DE464291C - Einrichtung zur UEbertragung eines Signals auf ein Fahrzeug - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 15. AUGUST 1928

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

s 79756111201

Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 2. Augus

Siemens & Halske Akt-Ges. in Berlin-Siemensstadt*) Einrichtung zur Übertragung eines Signals auf ein Fahrzeug

Zusatz zum Patent 456

Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. Mai 1927 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 11. Dezember 1926.

In dem Hauptpatent 456 360 ist eine Einrichtung zur Übertragung· eines Signals auf ein Fahrzeug beschrieben, wobei ein auf dem Fahrzeug angeordneter Impulsmagnet durch einen am Bahndamm angeordneten Eisenkern o. dgl. induktiv beeinflußt wird. Hierbei ist der Eisenkern länger ausgebildet als der Impulsmagnet, und zwar ist in Abb. 2 des Hauptpatents ein Eisenkern verwendet, der keine Pole besitzt. Die vorliegende Erfindung betrifft eine weitere Verbesserung der in Abb. 2 des Hauptpatents dargestellten Einrichtung und besteht darin, daß auf dem Eisenkern zwei Pole angeordnet werden, deren Abstand etwa demjenigen der Pole des Impulsmagneten entspricht.

Die auf das Relais ausgeübte Impulswirkung bleibt nun aber nicht konstant, sondern ändert sich mit der Fahrgeschwindigkeit.

ao Trägt man in Abb. 1 auf der Abszisse die Fahrgeschwindigkeiten von links nach rechts zunehmend auf und auf der Ordinate die Größe des Relaisruhestromes, so ergibt die Kurve ι die Grenzwerte für den Relaisruhestrom beim Überfahren des Eisenkerns mit verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten. Wir wollen diese Kurve als Haltgrenze bezeichnen. Es tritt nun auch eine gewisse Beeinflussung des Impulsmagneten bei Fahrt zeigendem Signal ein, also wenn die Wicklung auf dem Eisenkern kurzgeschlossen ist. Auch diese Beeinflussung ist in ihrer Größe abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und in Abb. 1 dargestellt durch die Grenzkurve 2, die wir als Fahrtgrenze bezeichnen wollen. Diese beiden Kurven gelten für eine Ausführung des Eisenkerns nach Abb. 2, wobei also ein Eisenkern 4 ohne Pole verwendet wird. 5 ist der Impulsmagnet. In Abb. 3 ist durch die Kurve 6 der Impulsstrom in Abhängigkeit von der Beeinflussungsdauer, die auf der Abszisse aufgetragen ist, veranschaulicht.

Naturgemäß beeinflussen auch größere Eisenmassen das System, die sich in ähnlicher Lage zum Gleis befinden wie der Streckenmagnet selbst. Diese ungewollten Einflüsse ändern sich ebenfalls mit der Fahrgeschwindigkeit, jedoch in einem anderen Verhältnis als die Einflüsse durch den Streckenmagnet, und zwar ist die Einwirkung bei geringer Geschwindigkeit verhältnismäßig stark, nimmt dagegen bei steigender Geschwindigkeit sehr schnell ab. In Abb. 1 stellt die Kurve 7 die Grenze dar, unterhalb deren eine Störung durch die in Betracht kommenden Eisenkörper hervorgerufen wird. Bei gerin-

*') Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Kurt Platte in Berlin-Steglitz

gen Geschwindigkeiten liegt also in diesem Falle die Störungsgrenze 7 oberhalb der Haltgrenze 1. Bei einer Ruhestromeinstellung des Relais unterhalb der Störungsgrenze 7 würde demnach eine unbeabsichtigte Bremsung des Zuges erfolgen. Gemäß der Erfindung kann man nun bei diesen geringen Geschwindigkeiten eine stärkere Wirkung des Eisenkerns dadurch hervorrufen, daß man auf diesem zwei Pole anordnet, die den Polen des Impulsmagneten ungefähr gegenüberliegen. Diese Ausführung ist in Abb. 4 dargestellt. Hierbei sind 8 und 9 die auf dem Eisenkern 4 angeordneten Pole. Die zugehörige Impulsstromkurve in Abhängigkeit von der Zeit ist in Abb. 5 durch die Kurve io veranschaulicht. Erfindungsgemäß wird nun bei geringen Geschwindigkeiten infolge der durch die beiden Pole 8 und 9 hervorgerufenen starken Veränderung der magnetischen Leitfähigkeit des Eisenkerns eine weit größere Beeinflussung des Impulsmagneten hervorgerufen, wobei die Größe dieser Beeinflussung in Abb. 5 dargestellt ist durch die Kurve 10.

Aus der Form geht hervor, daß insbesondere bei kleinen Geschwindigkeiten die Beeinflussung durch die Pole sehr groß ist; weiter zeigt die Kurve 10, daß bei hohen Geschwindigkeiten die Bedeutung der Pole verringert wird durch die Verkürzung ihrer Beeinflussungsdauer, so daß die Charakteristik des Kerns ohne Pole (Kurve 6, Abb. 3) in der Hauptsache nun wieder zur Wirkung kommt. Die eben geschilderten Verhältnisse sind dargestellt durch die Kurven 11 und 12 (Halt- und Fahrtgrenze, Abb. 1). Wie hieraus ersichtlich, liegen die Kurven 11 und 12 im Vergleich zu den Kurven 1 und 2 bei kleinen Geschwindigkeiten bedeutend höher, während die Kurven sich bei höheren Geschwindigkeiten einander wieder nähern. Die Kurve Ii liegt also weit außerhalb der Störungsgrenze 7, so daß bei einer Ruhestromeinstellung des Relais zwischen dem Maximum der Störungsgrenze 7 und dem minimal notwendigen Beeinflussungspunkte der Haltgrenze 11 (dargestellt durch die Gerade 13 in Abb. 1) die Einwirkung durch störende Eisenteile (Kurve 7) nicht mehr zum automatischen Bremsen der Züge führen kann. Demgegenüber wäre bei einer Impulswirkung nach Kurve 1 eine Ruhestromeinstellung nach Gerade 14 notwendig, wenn bei ν min eine Beeinflussung des Relais stattfinden soll. Bei dieser Ruhestromeinstellung nach der Geraden 14 würde aber auch durch Eisenteile (Kurve 7) eine Beeinflussung eintreten können, was bei der Einrichtung nach Abb. 4 (Kurven) und der zugehörigen Ruhestromeinstellung 13 nicht möglich ist.

Claims (1)

1. Patentanspruch :

   Einrichtung zur Übertragung eines Signals auf ein Fahrzeug unter Verwendung eines auf dem Fahrzeug angeordneten Impulsmagneten, der durch einen am Bahndamm vongesehenen Eisenkern, dessen Länge größer ist als die des Impulsmagneten, induktiv beeinflußt wird nach Patent 456 360, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Eisenkern (4) zwei Pole (8 und 9) angeordnet sind, die etwa den gleichen Abstand voneinander haben wie die Pole des Impulsmagneten (5).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BEDRÜCKT IN DER