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Steuereinrichtung für eine Zugbremse Die Erfindung betrifft die Steuereinrichtungen
für die Bremse eines Zuges, die auf ein Signal anspricht, im Vergleich der tatsächlichen
Geschwindigkeit eines Zuges mit der Sicherheitsgeschwindigkeit, die durch die Ordinate
einer Sicherheitskurve definiert wird, die als Funktion der Kennlinien der Schiene
und des Zuges die fTerte gibt, welche die CTeschvtindigkeit dieses Zuges in jedem
Punkt einer Zone,die Bremszone genannt wird, nicht überschreiten darf, um sicher
anhalten zu können und nicht mit einer Geschwindigkeit zu fahren, die höher ist
als eine vorbestimmte Bremsgeschvindigkeit, wenn er das Ende der Bremszone erreicht.
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Das gute Funktionieren der Einrichtung bestätigt-sich direkt . Sri
Falle, wo das Signal den Stillstand oder eine beträchtliche Abbremsung gebietet.
Jenn hingegen jedes 2.a1, wenn das Signal aufIlfreie fahrt" steht, die Bremseinrichtung
nicht in Tätigkeit zu treten braucht, sodass man nicht wissen kann, ob diese Ein-.
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richtung sich im axnwandfreien Betriebszustand befindet und auch richtig
arbeiten t@rde, wenn das Signal auf ttHalt" oder auf Abbremsung an Stelle von freier
Fahrt stehen würde.
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Der Hauritztreck der :-Jürfindung besteht darin, feststellen zu kÖnnerv
ob die Steuereinrichtung, der Bremse ständig im einwandfreien
Betriebszustand
ist und insbesondere um kontrollieren zu können, im Falle, wo das Signal auf tiFreie
Fahrtft steht, dass die Einrichtung betriebsbereit ist und folglich normalerweise
arbeiten würde, wenn sie in Tätigkeit zu treten hätte auf einen Stoppbefehl oder
auf einen Verzöt-erungsbefehl hin, der durch das Signal erteilt worden ist.
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Die Steuereinrichtungen der Gremse dieser Art weisen bereits folgendes
auf: Geeignete Einrichtungen zur Feststellung der verschiedenen I°ierte der Sicherheitsgeschwindigkeit
längs der Bremszone, Einrichtungen zur Ermittlung der Augenblicke, in denen der
Zug Stellen vorbestimmter Bremszonen erreicht, und die in diesen Zeitpunkten in
Tätigkeit treten können,die auf entsprechende Einrichtun,:-en einwirken können zur
Verwirklichung der Werte der Sicherheitsgesch#.,Tindigkeit,wenn das Signal ttHalt"
oder "Verzö"erungtt gebietet, Tachometereinrichtungen zum Messen der tatsächlichen
Geschwindigkeit des Zuges mit dem l':Tert der Sicherheits`.eschwindigkeit entsprechend
in Betracht gezo-ener Stellen der :Bremszone und zur Signalisierung, ob die Bremsen
in *Täti keit gesetzt werden müssen oder um sie automatisch . in Tätigkeit zu setzen.
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Die Einrichtung nach der Erfindung weist u.a. geeignete Einrichtungen
( moyens de contrainte).auf (wenn das Signal auf tiFreie Fahrt" steht) um die Überwachungseinrichtungen
zu veranlassen, trotzdem die Einrichtungen in Tätigkeit zusetzen, die die r1erLte
der Sicherheitsgeschwindigkeit verwirklichen, sowie Einrichtungen zur Aufhebung
der rirkung der Einrich-
| tungen, die signalisieren oder die Brerise in Täti,keit setzen, |
| sowie geeignete Ermittlungseinrichtun`,en, um zu ermitteln,
zu- |
| mindestens im Auzenblick, wo der Zug da;> Ende der Bremszone
pas- |
| siert, dass die Signalisiereinrichtunj,en oder die Einrichtungen |
| zurr Intätigkeitsetzen der Bremse bis zu diesem Augenblick
funk- |
| tioAert hauen. |
| Auf diese ?reise hat man die Gewissheit, dass, trenn d«s Signal |
| auf tt1ialt1t oder "Verlani;samentt gestanden. hätte, die Bremsung |
| tatsäehlich.signalisiert worden wäre oder ausgelöst worden
wäre, |
| da die genannten Einrichtungen funktioniert hätten,.als wenn
sie |
| soeben in' Tätigkeit gewesen als das Signal auf --Freie |
| Fahrt« stand, und daß ihre Wirkung nicht unwillkürlich dusbe- |
| löseht.worden wäre. |
| Bei einer Einrichtung, wie sie im französischen :Patent` Nr.l
122 154 |
| beschrieben worden ist, das am 17.Pebruar 1955 angemelcxet
wurde, |
| wo die Einrichtungen zum Vergloich der Sicherheits@esohwindigkeit |
| mit der tatsächlichen Geschwindigkeit durch eine elektrische
cnal- |
| tung gebildet werden, die die Einrichtungen zur Si`nc,lisierun |
| und Auslösung der bremse steuert und die eine erste Reihe von |
| ele'_Ltriscl-.en Kontakten zur Verwri-rklichunb der Sicherlicits"#esclltrin- |
| di gkeit in den vorbestimmten Stellen :er Bremszone und eine
z@,eite |
| Reihe von elehtrischen F`ontakten zur Verwirklichün#: der tat-sö.ch- |
| lichen Gesclltrindit:ieit des Zuges haben, weiser elie r;enaf-L#,iten
Ein- |
| richtun`en zur Verwirklichun- einen .lipparat auf, der auf
den |
| Stroridurcli°ang in ::er @-lcliatunj anspricht, der durch den
letzten |
| Kontakt der ersten Kont",.kt,eil.Le ,csteuc:rt :.rird, sodass
die Ver- |
| wirklicli.LUn" des einwandfreien Funktonierens der EinrichtLu'lsich |
| in de;.i _@i:::nblick erJibt, wo der Zu- c?:ns .,#'n@te Ufer
@sre:.:wzon.e |
| erreicht. |
| Bei einer abgeänderten Ausführungsform , die ebenfalls die
Ein- |
| richtungen betrifft, die in der genannten Patentschrift beschrie- |
| ben sind, ist eine erste :weihe von Überwachungs-Apparaten
vor ge- |
| sehen, wie z.B. Anzeigelampen, die jeweils auf einen elektrischen |
| Kontakt ansprechen, der synchron mit einem entsprechenden Kontakt |
| der ersten Kontaktreihe ausgelöst wird, und eine zweite Reihe
von |
| gleichen Apparaten, die jeweils auf die ITirkung eines elektrischen |
| Kontaktes ansprechen, der synchron mit einem entsprechenden
Kon- |
| takt der zweiten Kontaktreihe betätigt tr:ird, derart, dass
die Ver- |
| anschaulichung des guten Funktionierens der Einrichtung sich
stän- |
| dig it er den gesamten Bereich der Bremszone ergibt. |
| Die Erfindung hat aus.->erderz zum Ziel, die Einrichtung auf
ein ab- |
| geändertes Signal hin arbeiten zu 1,..sE--en.,zu können, sei
es im |
| Sinne einer stärkeren Verzögerung, beispielsweise beim Übergang |
| von dem Signal t'Freie_@c.lirttl auf das Signal UHaltU, sei
es im |
| Sinne einer geringeren Verzögerung, beispielsweise beim 'Übergang |
| eines Haltbefehles auf einen ;Befehl zur Verzögerung, bezw.
auf |
| langsamer fahren. Zu diesem Zweck ist im ersten --i'all, d.h.
für |
| das isnsprechen auf eine Änderuns; des Signalei auf grössere
Ver- |
| zö-_erung eine Einrfchtung zur Unwirksammachung vorgesehen,
die |
| zwischen die Einricl@tLm!- zum Vergleichen der tatsö.chlichen
Ge- |
| schwindigkeit mit der Sicherhei ts, ,eschwindigkeit und Cie
Binrich- |
| tung zur Sign -,Llisierun7 oder die Einrichtung zur @@uslösung
der |
| Bremse ein@@esci@@,ltet i,t. Die Einrichtung zur Unwir-saMmach
unö |
| ist so testalt 3t, und einr-ericlltet, dass vorübergehend die
lJir- |
| kunL, der Ver@leichseinric_1.tuntj aufgehoben @Tird und zwar
sol_nge, |
| wie die ü-es«.teinric tan__ nici-t :::.u:' diei`-n@Lli.sierein
_'1@3.t1.i21g |
oder die Einrichtung der Auslösung der Bremse anzusprechen hat.
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Bei einer -lusführungsform weist die Einrichtung zur Unwirksammachunein
Relais von einer Prequenz auf,
auf einen Strom bestimmter Frequenz anspricht, der in die Schiene geschickt wird
und von der Lokomotive in dem Augenblick aufgenommen wird, wo sich das Signal ändert.
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Im zweiten 2'a11, d.h. zur Erwiderung auf eine Linderung des Signales
auf geringere Verzö-:erung wird zum besseren Verständnis der -Anwendung der Erfindung
sofort auf Fig.l Bezug genommen, die eine Bremskurve oder Sicherheitsimrve zeigt
und insbesondere auf den ersten Teil 1 dieser Kurve, deren Ordinaten in jedem :ku@;enblick
eine Funktion der Abzissen geben, die die Tage des Zuges auf der Bremszone definieren,
den Wert der Sicherheit, den der Zug nicht überschreiten darf, damit auf einer Bremss
trecke z@rischerz den Tunkten BA und C der Zug progressiv verzög ert -erden kann,
entsprechend dem Ursprung BÄ dieser Kurve und an der Stelle 0 zum Stillsti-nd kommen
kann, wo sich ein HaltesiCnal Si befindet. Die Streche von BA bis C ist die Strecke
der Abbremsung bis zum St111st:_Lnd.
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Man nimmt nun an, dass der Befehl anzuhalten des Signales Si in jenem
Augenblie1z durch einen Befehl zur Verlangsamung ersetzt werden kann, damit an einem
bestimmten Punkt E des Gleises, der sich vor deri funkt C befindet, die Geschwindigkeit
'des Zuges nicht höher als eine vorbestimmte, beispielsweise als 60 knh, beträgt,
wobei der Punkt E beispielsweise durch eine Nadel gekennzeichnet ist:
Die
Ordinate, die die Sicherheitsgeschwindigkeit im Punkt F darstellt, ist auf der Kurve
durch die Gerade EF' dargestellt, und dieser Punkt F' gehört zu einem zweiten Teil
I1' der Sicherheitskurve, der gleich denn ersten Teil I 'der Kurve für denselben
Zug und auf der gleichen Strecke ist.
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Die beiden Teile I und II der Kurve können also je durch eine Übertragung
der anderen auf der Länge der Abzisse gewonnen werden; um eine Länge a, die insbesondere
äleich käme dem Abstand der beiden Punkte C und C'. 0' ist der Punkt, wo der Zug
zum Stillstand kommen würde, wenn er weiterhin den Teil II der Sicherheitskurve
beachten würde. Alle Punkte gleicher Ordinate der beiden Kurventeile sind also um
die Strecke a voneinander entfernt und insbesonde-:-e die Punkte A und A' des Kurvenursprunges
sind wn die Strecke a voneinander entfernt, die man auf der Abzisse abgetragen hat
und die man durch die Symbole der beiden Baken oder Warnzeichen BA. und BB' gekennzeichnet
hat, die sich an den Stellon befinden, die der tatsächlichen -Bremsstrecke ents;T-rechen.
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Aus diesem Grunde entsprechen nach einem anderen Merkmal der .Erfindung
die Einrichtungen zur Verkörperung der Werte der , Sicherheitsgeschwindigkeit an
verschiedenen Punkten des Bremsverlaufes der Stellung der stärksten Einschränkung
des Signalea 'und die Einrichtung der Auffindung der '@genblicke, wo der Zug vorbestimmte
Positionen der Bremszone erreicht, die zu diesen Zeitpunkten in Tätigkeit treten
kann und auf entsprechende Einrichtungen wirken kann, die die '.Jerte der -Sicherheitsgeschwindigkeit
verwirklichen, werden durch Einrichtungen gebildet, die die Strecke messen, welche
vom Beginn
| des Ursprunges der Bremszone an von dem Zug zurückgelegt |
| worden ist.Die Einrichtung weist u.a.folgendes auf:Eine |
| Vorrichtung,um die P1esseinrichtung'der zurückgelegten Strecke |
| in dem Augenblick in Tätigkeit zu setzen,wo der ',ug den Beginn |
| der Bremszone passiert,eine Vorrichtung,um den _ugenblick fest- |
| zustellen,wo der Zug den Ursprung@der Bremszone erreicht,die
dem |
| zweiten (weniger einschränkenden) Signal entspricht und deren |
| Wert der Ordinate für eine bestimmte Abzisse gleich dem neuen |
| I'lert der Göschwindigkeit ist, die der Zug nicht Überschreiten |
| darf,damit die hinschränkungen der zweiten Stellung des Signales |
| an einer bestimmten Stelle der Strecke beachtet werden,die
den |
| Punktsn der Abzisse emtsprieht,die dem betrachteten Abzissen- |
| punkt der Sicherheitskurve entspricht,und eine Vorrichtung |
| zum vorübergehenden !Anhalten nach einem angezeigten Augens')lick, |
| der,-durch die zweit eia Vorrichtung zur :"mzei,-;evorriehtung
ange- |
| zeigt worden ist, eine Vessuorrichtung für die zurückgelegten |
| Streeken,lvährend deren der Zug eine Strecke zurücklegt,die
gleich |
| derjenigen ist,die die Ursprungsstellen der beiden Teile der |
| Kurve der Sicherheitsgeschvrindigkeit trennt,die den beiden |
| Stellungen des Signals entspricht. |
| Da schliesslich die Tätigkeit des Lokomotivführers in Bezug
auf |
| die Bremsanlage und die `,irkung der Bremsanlage auf die Bremsen |
| zur Verzögerung des Zuges infolgedessen nicht sofort erfolgt, |
| kann es in bestimmten fällen angebracht sein,beispielsweise
wenn |
| der Lokomotivführer eine Bremsanlage betätigt,sei es,bevor
die |
| `"eschcvindi.'keit des Zuges über der :icherheitsescilivindigkeit |
| liegt,sei es unmittelbar danach,die Sicherheitskurve abzuändern,- |
| um dieser Jirkung qechnung zu tragen. |
| Deshalb ist nach einem anderen T"erkiiial der Eäfindung ir1
ein |
| weicheres `linset zen ==er Bremse zu erreichen u. a. eine 'i
orrichturig |
| vorgesehen,die nachstehend Verzömerungseinrichtung genannt
:r"ird |
| und die :Jirkucg der Vorrichtung zum Vergleich des ;Wertes
der Zugs- |
| öesc:bwindi gkeit mit dem Jert der Sicherheit eschwindigkeit
ver-@@ |
| gleicht,die an den in Betracht :gezogenen Stellen der Bremszone
. |
| auf die Vorrichtung zur Signalisierung oder Auslösung der Bremse |
| .r |
| anspricht.@während einer bestimmten Zeit und oder über eine
be- |
| stimmte Länge der in .Betrag gezogenen Bremszone,damit die |
| Signalisiervorrichtung oder die Bremsauslösevorrichtung nicht |
| während dieser Zeit betätigt wird und oder Länge |
| der Bremszone.' |
| Bei einer Ausführungsform sind die Verzögerungsvorrichtungen
so |
| gestaltet und eingerichtet,dass sie die lw?essvorriclitung
der |
| zurück,-elegten Strecke voräbcrehend zum Stillstand bringen,die |
| dazu bestimmt ist,die Betäti,;ung der Vorrichtungenlwie elektrische |
| F:.ontaktet zu gewährleisten, die die Sicherheits;:;eschwindigkeit
in |
| jedem Punkt der Bremszone ge:°räirleisten,. |
| Bei einer anderen Ausführungsform richtet m= sich nach der
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| Messung der Geschwindigkeit des Zuges und Man verhindert diese |
| in einem bestimmten Verhältnis bevor sie ruf die Vergleichs-. |
| einrichtu:;g '@_bertraten vjird,damit diese reagiert .als ob
der Aug |
| mit einer niedrigeren Gesc1j7irindigkeit,.als dief-tatsächlichenGe- |
| schwindi @keit |
| hei einer besonderen .l.usfiillrun gsforia,bei der ilie
-'.essurig der |
| äuggeschvrindigknit durch die : essuxig.e: Strecke erfolgt
die |
| hier Jährend einer bestimmten reiteinheit zurückgelegt :@rird,um |
| die gevriinschte Verminderung der 7ugeschc@rindigszeit auszuähren, |
| erhöht man die Zeiteinheit vorübergehend in einem Verhältnis, |
| das gleich dem umgekehrten Verhältnis der geuriinschten Verminderung |
| der tatsächlichenug@esci-.@-inrlig _'.teit vor deri Vergle
.ch mit der |
| Sicherheit s;;: sc"@:v,irdigkeit ist. |
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen näher beschrieben,
die ein. die Erfindung nicht einschränkendes Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellen,
und zwarzegen#.
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rig.l den allgemeinen Verlauf einer Sicherheitskurve mit einem ersten
Teil der Breiiisung bis zum Stillstand und einem nachfolgenden zweiten Teil der-Verzögerungsbremsung,
rig.2 ein Schaltscheuä der_Relais.die durch die beiden in Figol eingezeichneten
Baken gesteuert werden, rig.3 ein Schaltschema des Ilauptteiles einer Steuereinrichtung
für die Bremse eines Zuges nach der Erfindung unter Verwendung von Impulszählungen.
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' Fig.4 eine Kette von Relais zur Mesz:ung und Speicheriuzg des Abst"tndes
zlrischen Gien beiden Baken, rig.5 eine abgeänderte Ausführungsform der Einrichtung
nach Fig.3, die die Vorrichtung zur Verwirklichung des guten _ Funktionierens der
Einrichtung betrifft, rig.6 . eine siusltlllrungsforrt der Vorrichtung zur Verwirklichung
des guten Funktionierens, die schematisch in Fig.5 dargestellt ist, Fig.7 eine Sicherheitskurve,
die einen ersten Teil eines freien Gleises aufweist, auf den ein zweiter Teil der
Bremsung bis zum Stillstand folgt, Fig.8 eine abgeänderte Ausführungsform eines
Teiles des Schemas der I'ig.3 für eine weniger intensive Steuerung .der Bremsung
und . ' rig.9 und 10 den Verlauf der `iicherheitskurve in den beiden besonderen
Ausführungsbeispielen des in Pig.8 dargestellten Prinzips.
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Die -esamte Linrichtun.@;, die auf den Zeichnungen dargestellt ist,
weist einerseits Apparate auf, die auf der Strecke an den geeigneten Stollen a1,4.-eorültet
sind und andererseits Apparate, die auf der
| Lokomotive angebracht sind. |
| Die Apparate,die sich auf der ,trecke befinden,bestehen aus
einer |
| Bake BE1(F ig.l)die am Anfang der Bremsung BA - C angeordnet
ist, |
| um unter den vorgesehenen Bedingungen des schnellen Betriebes
und |
| der Sicherheit den Zug an der Stelle C zum Stillstand 'bringen
zu |
| können,in dem man seine Geschwindigkeit konstant unter der
Ordinate |
| der Kurve I,der so.=;eannten -LLurve der Sicherheitsgeschwindigkeit,hält.y |
| Eine zweite Bake BB' befindet sich am Ursprung der Bremskurve
1I, |
| deren ierkmale so beschaffen sind,dass,wenn der Zug = der Stelle
E |
| die in diesem Fall beispielsweise durch eine Nadel |
| gekennzeichnet ist,die "eschwindigkeit nicht höher als z.B.6o
km/h |
| sein darf,diegr durch den ;ert .der Ordinete 2F' in
der ,Kurve II an |
| dem Abzissenpunkt E dargestellt ist. |
| Auf einem anderen `:lege wird der -Befehl der @,bertragung
des Still- |
| standes im "unkte C in ein Signal der Verzögerivlg auf 6o 1M/h, |
| im Punkte E an die Lokomotive durch ein Signal in form eine |
| Stromes mit einer. bestimmten üb--rtrapen,der durch die |
| Schienen geschickt wird und durch einen Apparat mit Relais
emp- |
| fangen wird' der in geeigneter .leise an der. Lokomotive senkrecht |
| zu den Schienen angeordnet ist. |
| Nach einer anderen Technik werden diese Ströme mit bestimmten |
| Frequenzen durch punktförmige Gleichstrompulse ersetzt,die |
| kontinuierlich erfolgen,beispielsweise durch feste hontakte,soge-
. |
| nannte "Krokodile",die so eingerichtet sind,dass sie einen
bestimm- |
| ten Code ergeben,wobei die Signale von iner "Bürste von Krokodilen" |
| empfangen werden,die auf.der Lokomotive angebracht ist. |
| Der Teil der Einrichtung,der an der Lokomotive angebracht ist,weist |
| ausserdem zwei elektromagnetische Vorrichtungen mit permanenten |
| Magneten auf,die auf die Durchfahrt an den Baken BA und:BB" |
| ansprechen und die in diesem Falle. hier als Elektro-T@agnet.en |
| bezeichnet werdentJexyi llamefi der Gerätejie in der frz.Patentschrift |
| Nr.l 122 154 dargestellt und beschrieben;! e am 17.2.1955 unter |
dem Titel "Vorrichtung zur Signalisierung von magnetischen Jirkungen "eingereicht
worden ist.
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Eine Decodiervorrichtungs.die dazu- bestimrc,.t ist, die z%nazeigen
zu übertragen, die von den Baken geliefert werden, wie durch Ströme mit bestimmten
Frequenzen oderdie Impulsabgaben von Gleichstrom. Zur Messung der zurückgelegten
Strecken und gleichzeitig zur permanenten Messung der tatsächlichen Zuggeschwindigkeit
ist ein Impulsgenerator vorgesehen,der in eine elektr.Leitung Stromim-.Dulse aussendet,deren
Zahl von einem :-ugenblick,der dem Ursprungspunkt des Gleises entspricht,proportional
den zurückgelegten 'trecken von Beginn dieses i':ugenblickesan ist, Bei. einer Ausführungsform
besteht dieser Generator im weentlichen aus einem Rotor,auf dem mehrere permanente
l:'tagnete angeordnet sind,die sich um die Achse mit einer r=eschwindigkeit drehen,die
der Geschwindigkeit des Zuges proportional ist.Bei jeder Umdreizunge die von dem
Rotor ausgeübt wird,laufdn die Hagnete dicht an einer elektr. Spule vorbei,in der
sie einen elektr.Strom induzieren, der gegebenenfalls durch eine Zusammenschaltung
von Kondensatoren, Widerständen und Gleichrichtern
verstärkt und moduliert wird.dass man am Ausgang des Generators nur kurze Stromimpulse
gleicher Polarität erhält,teiobei jeder Impuls dem Vorbeigang eines Magneten an
der Spule entspricht.
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Unter diesen Bedingungen entspricht das Interval zwischen zwei auf
einander folgenden Pulsen einemTeil der Umdrehung,die von der Acbse der Lokomotive
bestimmt wird,mit der der Rotor verbunden ist,d.h.mit einer länge,die durch die
von dem Zug zurückgelegten Strecke bestimmt irird.
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Die Achse des a®torsist mit eine:- Achse der Lokomotive über ein Zahnradgetriebe
verbunden,das so berechnet ist,dass 6s dem
| Durchmesser des lokomotivrade s Recla:nung trägt, dessen Verwendung |
| selbst in Betracht gezogen worden ist.Bei einer Ausführungsform |
| sendet der Sender 24 Pulse pro Meter @.';leisstrecke.aus. |
| Eine Bake 33A ist längs des Gleises am.Anfangspunkt des ersten |
| Teiles I der Sicherheitskurve angeordnet und eine zweite Bake |
| BB' am imfangspunkt des zweiten Teiles II der Sicherheitskurve. |
| Oiese beiden Baken sind in verschiedenen Abständen von der
Achse |
| dir Strecke derart angeordnet,.dass sie wahlweise die eine
oder |
| andere der beiden elektromagnetischen Einrichtungen beeinflussen |
| können,die auf der Lokomotive angebracht sind und auf die Wirkung |
| der Baken ansprechen. |
| Die Beschreibung der verschiedenen Helaiskett en, die auf den |
| Zeichnungen dargestellt sind, erfolgt später in dem Masse.wie
die |
| Arbeitsweise erklärt wird. Auf allen elektr. Schaltbildern
ist |
| fol"ende Barstellung angewandt worden:Die elektrischen Kontakte |
| sind derart sargest ellt, dass, sie sowohl für das Schliessi##n |
| als auch do.s ':ffnen durch den -i#influss der Schwerkraft
herab- |
| gedrUckt werden, :jährend die Eiregung des Apparates ('-qelais
oder |
| permanenter "°agnet wie die b-lez-,tromag"eten,von denen bereits |
| zuvor die -Rede war) zu dem sie gehören, dasAnheben der I->ontakte |
| ,gewährleistet. |
| In allen Schaltbildern sind folende Symbole verwendet worden: |
| Die @lelctromagneten,die auf das `"orbeifahren an der ersten |
| Take BA ansprechen, sind mit i': f, bezeichnet und alle
ihre |
| l.:ontakte sind mit den -`3uchstaben ma bezeichnet,denen eine |
| Ordnun<;szalzl folgt, beispielsweise ma 2, ma 3 ... |
| Der 1,#lektroma,-,net,der &uf da.s Vorbeif,-:hrenn an der
z:,Ie3.ten Bake BBi |
| anspricht,ist ents:@rechend mit -_'33 bezeichnet und seine
_Kontakte |
| hal)en die ßezeic'ui"tng :,b 1, m'3 2 . .. |
| _-'ntsprechend sind alle '3-pul,--=n @@^r ..Le@_ais rat :°rossen
'@uchs_tahen |
| bezeichnet,beispielsweise RA und die Kontakte dieser Relais |
| f |
| mit dem gleichen. kleinen- Buchstaben,auf die eine Ordnungs-, |
| zahl folgt,beispielsweise ra l,ra 2 usw.. |
| bezeichnet ein Ralais, das auf eine Stromfrequenz anspric#t, |
| die dem Anzeigesignal der Verzögerung entspricht.Die erste |
| ielaiskette oder die -Streckenmesskette dient zur Steuerun |
| der Kontakte zur Verwirklichung der'Jerte der 'Sicherheitsge- |
| schwindigkeit und ist mit eh in r ij#r. 3 bezeichnet |
| Sie ist aus einer bestimmten Anzahl vom gleichen Gliedern |
| zusammengesetzt,die mit Ml. IR 2,1ä: 3. .. LTIQ bezeichnet
ist* - |
| Das erste Glied Ara weist ein Relais E 1 auf, das mit
zwei |
| Kontakten versehen ist, die mit e 1*(1) und e 2 ( 1)
bezeichnet |
| Lind und ein Relais D 1, das mit 4 Kontakten versehen ist, |
| nämlich, d 1 (1),d 2 (1), d 3 (1) und d 4 (1). |
| Der Kontakt d 2 (1) ' dient zur Erreä:ung des -lelais E 1 von |
| einer Stromquelle S durch eine Schaltung,die einen Unter- |
| brecher I:' zur Aussendun; von Impulsen aufweist, sowie |
| die Kontakte r a 2 des Relais .U,rb 2 und rb 4 des Relais RB, |
| rd 2 des @3elais ,D und den 1-.ontakt ma 2 des Ellektromagneten
MA. |
| Der T=ontakt e 2(1) dient dazu, einen Kondensator C 1 mit t@ilfe |
| einer (nicht dargestellten) Gleichstromquelle zu laden und
ist |
| auf dem Schaltbild durch die 'eichen + und - auf jedem Glied |
| der - Iiette dargestellt. , |
| Der 1. ont akt e 1 (1) dient zur Umfangserregung des Relais
D 1 |
| durch die zhtladung des Kondensators C.l,ijährend der Kontakt |
| d-1 (1) ein Arbeitskontakt des@elais D l ist. der dieses |
| durch eine Schaltung erregt hält,die den Kontakt ma 1 des |
| ulektroma,#,;neten A aufweist der für. alle Ketten gemeinsam
vor- |
| banden ist. |
| Der Kontakt d 3(1) dient zut Erregung des Relais E der nach- |
| folgenden liejer der Kette. |
| Die Hont akt e 9 wie d 4 (1) ,di enen zur Darstellung der Sicher |
| heitsgeschwindigkeit an den entsprechenden Stellen des Zuges |
| auf der Bremsstrecke. |
| Alles was in Bezug auf das Glied M 1 gesagt wurde, gilt auch |
| für die anderen Glieder P112 , 1'1:3,
L24,z,Mp.-.. PIQ.Es genügt jedes- |
| mal die Indizes der Relais und der Bontakte durch die Indizes |
| 192,3p4... p ... q entsprechend zu ändern. |
| Der Impulsgenerator ist schematisch mit dargestellt und die |
| entsprechende Stromquelle mit S bezeichnet. .Kette |
| ist mit Ch bezeichnet und dient zur 17essung des Abstandes
a |
| zwischen den beiden Baken BA und B13°. |
| Sie besteht aus einer bestimmten lLnzahl von gleichen Gliedern |
| N 1,N 2 , w 3 . . . NP'. . . Nq' . - |
| Alle Glieder dieser Kette weisen ein Relais J und Relais K
auf,- |
| die die gleiche Rolle wie die Relais D und E der Glieder der |
| Kette iN».1 spielen,die in Fig.3 dargestellt ist und die praktisch |
| in gleicher Weise arbeiten.J._.ßdes Glied weist u.a. ein Relais
Z' |
| einen Kontakt j 4 und einen Frontakt k3 auf,deren Tätigkeit
später |
| erklärt werden wird. ist ein Arbeitskontakt des Relais Z' |
| das.u.a. einen Kontakt 1 2 aufweist.der in den Kreis des nächsten |
| Gliedes ist. |
| Der Impulsgeneratar,dessen Impulse in diese zweite Kette |
| gesandt werden,ist schematisch mit N bezeichnet und die dazu- |
| gehörige Stromquelle mit S'. |
| Die Kette No.3 (Fig.3),die zum Messen der Zuggeschwindigkeit |
| bestimmt istv ebenso wie das System X zum Vergleich dieser
Ge- .sch*isidigkeit =Lit der Sicherheitsgeschwindigkeitldie durch |
| die Kette Ido.. 1 verkörpert wird, sind bereits beschrieben
und |
| im einzelnen. in dem frz.Patent dargestellt,das bereits von |
| der Anmelderin genannt urzrde -und auf das jetzt nicht näher |
| eingegangen werden soll. |
| Die Arbeitsweise der Einrichtung ist folgende: |
| .Zunächst wird beispielsweise angenommen,dass der Zug an der |
| Bake BA vorbeifährt,die am Anfangspunkt der ersten Sicherheits- |
| kurve I angeordnet ist,wobei dann das Signal Si den Befehl |
| zur Verzögerung auf 6o km/h gibt. |
| Dieser Befehl,wird auf die lokomötive durch Schliessen des |
| Kontaktes fr 1 (Fig.2) übertragen, der zu dem Relais f@A |
| gehört, das auf ein Signal von vorbestimmter Frequenz
.hin be- |
| tätigt wird,welehes in den Schienen übertragen wird.IM Ruhe- |
| zustand ist bei den Elektromagneten ,die Apparate mit per- |
| 4ianenten Magneten wind, der Kontakt ma 3 des Elektromagne- |
| ten 11.A, der auf den Durchgang an der -Bake BA anspricht-,geöffnet! |
| (Fig.2) während der Kontakt ma 4 des gleichen Elektromagneten |
| geschlossen ist. |
| In dem Augehblick,wo die Lokomotive an die Balle Boa gelangt,wird |
| der Kontakt ma 1 (Fig.3) von der Kette -o.1 und |
| alle Relaiswie D, die hätten erregt sein können,werden stromlos. |
| Das Zählen wird durch Unterbrechung des 'LontL-3.ktes ma 2
der |
| Kette beerdet und die Kette wird auf 0 zurückgestellt,. sobald |
| der IIondensator GB sich über den geschlossenen I>ontakt fr
1 auf- |
| lädt und der Kontakt ma 3 inf-"ledessen in diesem uäenblick |
| rasch geschlossen ist,worauf,sobald die Lokomotive an der Bake |
| vorbei ist, der 7'-onti#ikt ma 3 sich von neuem öffnet,während
der |
| Kontakt ma 4 sich arieder schliesst und der -,:ondensator CB
sich |
| zu dem 'lülais R 3 entlä. t, das solange bleibt,bis |
| der @;trorkreis seines Arbeitskontaktes rb 1 geschlossen öleibt, |
| d.h. solange wie der .-;1-ontal:t Ina 5 der Elektromagneten
T""lA,das auf |
| die Bake BA anspricht, _eschlossen bleibt, d.h.,bis zum Überschreiten |
| einer neuen Bake BA. |
| Nenn das Relais T"11) erregt ist, so ist sein Kontakt
rb 2 offen, |
| sodass die Be:"reguiigen des Impulssendegenerators I Y wirkungslos
- |
| sind und das Zählen auf der Bette lr.l der li'ig.nicht stattfindet. |
| Folglich wird im Augenblick keine Sicherheitskurve gebildet. |
IL, dem Augenblick, wo die Lokomotive an die Bake BB' (Fig.l)
gelangt, erregt sich .das Relais RA (Fig.2) durch die Entladung des Kondensators
CA über den Kontakt
1 des Elektromagneten rLB, was daher kommt, dass der. Kondensator CA sich soeben
über den Kontakt mb 2 in dem Augenblick aufgeladen hat, wo die Lokomotive sich dieser
Baken näherte. Das Relais RA bleibt über den Arbeitskontakt ra 1 und den Kontakt
ma 5 des Elektromagneten MA solange angezogen wie der Zug nicht an eine andere Bake
$A. gelangt..
-
Die Erregung des Relais RA bewirkt das Schliessen des Kontaktes ra
2 und da der Kontakt rb 4 des Relais RB bereits geschlossen ist, gewährleistet der
Impulssender M das Arbeiten der Zählkette ISo.l, die normalerweise in folgender
Weise in Tätigkeit tritt: In dieser Kette von Relais M1, M2, M3... tTpo o. q, bewirkt
die erste Stromerregung durch die Kontakte rb4, rat, wie mal des Elektromagneten
MA x die schnelle Erregung des Relais E 1. Die schnelle Erregung dieses Relais R1
x bewirkt das schnelle Schliessen seines Kontaktes e 2 (1) und infolgedessen die
Aufladung des Kondensators C 1. Sobald das Relais E 1 abfällt, öffnet sich dann.
Kontakt e 2 (1), während sein Kontakt e 1-(1) sich wieder schliesst-und die Aufladung
des Kondensators C 1 in der Spule des Relais D 1, das anspricht, bewirkt. Die Erregung
dieses Relais KQ bewirkt das Schliessen seines Kontaktes d 1 (1), sodaee dieses
Relais durch den Kontakt ma 1 erregt bleibt, der geschlossen ist. Das Relais D 1
bleibt solange erregt$ wie sich der
wie sich der Kontakt
ma 1 nicht öffnet. Das Anziehen. des Relais D 1 bewirkt zur gleichen Zeit das Öffnen
seines Kontaktes d 2 (1) und das Schliessen seines Kontaktes d 3 (1). Dies führt
dazu, dass das Relais . E 1 nicht mehr erregt werden kann, solange wie das Relais
D 1 selbst angezogen bleibt.
-
Beim folgenden Impuls, der durch den Impulsgenerator IM ausgesandt
wird, fliesst der Strom durch den Kontakt d 3 (1) und speist das Relais E 2 des
folgenden Gliedes M 2 der Kette derart, dass alle Erscheinungen, die in dem Glied
IPI 1 entstanden sind, nun in dem Glied X 2 entstehen. Bei jeden nachfolgenden Impuls
wird ein neues Relais D der Ket-ce erregt. Die Relais der vorhergehenden Glieder
bleiben selbst immer angezogen.
-
Dies führt dazu, dass die Zahl der Kontakte, wie d 4 (1), d 4 (2),
d 4 (3) ... d 4 (p) ... den @-Iert des Weges wiedergibt, der von dem Zug; auf der
Bremszone zurückgelegt wurde, die sich von der Bake BBt bis zu dem Punkt E in Fig.l.erstreckt.
-
Diese Zahl stellt genau den brert der Ordinate des Teiles Il der Kurve
der Sicherheitsgeschwindigkeit an der Stelle dar, wo sich der Zug befindet, d.h.
an der Entfernung, die durch die Anzahl der erregten Relais der Kette No.l gemessen
worden ist.
-
Dies führt dazu, dass die Verzögerung beispielsweise auf 60 km/h gewährleistet
ist, wenn der Zug. zum Punkt E gelangt, wenn seine Gesch*irndigkeit immer unter
dem Wert der entsprechenden
Ordinaten des Teiles II der Sicherheitskurve
gehalten worden war.
-
Diese Bedingung kann durch die Wirkung der helälskette No.3 (Fig.3)*
und des Systemes X des ständigen Vergleiches der tatsächlichen Geschwindigkeit des
Zuges mit der Sieherleitageschwindigkeit verwirklicht werden.
-
Die Reihe der Kontakte d 4 (1), d 4 (2) ... d 4'(p)' die durch die
Relais D 1, D 2 ... D p und der Kette 1N.1 gesteuert werden, stellt den ?r'ert der
Sicherheitsgeschwindigkeit an den entsprechenden Stellen der Bremszone dar, während
die Reihe der Kontakte f 4
(199 f 4 (2 f) . . . f (p l) . . . in jedem Augenblick
den Wert der tatsächlichen Zuggeschwindigkeit darstellt, entsprechend der aufeinanderfolgenden
Erregung der entsprechenden Relais F 1', F 2t... F pt... der Kette No.3. Während
die tatsächliche Geschwindigkeit des Zuges unter der Sicherheitsgeschwindigkeit
an den entsprechenden Punkten ist, sind die Kontakte noch geschlossen, die zur zweiten
Kontahtreihe des zuvor erwähnten Vergleichssystemes K gehören, das den Stromfluss
vom Punkt V zum Punkt W des Systemes
mindestens eine Querverbindung zwischen den genannten Kontaktreihen ermöglicht.
Im Gegenteil, sobald die tatsächliche Ge-
| schwindigkeit,.die Picherheitsgeschwizldigkeit übersteigt,
sind |
| die relativen Stellungen der offenen Kontakte und der ge- |
| schlossenen Kontakte des Vergleichssystems X s4, dass der |
| Strom nicht zwischen den beiden. Punkten V und W fliessen |
| kann. . |
| Es wird die Unterhreerlun# des Stromkreises erklärt, um |
| eine Anlage zu steuern, die anzeigt, ob die Dreillsen in Tä-
" |
| '=igkeit gesetzt werden müssen, oder automatisch das Intätig- |
| keitsetzen der Bremsen gewährleistet. |
| Bei der ilusfl.hrun,sfornj die. in i'i,(.3 darr;estellt ist, |
| weist die Schaltun-, der Signalisierung oder des Auslösens |
| der Breiasen ein Relais Y auf, das ein verzögertes Relais |
| beim S tromloswcrdetl ist und reit einem Kontakt y 3 versehen |
| ist, der über einen Kontai@t rk 2 eines Relais RK e_,.n Relais |
| BZ steuert, das eine Vorrichtung betätigt, die anzeigt, dass |
| die Breilsen in Täti,:)lceit gesetzt werden müssen oder direkt |
| eine automatische Vorrichtza.n.zur Betäti;ung der jr;:i@isen
aus- |
| löst. " |
| Die Vorrichtung weist u.a. ein 13elais der 1'reciueliz PR 2
auf, |
| das betätigt wird, wenn dasa@:f 11"13reic Fahrt" s-ceht. |
| Die--es 'rec@yuenz-lel einen. ersten Kontakt fr 2 a1.if, |
| der i:1it @tela S;7-st te: i X zum Vergleich üer @esc :@incü@@!reiten
ver- |
| bundeil :ist ia.nd C:ü@e.'11 s:eteil Konta'__t :Cr 2', der
e i)eliiall s @«<.s |
| tolais RI1 steuert. |
| Das :,.@ejais Y weist -aus:@el:@"ei@i einen KOnta-:t f1 zur
AufladLLj1F@ |
| eines lsondensL@.torü CF t?nci e:illfal Iror_tL":it,:-L
jr2 auf, der die scluielle |
| @@@rregtint; eines ??el@üs So der Verwirklichung, nies eiln@r@nüirc:ien |
| 11un@Llrtionie3^i sns der l-yllc# a nlic.# #;it.
Dies..:# n |
| i t |
| .?:c##lais ist ausserdem ##;e vier airkun#, gewährleisten ein;-;:
Uten c# hor#-c#',L#es c, rr@.öz; lic . # rk 1 des |
| lais RR unterworen. |
| Relais So @@wlih @e'c@c;@l geei@nc@"tell Apparat "@@et;:.ti@;en,
wie |
| eine Vorlzur akusti sclen 0 d-l.V I?ti @:c1iE71
lill@l:l@,f: |
- -oder jede andere geeignete Vorrichtung.
-
In dem Fall, wo das Relais FR 2 nicht erregt worden ist, d.h. j,renn
das Signal beispielsweise geschlossen ist, wenn der Stromkreis VW des Systerss K
zum Vergleich der tatsächlichen Geschwindigkeit mit der Sicherheitsgesc'ivrindigkeit
sich unterbricht und wenn infolgedessen die Bremse ausgelöst werden muss, fällt
das Relais Y ab, sein Kontakt.y 3 öffnet sich, das Relais RK fällt ab, der Kontakt
rk2 öffnet sich, folglich fällt das Relais BZ ab und signalisiert so, dass die 3remsezi
ausgelöst oder dass die Breiasen automatisch in Tätigkeit gesetzt werden müssen;
oder setzt automatisch die Bremsen in Tätigkeit.
-
Wenn das Signal auf "@'-reie Fahrt" steht, wird das 1j'requenzsignal
ausgesandt und folglich das Relais F.R 2 erregt, sein Kontakt fr2t ist geschlossen
derart, dass-das nelais RK erre"t i-.iird und an;ezogen bleibt, selbst wenn das
Relais Y soeben abgefallen ist und folglich der Kontakt rk2 geschlossen ist, das
Relais RL erregt ist und die Abbremsüng.nicht stattfindet.
-
Wenn das Signal auf Abbremsen steht, stellt man in dem Maß wie der
Zug auf der Bremszone voranfährt fest, dass die Änlüge funktioniert, da die Ankündigung
der Bremse oder die automatische nuslö,ung der Bremse stattfindet.
-
j1yenn dagegen das Signal auf Preie Fahrt steht, so kann man nicht
wissen, ob die -"lnlage auf Grund einer derartigen Anzeige oder einer ausgeführten
Abbremsung funktioniert.
Die soeben beschriebene Einrichtung ermöglicht
es@genau, das Funktionieren der Anlage festzustellen, selbst wenn das Signal auf
'Freie Fahrt" steht. Diese Prüfvorrichtung funktioniert in folgender Weise: Wenn
der
einer tatsächlichen Geschwindigkeit fährt, die höher als die entsprechende Sicherheitsgeschwindigkeit
ist, so wird der elektrische Stromkreis VW der Vergleichsanlage der Geschwindigkeiten
X trotz der Querverbindungen unter den beiden Kontaktreihen konstant unterbrochen.
-
Das Frequenz-Relais FR 2 wird erregt, wenn das Signal auf -'Treie
Fahrt" steht derart, dass sein Kontakt fr2 geschlossen ist und positive Strompolarität
zum letzten Kontakt d4 (q) der Kette Nr.l der Messung der vom Zug zurückgelegten
-Strecken bringt.
-
In dem Augenblick, wo der Zug an das Ende der Bremszone gelangt, öffnet
sich der Kontakt d 4 (q) seinerseits derart, dass das Relais Y abfällt, wobei der
Kontakt f4 (1) t selbst unterbrochen wird und dass sein Kontakt y2 sich schliesst.
Der Kontakt fr2' des Bremsrelais wird ebenfalls geschlossen und hält das Relais
RK erregt, dessen Kontakt rkl geschlossen ist. Der Kondensator Of, der zuvor aufgeladen
wurdepals der Kontakt y1 geschlossen war, während das Helai.s Y angezogen hatte,
entlädt sich nun über die Kontakte y2 und rk 1 in dem Relais Se zur Anzeige des
guten Funktionierens der Anlage:-Man sieht also, dass, wenn das Signal auf «Freie
Fahrt11 .steht, man trotzdem die gesamte_Anlage arbeiten lassen kann, . man hebt
die Wirkung der Vergleichsanlage X für die Geschwindigkeiten
auf,
damit db Bremsung nicht stattfindet und man bemerkt im Augenblick, wo der Zug das
linde der Breluszone erreicht, dass die Anlage "im leeren" funktioniert hat und
.dass sie folglich einwandfrei zum Anlegen aer Bremsen gearbeitet hätte, Wenn es
nötig gewesen wäre, dass sie in TätigI@eit gewesen wäre, d.h.wenn das Signal auf
Abbremsen oder .Malt und nicht auf "freie Fahrt" gestanden hätte.
-
Bei einer zweiten Hypothese nirimi@ man an, dass der Zug die Bake
überfährt, wenn das Signal Si geschlossen ist, aber dass dies Signal-sich öffnet
auf eine Anzeige der Geschwindigkeitsverminderung auf 60 km/h an der Stelle E hin,
nachdem der Zug die Bake überfahren hat, und dies sei es bevor oder sei es nachdem
er die zweite Bake B' überfahren hat.
-
Bei dieser zweiten Hypothese zieht das Relais (RB) (Fig.4) nicht ang
denn da das Signal Si geschlossen war, ist die Frequenz zur Anordnung der Geschwindigkeitsvermin.
erung nicht ausgesandt worden und folglich ist der Kontakt fr-1 des Bremsrelais
FR offen geblieben. Das Helais 1I3 zieht -also nicht an,
| wenn der Zug die :Jake BA überfährt. |
| Wenn das ße:_ais RB nicht erregt vorden ist, so ist sein |
| Kontakt rb3 -geschlossen und wen?z der Kontakt fr 2 des Brems- |
| relais ebenfalls geschlossen ist, lädt sich der Kondensator |
| CO auf. |
| ?.,ei dieser II",rpötese ändert sich cin;besti:rrj!ite Zeit,
nach- |
| den der Zu- an der Bake BA vorbei t;@za_zre@: ist, sei es bei- |
| se an der Stelle x (Fig.l) diei_gz@alstelhu2` derart, |
| dass das Frequenz-Signal ausgesandt wird und dass dieses |
| sich auf die Lokomotive durch Schliessen des Kontaktes fr 3 |
| (Fig.2) und die Entladun`', des Kondensators CC in die Spule |
| des Relais RC über den Kontakt ra 3 des Relais RA überträgt, |
| wenn das Relais beim Vorbeifahren an der Barke BBt anzieht. |
| Die 'en-tl@i,durl.: des 1-io11d -nsators CC in das Relais RC
gewähr- |
| leistet die schnelle -:frregun"; dieses derart, dass der Kontakt |
| re 1 sich schnell schli e; .st un((._ die Erregung des Relais
RD |
| bewirkt, das über seinen Arbeitskontakt rd 1 angezogen bl@
bt |
| und den Kontakt re 1 eines Relais RE (Figo4). |
| . In dem Augenbliek, wo der Zu" an t die .Jake hol gelangt,
sind |
| alle Relais der Kette Trr.2 (Fig.4)9 die zuvor hätten erregt |
| worden sein, durch öffnen der Kontakte mal und ma 8 des |
| NA |
| Elektromagneten abgefallen, der auf die geriaruite Bake an- |
| spricht. |
| Das Relais 1,.A, das ahL-efallen i;:t, wobei der. i@ontitl@t
RA. 4 |
| geschlossen ist, der;3Lrt, dass die Kette -`;:t.2 zu zählen
be- |
| gonnen hat, sei tdeia die Lekoiao Live an der ersten _,ai@e
BA |
| vorbeige-L'ahren ist. --L!Intsprochend erregen sich mi t den
Relais |
| . . . |
| E 1 , E 2, E 3 ... der Kette IIr.l die hulais K 1, K
2, K-3 |
| der Kette ITv.2 nacileinanC.Lcr -1"^i jedem no1un7. Impuls
des |
| Ii_zpulü:ener",tohs II,F. . |
| ;ebenso zic@il@:n eii'Lsx°ecl.Lend mit den Ic:1c.i.s 11 1,
D 2, D 3 ... |
| der Kette die :@:!@Lis J 1, J ':, J 3, derc:L'@e =`r.2 |
| n@.@cY@c. @_n,szteiall tLiz@-s@l..i:@@a:z |
| ::L. w331 c;a@` .Lt 1 9 ... `.l.11 W7.e |
die Relais J 1, J.2.,. durch Schlies..:en der, Kontakte j 4 (1),
j 4 (2)9 j 4 (3)t-... und. bleiben durch den geschlossenen Kontakt ma 8 des Elektromagneten
MA angezogen. Beim Vorbeifahren der lokomotive an der zweiten Bake BB' wird der
Kondensator DA infolge der schnellen Schlies,ung 'des Kontaktes mb 2 geladen, worauf
das RelaisRA Entladung des Kondensators
CA über den Kontakt mb 1 angezogen
hat und der Kontakt ra 4 offen ist (Fig.4) derart, dass das Zählen an der Kette
Nr.2 zum Stillstand gekommen ist. Inzwischen bleiben die Relais Z durch die Ströme
der Kontakte. ma 3 und der Kontakte 1-'(1) 1 1 (2) ... 1 1 (1) ... angezogen. Die
Anzahl der Relais Z 1, Z 2... Zps die erregt worden sind, zeigt den .abstand der
Bake BA vo n der Bake BB ' an.
-
In dem ;.u#-enblick, wa der Zug die Bake BB' verlassen hat, ist d---s
Relais RC (Fig.2) durch die Kontakte f r 3 des IPrequenz-Relais und r a 3 des Relais
RA abgefallen und hat den Kontakt r e 2 (Fig.4) unterbrochen, was den Abfall aller
Relais'J hervorruft. Die Kette No.2 tritt also von neuem in die gleiche Tätigkeit
von Glied Nr.l an@mehr oder weniger was das Spiel der Relais K und J betrifft bleiben
die Relais h angezogen. Man hat also den Abstand der beiden Baken BA und BB' festgestellt,
was durch die Anzahl der Relais Z verkörpert wird, die angezogen bleiben: Die Erregung
des Relais RC ruft das Schliessen seines Kontaktes r e 1 (Fig.2) hervor, und folglich
die Erregung
die Erregung des Relais RD,von dem insbesondere
sich der Kontakt r d 3 schliesst und das Zählen an der Kette No.2 erneut (Fig.4)
von dem Glied Nr.l an auslöst, wenn das Zählen auf der Kette No.l (Fig.3) durch
die Unterbrechung des Kontaktes r d 2 des Relais R D (Fig.2) aufgehört hat. Wenn
auf der Kette No.2 (Fig.4) die Anzahl der Impulse gleich derjenigen ist, die zwischen
dem Vorbeifahren an ' der ersten Bake BA und dem Vorbeifahren an der zweiten Bake
| BBt gezählt worden war, Lind wenn der Kontakt K 3 (p') |
| @: |
| sich schliesst,(-d-er Strom, der durch diesen Kontakt
und durch |
den Kontakt 1 2 ( p'1) des folgenden Gliedes fliesst, das Anziehen des Relais RE
(Fig.4), da das Relais Ii ( p+1) abgefallen ist, da die Zählkette No.2 bis hierher
bei. der Messung der Entfernung A zwischen den beiden Baken nicht gearbeitet hat.
_ Das Anziehen des Relais R D bewirkt das Öffnen des Kontaktes r e 1 und folglich
das Abfallen des Relais R D (Fig.2).
-
Der Kontakt r d 5 (Fig.4) öffnet sich also und das Zählen hört an
der Kette No.2 auf, worauf es an der Kette No.l ( Fig.3) wieder beginnt, da sich
der Kontakt r d 2 des Relais RD schliesst, das nun abgefallen ist.( Fig.2).
-
Bei allem was also so vor sich geht, beim Messen der durchfahrenen
Strecke durch die aufeinanderfolgend e Darstellung der Sicherheitsgeschwindigkeiten
hat man nicht°eine Strecke a gemessen, die gleich dem Abstand zwischen der Baken.
BA und BB1 ist.
-
Wenn eine Änderung- der Signalstellung eingetreten wär e,--nachdem
die
Lokomotive die zweite Bake BB° überschritten hat, anstatt dass es vorher eingetreten
ist, wie es zuvor der Fall war, beispielsweise bei x 1 an Stelle von x, wäre dasselbe
Spiel der Relais und Kontakte in Tätigkeit getreten, aber nur nach dein Augenblick,
wo sich die Stellung des SignaleA geändert hätte, d.h., in de m Au genbliek, wo
sich der Kontakt f r 3 (Fig.2) durch Aussenden.des Frequenzsignales schliesst, anstatt
dass er in Tätigkeit getreten ist, von dem Augenblick an, wo der Zug die m-@eite
Bake BB t@ überschritten hätte' d.h. in dem Augenblick des Schliessens des Kontaktes
r a 3. Die Kontakte f r -3 und r a 3 (Fig.2) sind in
Reihe geschaltet; die Reihenfolge in der sie sich schliessen, beeinträchtigt nicht
das Ergebnis.
-
Auf der l'ig.5 hat man eine abgeänderte Ausführungsform dargestellt,
bei der man das gute Funktionieren der Anla-e auf der gesamten Länge der Bremszone
ständi`; wahrnimmt, wenn das Signal auf ',Preie Pahrtt' steht. Diese Anlage unterscheidet
sich von der in Fig.3 dargestellten dadurch, dass sie u.a. zwei Reihen von Signalisier-Einrichtungen
wie Lampen, die mit
| 1-e 1, 1 e 1, 1 e 2 ... 1 e (o ) bezeichnet sind und mit dem |
| System X des Vergleichs der tatsächlichen ;:esc:nvindigkeit
, |
| mit der SicherileitsL-eschirindiüh(:it verbunden sind un...
auf die |
| Kontakte d 5 (1) , d 5 (2) d 5 (p) . . . anspr @ (hell, die
einen |
| Teil. der Relais :U 1 , D2 , D p . . . bez@,-r. der
entsprechenden c"-lie- |
| der der Ket-i;c iro.l zum I-:es: en der von der:i Zug
(.i111 cilfaill en91i |
| Strec'Yc, uil. en. |
| 3@ 1 21 'z ;_.v_ .. .@ -:,3,1 v 1 , 1.
v, . . . 1 v (_)) g |
| vorgesehen, die auf die hont@:@l>@e f 5(1)r, f 5 2') ... f5
(p#) |
| ansprechen, die einen `-`eil L'er Lelais 1'1', f2' . ö . |
| I' p ' ... der Kette IToI> zum IIes::,en der ta tsäclllichen
Zug- |
| gescliv.,iindiLkeit biL.en. |
| Die Iamen dieser neiden Reihen i"erdell. durc;.i eine ü` "roIll- |
| quelle üespei st, die nur durch? die `enalln-@eli hontahtc-:
der- |
| A,rt besteuert wird, dass man sich vere#;ris;iern l_alln, c@
_@;@s ' , |
| alle diese IiontalL-'e funktionieren, 111 1lu":ell:uliel._,
vro die LWlpfe |
| Die Vor:;.ichtLul.@; zur oder zur @@teu E:rL:114 der |
| -;reitsu.11 ; ist die ;1@i@lle wie in deLl :auEf ltru11z;0.j)e".y£1-ii81 |
| der 'i@ . > und wenn der Zu- diere@a;@zono ii»@:er.,-ic?iritten
hat, |
| öffnet sich der letzte Konta"t d q- (q) seinerseits derart, |
| d;:.ss d(:r elektrische ä tro@al_?@eiN VW des S;rstenes X zun
Ver- |
| -leich vier üe@@c.a@:inüiyhciten sich ö-liet, d@:@;@@ das l@elc:-ls
'f |
| abfüllt und das die 'ntlidung des ILon@.c:.ls@_@tors C f,,.
die j#r- |
| re,;ung des ;Lelais S e über dem ICont,-i_-t rkl des ileiaio
Rh. be- |
| wirkt, das über den IColz-talct f r 2' de-- 2recjuenz-f@elais
erregt |
| 1 f' ._#ü.Ili t #f eli #t Das 1`elais So |
| wird, wellt) das 11.1t 11._ reffe `a`t |
| :@rr1"s@@tur@@@ |
| betL@ti-t die Si`llaleinricli-Lun;en der @.re:..sun oder,des
auto- |
| matiGehen @.nlc,ell@) der @re<äsen. |
| In hig.6 ist @Ctlel?1£:4'@a:..'Cs.i die L,*ru@,>pi ertin@ der
'.@ai@lh@:rlreihen |
| ct.r;:e- |
| 1 v 1 , 1 v1 . . . Lmd cLer hampem_ eil i en 1 e 1 , 1 e ä
... |
| stellt, die der @,r;@ce@.lun:, @.es -'ulzl@t_ionierell@, der
ionto,hte |
| zur Verl:ö-rpc:run.1" der tatsäclijicllen t@u;,ese_iv@in di;kei
t ur@@@ c@er |
| ü:.onl;akte zur erl-örl?el°LU14@ zuri@c:_@;ele;.@cn
7x-creci@c:_:l: ent- |
| sr@r :ci@.en. |
Diese beiden Iampen-Reihen sind je in einem Behälterlänglicher
Form angeordnet und. in Abteilungen unterteilt, die . jeweils eine Lampe einschliessen,
wobei-der Deckel des Behälters lichtdurchlässig ist, sodass sich im Betrieb das
Ganze in For4 einer Lichtspur darstellt, die ja nach Anzahl der brennenden Lampen
mehr oder weniger lang ist.
-
Die Pig.7 zeigt den Fall der Änderung der Signalstellung beispielsweise
von freier fahrt auf Geschwindigkeitsherabsetzung, d.h. auf eine Stellung, die einschränkender
als. die Ausgangsstellung ist.
-
In diesem Falle funktioniert die gesamte Anlage. von dem Augenblick
an, wo der Zug an die Bake BA gelangt, die sich am Anfangspunkt der Sicherheitskurve
befindet und alle Teile der Anlage arbeiten wie wenn der Zug die Sicherheitskurve,
die mit II' bezeichnet ist, beachten würde, aber das Signal auf 11freie fahrtot
steht und das Preguenz-Signal ausgesendet ist, derart, dass das Relais FR 2 erregt
wird (Fig.3) und dass ein Kontakt f r 2' geschlossen ist, Wobei das Relais RK erregt
ist, sein Kontakt r k-2 geschlossen ist und folglich das Relais P L angezogen
bleibt und die'Bremsen nicht in Tätigkeit gesetzt worden sind.
-
Die Kontakte d 4 (1)(Fig.3) zur Verzögerung der durchfahre- .' nen
Strecken öffnen.sich nichts desto weniger in dem Maße, wie der Zug auf der Bremszone
vorankommt, und wenn dis tatsächliche Zuggeschwindigkeit viel grösser als die _
Sicherheitsgeschwindigkeit ist, können die Kontakte f 4 (1')-usw.
fast
alle offen sein und alle offen gesehen Werden, wenn der Zug mit Höchstgeschwindigkeit
fährt, sodass keine Lampe L 1 aufleuchtet.
-
In dem Augenblick, wo der Zug sich beispielsweise an der Stelle x
(Fig.7) befindet, ist die Signalstellung geändert, weil der Zug nun auf das Haltezeichan,
an der Stelle M ansprechen muss4 Die Änderung der Signalstellung ergibt die Unterdrückung
der Aussendung des Stromes der Frequenz f r 2 derart, dass das Relais F R 2 (Fig.3)
abgefallen ist und der Kontakt f r 2t sich öffnet. Das Relais R K fällt ab, der
Kontakt r k 2 öffnet sich und das Relais B L fällt ab, wenn das Relais Y stromlos
wird, was das Intätigkeitsetzen der Bremsen hervorruft. Die Anlage funktioniert
nun und spricht auf das System des Vergleichs der tatsächlichen Zuggeschwindigkeit
mit der Sicherheitsgeschwindigkeit an, die nicht überschritten werden sollte, und
die Geschwindigkeit des Zuges folgt nun der Sicherheitskurve II'o Man sieht, dass
das Intätiökeitsetzen der Bremsen infolge der Unterbrechung des Stromes in dem System
X des Vergleiches der tatsächlichen Geschwindigkeit mit der Sicherheitsgeschwindigkeit
geschieht, während das Feststellen des guten Funktionierens der Anlage ebenso wie
in. ständiger :reise durnh die Lampen -1 e und 1 v am Ende des Durchlaufens der
Bremszone mit Hilfe des Relafs S c durch die Bildung eines Stromes erfolgt, d.h.
also, das alles unter den bestmöglichen Sieherheitabedingungen erfolgt.
-
Zusammengefasst sieht man, dass in allen den Fällen, wo der Zug
an
der Anfangsstelle der Sicherheitskurve mit grösserer Behinderung vorbeifährt, .die
Anlage in Tätigkeit gesetzt
wird, sei es durch Intätigkeittreten am Ende der Brem-.sung und dieses sofort oder
später, sei es am Ende der Feststellung des guten Funktionierens und dies in kontinuierlicher
Weise oder aber auch am Ende des Betriebszustandes. Man hat gesehen, dass der Stromkreis
W in dem Augenblick unterbrochen wird, wo die Zuggeschwindigkeit höher als die Sicherheitsgeschwindigkeit
wird, was dazu führt, däss Signaleinrichtungen oder Einrichtungen zum Abbremsen
des Zuges in Tätigkeit gesetzt werden.
-
Nun weiß man aber, dass die Wirkung des Lokomotivführers auf die Bremsanlage
und die brirkung der Bremsanlage auf die Bremsen zur Verzögerung des Zugea nicht
sofort erfolgen. Es kann dann also in bestimmten fällen interessant sein,. beispielsweise
dann, wenn der Lokomotivführer auf eine Betätigungseinrichtung der , Bremsen eingewirkt
hat, sei es-bevor die Zuggeschwindigkeit höher als die Sicherheitsgeschwindigkeit
ist, sei es sofort danach, die Sicherheitskurve abzuändern, um dieser Wirkung Rechnung
zu tragen.
-
Zu diesem Zweck sind bei einer eirf achen Ausführungsform Einrichtungen
vorgesehen, die Verzöberungseinrichtungen genannt werden und das Zählen an der Kette
,Ivö.l zum Stillstand bringen können und zwar a) während einer bestimmten Strecke
| b) während einer bestimmten Zeit. , |
| a) In dem ersten Fall kann diese ;trecke Z-Tie zuvor beschrieben, |
| durch eine zusC:tzliche Kette analog zu der Kette No.2 der |
| h'ie.4 verkörpert werden, wobei die kurve der Glieder sich
mit |
| der -ist der Wirkung ändern kann, die durch den Lokomotivführer, |
| die Geschwindi#;keit des Zuges, seine Verzöj-erung usw. ausge- |
| übt wird, wobei das Zählen an der Kette No.l beendet wird,
so- |
| bald die vom Lokomotivführer ausgeübte Wirkung stattgefunden |
| hat, ebensolange, wie die zusätzliche Kette, die in Tätigkeit |
| gesetzt wurde, als die andere Kette zu arbeiten aufgehört hat, |
| nicht ihr letztes Glied erreicht hat, genau unter Genselben |
| Bedingunen wie jenen, die die jinderung des Signales im weniger |
| imperativen Sinne ergeben, wobei der @@bstand zwischen den
bei- |
| den -.j,-i.1..-en BA und BB' (Fit. 5) durch die hie:. erwähnte
Strecke |
| ersetzt; @:ird. |
| In denn Fall, wo man das Zählen während einer bestiMiten Zeit |
| beenC_et, genügt es, ein zuf3@,tzliches Relais AA einzuf":l#@hren |
| ( Fig. B) das einen Kontakt aa in Reihe reit denn Stromkreis
des |
| Impulsgenerators der Kette I:o.lä.hato Die '@;irkung dieses
Kon- |
| talLtes besteht darin, dass, i-rerui er _c:selilos@en i:A,
(Relais |
| AA stropilos) die Kette normal fuxzktioniort und wen?Z er unter- |
| brochen ist, das Zähl-.n an ö-er Kette beendet wird. |
| ?,!enn unter diesen DeCin-,@un_;en gier I@ont@@l@_t au unterbrochen
ist, |
| wenn 7ter Lokomotivführer seine --reiusez?- be-t:@.--üi, t
h:-t, so be- |
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b ispielsweise die bremsen betätigt hat, um von neuem beschrieben
z werden, wie es bei NP von der--i Augenblick an angedeutet ist, w der Kontakt aa
von neuem geschlossen ist. Die Geschwindigkeit t des Zu,-es ist mit VT angedeutet,
die Steuerung ist deswegen weniger rigoros g# emacht .
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Die Tätiöheit des Lokomotivführers kann sich auf zahlreidle Art u:.d
Weise auf den Kontakt aa übertragen. Bei einem einfachen Beispiel könnte dieser
Kontakt unter folgenden Bedingungen unterbrochen werden: Wenn (äer Druckabfall in
der Druckluftleitung einen bestimmten @,fert erreicht hat,oder einfacher, wenn der
lokomotivführer die Bremsbetätigun#,-seinrichtung bezw. das Bremsventil betätigt
hat.
-
Die Dauer des Einwirkens dieses Kontaktes kann sich mit dem Ausmaß
der"lirkung des Lokomotivführers, der Geschwindigkeit und/oder der Verzö!;erung
des Zuges ändern.
| Beis.,ielgirreise kann die Dauer der Wirkung dieses Kontaktes
mit |
| dem Ausmaß des luftdruckabfalle s in der Betätigungseinrichtung, |
| der Bremsen oder mit der Verzö,-°erune_, des Zuges sich ändern.:: |
| Bei einer anderen Ausführungsform sind Verzögerungseinrichtungen |
| vorgesehen, die die Dauer der Verzögerung des Stromloswerdens |
| des -.,elais H ändern können, die beim Messen der Geschwindigkeit |
| eines Zuges auftritt Kette N0.3 Fig.3). _-- ` |
| rlan sieht dass, wenn diese Zeit herabgesetzt'wird, der gemessene |
| ziert der Zuggeschwindigkeit künstlich verringert wird, was
eine |
| weniger rigorose Geschwindigkeitssteuerung ergibt,@da die Sicher- |
| heitsgeschwindigkeit mit einem viel geringerenlfert als dem |
tatsächlichen Wert der Zuggeschwindigkeit verglichen trird. Bei
sonst allen gleichen Dingen>- erhöht dies künstlich den Wert der Sicherheitsgeschwindigkeit
unter Betrachtung der so abgeänderten Zuggeschwindigkeit, die nicht geändert worden
ist.
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Die Sicherheitskurve- nimmt dann den Verlauf der Kurve der fig. 10,
wobei der Wert von h von der Geit abhängt, während der die .Uäuer der Berührung
der Kontakte (h1 und h2 Fig.3) geändert ist, d.h. beispielsweise durc-i die Wirkung
des Lokomotivführers des Wertes des Druckabfalles in der Steuerleitung der Bremse
und/oder der Verzögerung, des Zuges.
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Man hat angenommen, dass man für das Maß der von dem Zug zurückgelegten
Strecken Relaisketten hat, die je eine beträchtliche Anzahl von Relais aufweisen.
In der Praxis vermindert man in einem sehr grossen Verhältnis die Anzahl dieser
Relais, indem man ein Zählsystem jeder geeigneten klassischen Art verwendet, das
beispielsweise auf dem Dezimalsystem oder auf dem Binair-System beruht. Im übrigen
kann man anstelle von elektromagnetischen Relais elektronische Schaltun,--en, Dioden,
Transistoren usw. anstelle der hier-oben erwähnten Relais-Kontakte verwenden.
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Die Erfindung ist nicht auf die-hier beschriebenen und dargestellten
Ausfiihrungabeispiele beschränkt, sie kann vielmehr zahlreichen, für den Fachmann
geläufigen Abänderungen entsprechend den-Erfindungsgedanken unterworfen werden,
ohne dass der Bereich der Erfindung verlassen wird. _ _,