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Signalanlage für Sebienenfahrzeuge.
Die Erfindung betrifft im allgemeinen eine Signalanlage für Schienenfahrzeuge und insbesondere eine Freigabe-und Fuhrerstandsignalanlage, welche durch die Verkehrsbedingungen längs der Schienenstrecke überwacht werden kann. Der Überwaehungsstrom für die Freigabe-und Führerstandsignale wird über die Streckensehienen geleitet. Bei einer bevorzugten Ausführungsform, bei welcher Wechselstrom verwendet wird, wird Strom von nur einer einzigen Frequenz sowohl für die Freigabe-als auch für die Führerstandsignalüberwachung benutzt. Die Erfindung bezieht sich auch auf die Verbindung einer Vorrichtung, die zur Überwachung der Geschwindigkeit oder des Bremsens dient, mit den Führerstandsignalen.
Ein Zweck der Erfindung besteht darin, eine einfache Anlage zu schaffen, die eine Mindestmenge von Ausrüstungsgegenständen erfordert und welche zur Signalgabe sowie zur Überwachung des Betriebes eines Fahrzeuges dient, das auf einer Schienenstrecke entlang fährt.
Ein anderer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Anlage zu schaffen, bei welcher die Verbindung zwischen den Führerstand-und Freigabesignalen derartig bewirkt ist, dass von Block zu Block Leitungsdrähte für die Freigabesignale erspart werden können, so dass die Kosten der Herstellung und der Überwachung der Anlage verringert werden. Bei der Anlage nach der Erfindung können ferner abgestimmte Relais für die Überwachung der Freigabesignale sowie abgestimmte Streckenstromkreise erspart werden. Auf diese Weise wird eines der erheblichen Hindernisse gegenüber erfolgreicher Signalgabe, nämlich eine Interferenz zwischen abgestimmten Stromkreisen, vermieden.
Es kann ferner bei einer Anlage, bei welcher Wechselstrom in dem Überwachungsstroinkreis verwendet wird, eine einzige Frequenz auf die Schienen aufgebracht werden. Ausserdem kann ein abgestimmter Stromkreis für die Überwachung der Führerstandsignale mit einem nicht abgestimmten Relais benutzt werden, das zur Überwachung der Freigabesignale dient. Das vorgenannte Relais kann in den gleichen
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Schienen aufgebracht wird. Bei bisher gebräuchlichen Anlagen werden vier abgestimmte Stromkreise verwendet, um die gleichen Signale zu erzielen, die durch die Anlage nach der Erfindung hervorgerufen werden.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind drei Anzeigesignale längs der freigegebenen Strecke vorgesehen, und es sind zwei Signale im Führerstand vorgesehen. Die beiden Führerstandsignale können mit Unterbrechungen und abwechselnd in Wirkung gesetzt werden, um eine dritte Verkehrsanzeige in dem Führerstand zu schaffen. Ferner sind längs der freigegebenen Strecke Zeitrelais vorgesehen, welche ununterbrochen eines der Freigabesignale in Wirkung setzen, wenn die Führerstandsignale mit Unterbrechungen in Wirkung gesetzt werden.
Auf der Zeichnung ist eine Signalanlage nach der Erfindung in einer Ausführungsform schematisch dargestellt. Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
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Die in Fig. 1 dargestellten Signalstromkreise für ein Strecken-oder Freigabesignal sind bei Blöcken A, B, C und D verwendet. Jeder Block ist von dem ändern durch Isolatoren 2a 2b und 2c getrennt. Ein Fahrzeug V ist im Block D dargestellt und fährt, wie angenommen ist, in der Pfeilrichtung.
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Anlage zur Zuführung des Stromes zur Schienenstrecke und zum Freigabesignal.
Der Strom zum Betrieb der Führerstandsignale und der Freigabesignale wird von einer Hochspannungsübertragtmgsleitung 3 oder von einer andern Stromquelle zugeführt. Bei der dargestellten
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geführt, der mit einer Primärwicklung P und einer Sekundärwicklung 8 versehen ist. Es wird Strom von der gewünschten Spannung und Frequenz, beispielsweise 110 Volt bei 100 Perioden, verwendet.
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zweiter oder Schienenstreckentransformator T'ist mit dem Transformator T gekuppelt und hat Primärund Sekundärwicklungen P'bzw. 8'. Der Strom der Sekundärwicklung S'wird als Streckenüber- waehungsstrom benutzt.
Der durch die Sekundärwicklung 8'gelieferte Strom kann 12 Volt bei 100 Perioden aufweisen und wird den Streckenschienen jedes Blockabschnittes durch Leitungen 4 und 5 zugeführt. Der Übersichtlichkeit wegen sind bei den entsprechenden Teilen in jedem Abschnitt Buchstaben hinzugefügt. Der Blockabsehnittbuchstabe ist für die verschiedenen Teile verwendet, die zu jedem Block gehören.
Die Zufuhr des Stromes zur Primärwicklung des Transformators T'wird durch die Verkehrs-
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bei welcher Strom von nur einer einzigen Frequenz verwendet werden kann, um mehrere Streckenzustände anzuzeigen.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform, bei welcher der Block D von dem Fahrzeug V besetzt ist, stellt das Fahrzeug V einen Nebenschluss zum Streekenrelais 6c her, das in Brücke zu den Streckenschienen des Blocks D am Eingangsende dieses Blocks geschaltet ist. Das Relais 6c wird aberregt und die Kontakte 7c und 8 c fallen in die Offenstellung, da keine hinteren Kontaktpunkte vorgesehen sind. Das Streckenrelais 6c überwacht den Betrieb eines Paares von Zeitlinienrelais. 11 und 12. Jedes dieser Relais erhält Erregungsstrom von der Sekundärwicklung 8 des Transformators T
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geschlossen und geöffnet wird.
An Stelle des dargestellten Schalters kann ein Queeksilbersehalter angeordnet sein oder es kann ein anderer Unterbrecher verwendet werden. Die Umdrehungsgeschwindig- keit der Daumenscheibe 22e wird entsprechend der gewünschten Unterbrechungsgeschwindigkeit des
Stromes gewählt. Der Zeitabstand der Unterbrechungen wird mit Rücksicht auf das zeitliche Arbeiten der Relais 11 und 12 vorherbestimmt. Bei einer Verzögerung von drei Sekunden in den Relais ist eine
Unterbrechung mit der Geschwindigkeit von 30 Unterbrechungen pro Minute zufriedenstellend.
Wenn sich der Unterbrecher im Betrieb befindet, wird der Stromkreis für die Primärspule P' des Streckentransformators T'mit Hilfe des Schalters 23e-24e mit Unterbrechungen geschlossen und es wird Strom von der Sekundärwicklung S des Transformators T nach der Primärwicklung P'mit
Unterbrechungen geleitet. Der Strom fliesst von der Sekundärwicklung S über die Leitung 9e, hintere Kontaktspitze 25 e des Linienrelais 11 e, Kontakte 23 e und 24 e, und Leitung 26 e zur Primärwicklung P' ; die andere Seite der Primärwicklung P'ist dauernd mit der Sekundärwicklung S verbunden.
Aus dieser intermittierenden Beladung der Primärwicklung P'eines Streckentransformators T'ergibt sieh eine intermittierende Erregung der Sekundärwicklung S', so dass die Streekensehienen des Blocks C unter Vermittlung der Leitungen 4e und 5e eine intermittierende Stromzufuhr erhalten.
Dementsprechend wird, wenn ein Fahrzeug einen Block besetzt oder wenn die Überwachungs- stromzufuhr für diesen Block mit Rücksicht auf eine offene Schiene, eine offene Zugbrücke od. dgl. ausbleibt, das Streckenrelais 6 aberregt, und es wird Strom zugeführt, um ein Gefahrsignal R längs der freigegebenen Strecke in Wirkung zu setzen, welches am Anfang des Blocks vorgesehen ist, um ein sich näherndes Fahrzeug zu warnen, und es wird ein Überwachungsstrom den Streckenschienen des nächsten rückwärts gelegenen Blockabschnittes intermittierend zugeführt. Der überwachung- strom kann durch eine Ausrüstung am Führerstand irgendeines sich nähernden Fahrzeuges in passender Weise in ein Signal umgewandelt werden, das den in dem nächsten vorgeordneten Block bestehenden Verkehrszustand anzeigt.
Wenn ein intermittierender Strom in den Streckenschienen des Blocks C fliesst, wird das Streckenrelais 6b entsprechend der Zufuhr und dem Ausbleiben von Strom im Block C abwechselnd erregt und aberregt. Auf diese Weise werden die zu den Kontakten 7b und 8b gehörigen Anker intermittierend mit diesen Kontakten in und ausser Berührung gebracht. Sofort bei der Aberregung des Relais 6b wird das Linienrelais 11b aberregt und infolge der Verzögerung, welche ein Ansprechen ohne fortgesetzte Zufuhr von Strom während eines vorher bestimmten Zeitraumes verhindert, und die grösser als der Zeitraum der Unterbrechung ist, bleiben die Anker des Relais 11b ausser Berührung, mit den vorderen Kontaktspitzen jedoch in Berührung mit den hinteren Kontaktspitzen so lange, wie die intermittierende Stromzufuhr andauert.
Das Linienrelais 12b, welches die Umkehrung des Linienrelais 11b bildet, bleibt wegen seiner einer langsamen Freigabe entsprechenden Charakteristik erregt, wobei sich seine Anker mit seinen vorderen Kontaktspitzen in Berührung befinden. Wenn das Linienrelais llb aberregt und das Linienrelais 12b erregt ist, fliesst Strom für das Freigabesignal von der Sekundärspule S des Transformators T über die Leitung 9b zum hinteren Kontaktpunkt 16b des Relais llb, über Leitung 17b zum vorderen Kontaktpunkt 27b des Relais 12b und von dort über eine Leitung 28b nach einem Signallicht Y, welches in passender Weise gefärbt ist, um die bestehenden Verkehrsbedingungen anzuzeigen, bei denen es sich bei der dargestellten Ausführungsform um das Vorhandensein eines Fahrzeuges V im Block D handelt.
Es findet dann eine Stromzufuhr zur Primärwicklung P'des Streckentransformators T' von der Sekundärwicklung S des Transformators T, über Leitung 9b zur vorderen Kontaktspitze 29b des Relais 12b und Leitung 30b statt. Auf diese Weise wird dem Block B dauernd ein Überwachungsstrom zugeführt, der von der Sekundärwicklung S'über die Leitungen 4b und 5b nach den Streckenschienen am Ausgangsende des Blocks B fliesst.
Wenn ununterbrochen Strom in den Streckenschienen des Blocks B fliesst, wird das Streckenrelais 6 a ununterbrochen erregt, und es schliessen seine Kontakte 7a und 8 a die Stromkreise für die Linienrelais lla und 12a. Da ein ununterbrochener Stromfluss in den Schienen des Blocks B stattfindet, bleiben beide Relais 11 a und 12a geschlossen. Wenn beide Linienrelais geschlossen bleiben, fliesst ein Strom zur Erregung des Freigabesignals von der Sekundärwicklung S eines Transformators T
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des Relais 12a, über Leitung 33a, von dort über Leitung 34a zum Signal G, welches in passender Weise gefärbt sein kann, um einen klaren Verkehrszustand in den Blöcken Bund C anzuzeigen.
Der Strom wird natürlich von der andern Seite der Sekundärwicklung S des Transformators T über die gemeinsame Leitung 10a zugeführt.
Solange die Relais 11 a und 12a erregt bleiben, wird Strom der Primärwicklung P'des Streckentransformators T'von der Sekundärwicklung S des Transformators T über Leitung 9a, vorderen Kontaktpunkt 29 a und Leitung 30 a und von der ändern Seite der Sekundärspule S über die gemeinsame Leitung 10a zugeführt. Die Sekundärspule S'wird ununterbrochen beladen und es wird Strom den Streekensehienen des Blocks A über die Leistungen 4a und 5a ununterbrochen zugeführt.
Aus vorstehender Beschreibung ist ersichtlich, dass ein Fahrzeug im Block D ein"Gefahr- Signal" R am Eingang des Blocks D in Wirkung setzt ; ein Strom wird intermittierend dem Block C
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zugeführt ; ein"Warnungs-Vorsignal"Fwird am Eingang des Blocks C in Wirkung gesetzt ; ein Strom wird ununterbrochen dem Block B zugeführt und ein "Freisignal" G wird am Eingang des Blocks B in Wirkung gesetzt.
Mit andern Worten, die Anzeige R wird beim Ausbleiben des Erregungsstromes für das Streckenrelais 6 hervorgerufen ; die Anzeige Y wird beim intermittierenden Betrieb des Streckenrelais 6 hervorgerufen und die Anzeige G wird bei der ununterbrochenen Erregung des Streckenrelais 6 herbeigeführt ; der Betrieb des Streckenrelais 6 wird durch Verkehrsbedingungen überwacht, die in dem vorgeordneten Streckenteil bestehen.
Durch Verwendung von Zeitrelais 11 und 12 können, wie aus vorstehendem hervorgeht, drei
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Relais oder abgestimmter Stromkreise anzuzeigen. Es ist ferner ersichtlich, dass keine Linienleitungen verwendet werden ; der Überwachungsstrom wird über die Schienen übertragen.
Es wird bemerkt, dass, wenn nicht die Stromzufuhr für das Streekenrelais 6 mittels eines Fahrzeuges oder auf andere Weise für eine Periode kurzgeschlossen wird, die grösser als die zeitliche Verzögerung des Relais 11 ist, der Unterbrecher 20 nicht in den Stromkreis eingeschaltet wird. Dies ist deutlich bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ersichtlich, bei welcher die Stromzufuhr für die Motoren 20b und 20a, welche einen Teil der Unterbrechervorrichtung bilden, bei den Kontakten 18b bzw. 18a unterbrochen ist.
Erforderlichenfalls kann der Strom, der den Streekenschienen zum Betrieb der Streckenrelais 6 zugeführt wird, auch zur Führerstandsignalüberwaehung verwendet werden. Bei der dargestellten Ausführungsform wird den Schienen mittels der Sekundärwicklung S'des Streekentransformators T' über die Leitungen 4 und 5 ein Strom von 12 Volt bei 100 Perioden zugeführt. Der auf diese Weise
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Stromkreise zum Aufnehmen des Stromes und zur Signalgabe im Führerstand.
In Fig. 2 ist ein Fahrzeug V'dargestellt, das auf einem Paar von Streekenschienen 35 fahrbar ist. Es ist beispielsweise angenommen, dass das Fahrzeug V den Block C der Fig. 1 besetzt und dass Strom diesem Block an dessen Ausgangsende in unterbrochener Weise mit Rücksicht auf das Fahrzeug V im Block D zugeführt wird. Das Fahrzeug kann mit einer Vorrichtung versehen sein, um den Strom aufzunehmen, der auf die Streckenschienen aufgebracht wird.
Vorzugsweise wird eine unmittelbare elektrische Kontakttype einer Aufnahmevorrichtung verwendet, wie sie beispielsweise in dem britischen Patent Nr. 333574 beschrieben ist. Bei dieser Vorrichtung ist ein Nebenschlusstransformator um die Vorderachse des Fahrzeuges herum vorgesehen. Eine andere Type einer Aufnahmevorriehtung, welche besonders erwünscht zum Gebrauch bei mit Gleichstrom betriebenen Fahrzeugen ist, bei denen elektrische Interferenz vorherrscht, ist in Fig. 2
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diesen Platten ist ein Transformator 37 der Kerntype angeordnet, und dieser Transformator ist mit einer Wicklung 38 versehen, die in eine Abstimmvorrichtung oder in einen Filter 39 führt.
Es können sich Leitungen 40 von den Lagerbüchsen oder von Bürsten, welche unmittelbar gegen die Fahrzeugräder wirken, nach dem Transformatorkern erstrecken, so dass eine Transformierung über eine unmittelbar von einem zum andern Ende der Achse sich erstreckende Leitung erzielt werden kann. Erforderlichenfalls können Induktionstypen der Aufnahmevorrichtungen verwendet werden.
Die Abstimmvorriehtung 39 kann sieh in Resonanz mit der Frequenz des Stromes befinden, der den Streekenschienen zugeführt wird. Diese Frequenz beträgt bei der beschriebenen Ausführungform 100 Perioden. Andere Typen von Abstimmvorrichtungen, beispielsweise die Bandfilter, können erforderlichenfalls verwendet werden. Der von der Abstimmvorrichtung 39 aufgenommene Strom kann einem Verstärker 41 zugeführt werden, so dass die Stromzufuhr in wirksamer Weise bis zu einem Betrag verstärkt werden kann, der ausreicht, um ein Hauptrelais 42 in Wirkung zu setzen, obwohl in manchen Fällen, in denen die Blockabsehnitte nicht übertrieben lang sind, die Verwendung eines Verstärkers nicht erforderlich ist.
Der von den Streckenschienen aufgenommene und durch die Abstimmvorriehtung 39 und den
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spricht auf den Strom an, der den Streckensehienen in dem Block zugeführt wird, in weLhem das Fahrzeug fährt. Durch das Relais 42 wird ein Überwachungsrelais 43 in Wirkung gesetzt. In dem angenommenen Fall wird das Hauptrelais 42 intermittierend mit einer Geschwindigkeit erregt und aberregt, welche der Geschwindigkeit der Unterbrechung des Streckenstromes entspricht.
Das Führerstandssignal umfasst bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung ein Paar von Lichtsignalen R'und G', welche rot und grün gefärbt sein können, um die Verkehrsbedingungen anzuzeigen. Wenn ein Fahrzeug den Block D besetzt hat und sich das in Rede stehende Fahrzeug
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die farbigen Lichtsignale R'und G'abwechselnd zum Aufleuchten und zum Erlöschen gebracht werden. Die Geschwindigkeit des Aufblitzens dieser Lichtsignale wird durch die Geschwindigkeit der Unterbrechungen des Stromes überwacht, der den Streckenschienen zugeführt wird.
Der Strom zur Erregung
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sicht auf das Ausbleiben des Streckenstromes, u. zw. selbst für verhältnismässig kurze Perioden während der Unterbrechung, aberregt werden, fliesst ein Signalstrom über die Leitung 44 von der Signalstromquelle C, über den hinteren Kontaktpunkt 45 des Überwachungsrelais 43, über die Leitung 46 nah dem Lichtsignal R'. Der Strom fliesst von der andern Seite der Stromquelle C über Leitung 47, hinteren Kontaktpunkt 48 des Überwaehungsrelais 43 und Leitung 49.
Wenn sich das Hauptrelais 42 mit Rücksicht auf die Zuführung des Überwachungsstromes zu den Schienen schliesst, wird Strom zur Erregung des Überwachungsrelais 43 über eine mit der Stromquelle C verbundene Leitung 50, über den vorderen Kontaktpunkt 51 des Hauptrelais 42 und über Leitung 52 nach der Betätigungswicklung des Überwachungsrelais 43 geführt. Der Stromkreis wird über Leitung 53, vordere Kontaktspitze 54 des Hauptrelais 42 und Leitung 55 geschlossen. Es ist daher ersichtlich, dass durch Erregung des Hauptrelais 42 das Überwaehungsrelais 43 erregt wird, so dass das Überwachungsrelais erregt wird, wenn der Strom in den Streckenschienen fliesst.
Wenn das Überwachungsrelais erregt wird, fliesst ein Signalstrom von der Stromquelle C über Leitung 44, vordere Kontaktspitze 56 und Leitung 57 nach dem Lichtsignal G'. Der Stromkreis wird über Leitung 58 zur
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quelle vollendet. Das Lichtsignal G"wird daher erleuchtet, wenn Strom den Streckenschienen zugeführt und von dem Hauptrelais 42 aufgenommen wird. Wenn das Hauptrelais 42 aberregt wird, wird auch das Überwachungsrelais 42 aberregt und das Signal G"ausgelöscht.
Es ist daher ersichtlich, dass, wenn die Fahrzeuge die bei dem vorher erörterten Ausführungsbeispiel angegebenen relativen Stellungen einnehmen, die Liehtsignale B'und "auf dem Fahrzeug V, welches den Block C besetzt, abwechselnd erleuchtet werden, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug V den Block D besetzt.
Erforderlichenfalls kann noch ausser den farbigen Lichtsignalen ein besonderes Signal, beispielsweise eine Pfeife, vorgesehen sein. Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform wird eine Pfeife 61 durch ein Ventil 62 der Solenoidtype überwacht, welches gewöhnlich in der Schliesslage gehalten wird, so dass die Pfeife nicht in Wirkung tritt, wenn der Strom dem Überwaehungssolenoid 62 zugeführt wird. Der Betrieb der Pfeife wird durch das Überwachungsrelais 43 beherrscht. Von der Stromquelle C fliesst Strom über Leitung 44, vordere Kontaktspitze 59 des Überwachungsrelais 43 und Leitung 64. Der Zuführungsstromkreis wird über Leitung 65 zur vorderen Kontaktspitze 59 des Überwachungsrelais 43 und Leitung 60 zur Stromquelle geschlossen.
Sofort nach der Aberregung des Überwachungsrelais 43, wodurch ein beschränkter Verkehrszustand angezeigt wird, wird das Überwaehungsventil 62 geöffnet und die Pfeife 61 zum Ertönen gebracht. Die Stromzufuhr für das Solenoid 62 ist beim Kontakt 59 geöffnet worden. Da Strom in unterbrochener Weise zugeführt wird, um einen Zustand anzuzeigen, der einem"Warnungsvorgang"entspricht, wird die Pfeife 61 intermittierend mit Luftströmen in Betrieb gesetzt, welche der Zeit der Aberregung der Haupt-und Überwaehungsrelais entsprechen.
Es kann ein zur Inwirkungsetzung einer Bremse dienendes Ventil vorgesehen sein, um selbsttätig den Zug im Falle eines beschränkten Verkehrszustandes anzuhalten. Es kann auch ein vom Führer zu bedienender Rüekstellknopf oder Schalter vorgesehen sein, um das Bestehen eines beschränkten Verkehrszustandes anzuerkennen und die Inwirkungsetzung der selbsttätigen Bremsvorrichtung zu verhüten.
Die dargestellte Bremsvorriehtung ist mit einem Ventil 66 versehen, das durch ein Solenoid 67 in Wirkung gesetzt wird. Das genannte Ventil ist zweckmässig mit der Bremseinrichtung des Fahrzeuges verbunden und öffnet sich nach der Aussenluft, um allmählich die Fahrzeugbremsen anzuziehen.
Durch das Solenoid 67 wird gewöhnlich das zur Inwirkungsetzung der Bremse dienende Ventil geschlossen gehalten. Bei einer Aberregung des genannten Solenoids wird das Ventil geöffnet. An Stelle der dargestellten Vorrichtung kann jedoch irgendeine andere zur Geschwindigkeitsüberwachung
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punkt 59 und Leitung 69 abgeleitet wird ; der Stromkreis wird über Leitung 70, die vordere Kontakt- spitze 63 des Überwachungsrelais 43, Leitung 71 und Leitung 44 geschlossen.
Solange der unterbrochene Strom den von einem Fahrzeug besetzten Streckenschienen zugeführt wird, werden die Liebtsignale abwechselnd erleuchtet, die Pfeife wird mit intermittierenden Luftströmen zum Ertönen gebracht, jedoch werden die Bremsen nicht selbsttätig angezogen. Es sei nun zur Erläuterung der Signalanlage angenommen, dass das Fahrzeug V'in den besetzten Block D fährt. Das Fahrzeug V hat einen Nebenschluss zum Überwachungsstrom gelegt, und da kein Strom zum Hauptrelais 42 am Fahrzeug V'fliesst, wird das Überwachungsrelais 43 aberregt und das Signal R' erleuchtet, so dass ein Gefahrzustand angezeigt wird. Ausserdem wird die Pfeife 61 mittels eines dauernden Luftstromes in Wirkung gesetzt.
Die Stromkreise für das Lichtsignal R'und das zur Über- wachung der Pfeife dienende Ventil 62 sind oben beschrieben worden.
Da das Überwachungsrelais 43 für eine Zeitperiode aberregt wird, welche grösser als die zeitliche Verzögerung des Bremsrelais 68 nach der vorher bestimmten Verzögerung ist, wird das genannte Überwachungsrelais geöffnet, so dass die Stromzufuhr zum Bremsventil 67 unterbrochen wird. Es werden daher die Bremsen mit Hilfe des Ventils 66 angezogen.
Das Bremsüberwachungsrelais 68 ist mit einem Gegengewicht 73 versehen, so dass es sieh bei seiner Aberregung in seine Offenstellung bewegt. Das vorgenannte Relais muss von Hand in die Normalstellung zurückbewegt werden. Hiedurch ist die Sicherheit gewonnen, dass der Fahrzeugführer den Gefahrzustand des vorgeordneten Streekenteiles erkennt. Um das Anziehen der Fahrzeugbremse zu vermeiden, ist ein Führerbetätigungsknopf 74 vorgesehen, welcher das Bremsüberwachungsrelais 68 in geschlossener Stellung halten kann, selbst wenn die normale Stromzufuhr zu diesem Relais unterbrochen ist.
Dies ist mittels eines Relais 75 bewirkt, von welchem der zugehörige Strom abgeleitet ist, der von der Stromquelle C über Leitung 60, hinteren Kontaktpunkt 48 und Leitung 76, nach der Wicklung und von der Wicklung über Leitung 77 nach einem Sehalterkontakt 78 fliesst, welcher mit einem Kontakt 79 in Berührung kommen kann, der durch eine Leitung 80 mit dem hinteren Kontakt-
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Bei der dargestellten Ausführungsform ist eine mit zwei Lichtsignalen und drei Anzeigen wirkende Führerstandssignaleinrichtung vorgesehen. Erforderlichenfalls können auch andere Führerstandssignale verwendet werden. Wenn beispielsweise eine mit drei Liehtsignalen und drei Anzeigen wirkende Signaleinrichtung gewünscht wird, kann ein Stromkreis verwendet werden, der dem für die Freigabesignale benutzten Stromkreis ähnelt. In diesem Fall ist ein Paar von Zeitrelais, die den Relais 11 und 12 ähneln, ausser dem Hauptrelais 42 zu verwenden. Ferner wird in diesem Fall, anstatt dass abwechselnd aufblitzende Lichtsignale R'und G'benutzt werden, ein drittes, in passender Weise gefärbtes Lichtsignal zum Aufleuchten gebracht, wenn der Überwachungsstrom mit Unterbrechungen zugeführt wird.
Die Einfachheit der Anlage nach der Erfindung ist aus vorstehender Beschreibung ersichtlich, und es sind die Vorteile dieser Anlage für den Fachmann verständlich. Die Vermeidung von Leitungsdrähten, die von Block zu Block führen ; die Vermeidung abgestimmter Freigabesignalstromkreise und Freigaberelais ; die Vermeidung von Vorrichtungen, die für Codezeichen und Codezeichenentzifferung bestimmt sind, und der zugehörigen Relais sowie die Verwendung eines Signals, durch welches drei Anzeigen hervorgerufen werden können und bei welchem jedoch nur ein einziges abgestimmtes Relais vorgesehen ist, sind einige der vorteilhaften Merkmale der Erfindung, die in der vorstehenden Beschreibung erläutert sind.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Signalanlage für Schienenfahrzeuge, die mit einem Paar von Streckenschienen und Mitteln zum Aufbringen elektrischer Überwachungsenergie auf die Schienen versehen ist, gekennzeichnet durch ein langsam wirkendes Auslösezeitrelais (12) und ein langsam wirkendes Abnahmezeitrelais (11) zum Überwachen eines Signals, sowie durch Mittel (20) zum regelmässigen Unterbrechen der Zufuhr der Überwachungsenergie mit solcher Geschwindigkeit, dass die Zeit jedes Stromstosses und die Zeit zwischen jedem Stromstoss kleiner ist als die zeitliche Verzögerung der genannten Relais, um das erwähnte Signal in Wirkung zu setzen.