター５８・・・補助
制動システム 特許出願人　チセン　インダストリー　アーゲー同　　
　チクニラシャー　エーベルバッフングスファーライン
　ラインラント　エーファウ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　線路の形状に依存している駆動力にて、所定の線路
   に沿い移動中に前進され停止領域を通過する誘導車両、
   例えば、磁気懸架車両の自動制御方法であって、駆動力
   が無くなった場合でもその瞬間の車両の運動量が原因で
   線路の各箇所から移動方向における予め選択された後続
   の停止領域迄、依然走行し続けることができるような、
   少なくともこうした高速度にて車両（２）が停止領域（
   １１、１２、１３）の間で作動され、緊急状態が発生す
   れば車両（２）が自動列車停止、又は目標自動列車停止
   の開始により、この予め選択された停止領域内で静止状
   態にされることを特徴とする誘導車両自動制御方法 ２　予め選択された停止領域（１１）内での移動中に緊
   急状態が生じれば、車両（２）が停止領域（１１）内に
   依然いる間に自動列車停止、又は目標自動列車停止の開
   始により可能とされることを条件に、車両（２）が静止
   状態にされるか、又は駆動力が無くなった場合でも車両
   の残存運動量によって車両（２）がせいぜい次の予め選
   択された停止領域（１２）にまで到達できる程度に、当
   該停止領域（１１）内で車両（２）が制動されることを
   特徴とする請求項１記載の誘導車両自動制御方法 ３　遮断状態が生じた場合でも作動方法が同じか、又は
   車両の瞬間的な速度が駆動力の欠除の場合でも、それ自
   体でこの他の予め選択された停止領域に依然到達できる
   のに十分である限り、移動方向において他の後続の予め
   選択された停止領域付近迄作動続行可能であることを特
   徴とする請求項１又は請求項２記載の誘導車両自動制御
   方法 ４　誘導される自動制御可能な車両、例えば磁気懸架車
   両が上を移動する線路を備え、停止領域が線路に沿って
   据付けられ、車両の自動制御を行う装置が備えられた装
   置であって、停止領域（１１、１２、１３）間の車両（
   ２）が、駆動力が欠除した場合、依然車両がその固有の
   運動量が原因で少なくとも移動方向において予め選択さ
   れた後続の停止領域迄、線路の任意の箇所から移動し続
   けることができる速度で駆動され、停止領域間の距離が
   線路の形状が原因で普通になっている車両の作動速度よ
   りも、前記車両速度が下回るように選択され、前記自動
   制御を行う装置が緊急状態が生じた場合、自動列車停止
   、又は目標自動列車停止を開始させることにより、移動
   方向における後続の予め選択された停止領域内で車両の
   自動停止が実行できるような様式に設計してあることを
   特徴とする誘導車両自動制御装置 ５　予め選択された停止領域が駅停止領域と、この駅停
   止領域間に設けられた、乗客の避難と救急サービスによ
   る介在のための手段が設けてある補助停止領域とからな
   ることを特徴とする請求項４記載の誘導車両自動制御装
   置 ６　予め選択された停止領域内での車両の速度が、停止
   領域の端部において、車両が次の停止領域に達するのに
   要求される速度に到達するか、又は静止状態にされるよ
   うな様式で常時制御されることを特徴とする請求項４又
   は請求項５記載の誘導車両自動制御装置 ７　各場合において予め選択された停止領域がポイント
   及び／又は線路に沿って設けられた主要シグナルの前に
   装備してあることを特徴とする請求項４ないし請求項６
   のいずれかに記載の誘導車両自動制御装置 ８　自動制御を行う装置が自動列車停止、又は目標自動
   列車停止を実施する補助制動システム（５８）からなる
   ことを特徴とする請求項４ないし請求項７のいずれかに
   記載の誘導車両自動制御装置 ９　自動制御を行う装置が車両の実際の速度を監視する
   監視コンピューター（４９）からなり、当該コンピュー
   ターが２つの停止領域の間の車両の実際の速度が線路の
   形状と、次の停止領域迄の距離に従って予め決定された
   最低速度迄降下すれば、移動方向において自動列車停止
   、又は目標自動列車停止を次の停止領域に対して開始す
   ることを特徴とする請求項４ないし請求項８のいずれか
   に記載の誘導車両自動制御装置