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Verfahren zur Übertragung von mehr als einer Signalfunktion auf einen fahrenden Zug.
Handelt es sich darum, dem Lokomotivführer mehrere Signalfunktionen als sogenannte Führerstandssignale von der Strecke aus nach irgendeinem der bekannten elektrischen Systeme zu übertragen, dann sind hiezu mehrere Magnetsysteme notwendig bzw. bei dem Wechselstromsystem mehrere Frequenzen. Verwendet man mehrere Magnete, dann erfolgte dies bis jetzt dadurch, dass man die Magnete in der Fahrtrichtung hintereinander anordnete, so dass die Empfangseinrichtung der Lokomotive einen bzw. zwei, drei und mehr Impulse vom Gleismagnet aus erhielt, welche durch Schrittschalter od. dgl. aufgespeichert werden können und dann das entsprechende Führerstandssignal betätigen. Eine derartige Einrichtung ist in der Anschaffung sehr teuer, dazu kommt, dass der Schrittschalter leicht zu
Störungen Anlass geben kann.
Die Erfindung beschreibt nun eine Einrichtung, welche nach dem Gleichstromimpulssystem mit doppelter Übertragung arbeitet, indem zwei Empfangsmagnete angewendet werden, welche sich vorzugsweise rechts und links an der Lokomotive befinden. Der eine dieser Empfangsmagnete überträgt bei einer Beeinflussung von der Strecke aus die erste Signalfunktion, der zweite die zweite, und wenn beide gleichzeitig von der Strecke aus beeinflusst werden, dann wird die dritte Signalfunktion nach dem Führerstand übertragen. Der Erregermagnet befindet sich hiebei vorzugsweise zwischen den beiden Empfangsmagneten, während am Gleis in der Nähe der zu übertragenden Signale bzw.
des Gefahrpunktes Elektromagnete befestigt sind, die bei der Vorbeifahrt mit den entsprechenden Lokomotivmagneten korrespondieren, wobei die ersten durch die jeweilige Signalstellung geschaltet werden.
Da in der Regel die elektrischen Lokomotiven, Triebwagen usw. so eingerichtet sind, dass dieselben Vorwärts-und Rückwärtsfahrten ausführen können, ohne dass sie umgedreht werden müssen, ist es notwendig, für die beiden Richtungen je einen Empfangsmagneten zu verwenden, wobei der jeweils nicht benutzbare Lokomotivmagnet abgeschaltet wird. Man kann jedoch auch dieselben Magnete für Hinund Rückfahrt verwenden, wenn man bei Rückwärtsfahrt die Magnete umschaltet, so dass der Magnet 2 an das Relais d, der Magnet 3 an das Relais b angeschlossen ist, was zweckmässig, um Irrtümer zu vermeiden, unmittelbar durch den Rückwärtsgangschalter bewirkt wird.
Die Einrichtung gemäss der Erfindung gestattet nun, diese zwei Empfangssysteme so auszunutzen, dass ohne grosse Mehrkosten zwei und mehr Signalfunktionen übertragen werden können.
Auf der Zeichnung ist nach dem bekannten Strichschema die Schaltung für eine mehrbegriffige Signalübertragung gemäss der Erfindung dargestellt, u. zw. ist angenommen, dass es sich um die Übertragung folgender drei Funktionen handeln soll, 1. um eine Warnung, wie eine solche z. B. an einem Vorsignal erfolgt, 2. einen unbedingten Haltimpuls am Hauptsignal und 3. eine Geschwindigkeitskontrolle wenn das Einfahrtsignal Ablenkung zeigt.
Die einzelnen Symbole bedeuten folgendes : Ein grosser Kreis im Laufe einer Leitung und mit einem Buchstaben in der Mitte stellt das Relais dar. Die Kontakte dieser Relais sind mit demselben Buchstaben und einer entsprechenden Ziffer versehen. Die Kontakte sind durch Kreisbögen dargestellt. Ein Kreisbogen, der eine Leitung berührt, stellt einen Kontakt dar, der diese Leitung schliesst. Ein Kreisbogen, der eine Leitung kreuzt, stellt einen Kontakt dar, der die Leitung unterbricht. Der Wechslerkontakt ist daher ein Kreisbogen, der die eine Leitung berührt, die andere kreuzt.
Die Teile oberhalb der strichpunktierten Linie befinden sich auf der Lokomotive, die Teile unterhalb dieser Linie am Gleis.
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Die gezeichnete Stellung der Kontakte auf der Lokomotive entspricht der normalen Fahrt. 1 ist der Erregermagnet, 2 und 3 je ein Empfangsmagnet, 4, 5 und 6 sind die Gleismagnete. In der Zuleitung zum Erregermagnet 1 befindet sich das Relais a, welches den Stromkreis dieses Magneten kontrolliert.
Die Empfangsmagnete 2 und 3 arbeiten auf die Relais b und d. Die Relais c und e beeinflussen den Stromkreis des Bremsmagneten g.
Mit Hilfe der Wachsamkeitstaste WT kann eine Warnung verhindert werden, oder wenn eine solche bereits erfolgt ist, kann dieselbe vom Führer ohne weiteres aufgehoben werden.
Die Nottaste NT, welche beispielsweise so angeordnet ist, dass dieselbe erst zugänglich wird, wenn der Zug zum Stillstand gekommen ist, dient zur Auflösung des Haltbefehls.
- Die Stellung des Kontaktes V ist von der jeweiligen Geschwindigkeit abhängig, indem derselbe unterhalb 40 oder 50 km dauernd geschlossen und oberhalb dieser Geschwindigkeit geöffnet ist. Er kann z. B. an einem Zentrifugalregulator angeordnet sein.
Das Relais f dient zur Auflösung des Warn-und Haltbefehls während der Geschwindigkeitskontrolle, wenn sich dieselbe unterhalb der zulässigen Geschwindigkeit befindet.
Der Stromkreis für das Relais a führt vom Pluspol durch die Relaisspule und durch die Spule des Erregermagneten 1 zum Minuspol. Derjenige für das Relais c führt über den Haltekontakt Ci des Relais c und den Kontakt bl des Empfangsrelais b. Analog ist der Stromverlauf für das Relais e. Der Stromverlauf für die Bremsspule erfolgt vom Pluspol über den Wechselkontakt C2, den Kontakt e2, den Kontakt aJ durch die Spule des Relais g zum Minuspol.
Die Stellung der Kontakte für die Verbindung der Gleismagnete untereinander ist im Schema für eine Warnung gezeichnet. Die Kontakte selber werden durch das Signal gesteuert.
Angenommen, es soll eine Warnung übertragen werden : In diesem Falle ist der Kontakt 7 geschlossen. In dem Moment, wo der Erregermagnet 1 über den Gleismagneten 4 fährt, erzeugt er in demselben einen Strom, welcher über den geschlossenen Kontakt 7 zum Gleismagneten 5 fliesst. Durch das nun im Magneten 5 entstehende magnetische Feld wird in der Spule vom Empfangsmagnet 2 ebenfalls ein Strom erzeugt, welcher den Anker des Relais b zum Anziehen bringt. Dadurch öffnet der Kontakt bl den Stromkreis für das Relais c und der Anker desselben fällt ab. Dieser Stromkreis bleibt auch nach der Beeinflussung unterbrochen, da der Haltekontakt Cl nun geöffnet ist. Mit dem Abfallen des
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befindet, um und unterbricht denselben. Der Anker des Bremsmagneten fällt infolgedessen ab, und die
Bremsung wird auf irgendeine der bekannten Arten eingeleitet.
Durch Drücken der Wachsamkeitstaste WT kann dieser Vorgang rückgängig gemacht werden, indem während des Drückens der Stromkreis für das Relais c geschlossen wird ; der Anker desselben zieht an, und sein Haltekontakt c hält den Stromkreis geschlossen. Durch das rechtzeitige Drücken der
Wachsamkeitstaste WT kann eine Beeinflussung von Anfang an verhindert werden.
Ähnlich ist der Vorgang beim sogenannten unbedingten Halt am Einfahrtssignal. Wenn das
Einfahrtssignal auf Halt steht, dann ist der Kontakt 7 geöffnet und der Kontakt 8 geschlossen. In dem
Fall erfolgt die Übertragung über die Magnete 1, 4,6 und 3. Das Empfangsrelais d zieht an und unter- bricht den Kontakt i4 im Haltestromkreis für das Relais e. Der Kontakt e2 im Stromkreis für die Brems- spule g öffnet sich, und diese leitet die Bremsung ein. Die Nottaste NT ist nun so angeordnet, dass dieselbe nicht ohne weiteres betätigt werden kann, sondern erst wenn der Zug zum tatsächlichen Halten gekommen ist.
Soll eine Geschwindigkeitskontrolle stattfinden, z. B. am Einfahrtssignal, wenn dasselbe Ablenkung zeigt, dann sind die beiden Kontakte 7 und 8 an der Gleismagneteinriehtung geschlossen. Der durch die Erregerspule 1 im Gleismagnet 4 induzierte Strom verteilt sich auf die beiden Magnete 5 und 6, dadurch werden die beiden Empfangsrelais bund d gleichzeitig angezogen. Die Anker der beiden
Relais c und e fallen dadurch ab, und der Stromverlauf für die Bremsspule g erfolgt über die beiden nun umgelegten Kontakte c2, e3, den Geschwindigkeitskontakt V und die Relaisspule f. Dieser Stromkreis ist geschlossen, solange der Geschwindigkeitskontakt V, welcher z.
B. auf eine maximale Geschwindigkeit von 50 km/! h eingestellt ist, geschlossen ist. In dem Fall bleibt die Magnetspule g in angezogenem Zustand ; eine Bremsung erfolgt nicht.
Die Gesamteinrichtung wird in den normalen Zustand übergeführt, indem die beiden Kontakte und f2 vom Relais f den Stromkreis für die Relais c und e schliessen. Dadurch ziehen die beiden Relais an und halten sich über ihre beiden Haltekontakte. Der Wechselkontakt C2 im Stromkreis für die Brems- magnetspule g geht in seine Normallage über, ebenso der Kontakt e desselben Stromkreises, dadurch fällt der Anker des Relais f ab, und eine Beeinflussung der Bremsung hat nicht stattgefunden. Ist dagegen die Geschwindigkeit über 50 km, dann bleibt der durch die Beeinflussung hervorgerufene Stromverlauf bestehen.
Es setzt eine Bremsung ein, bis die Geschwindigkeit unter 50 km/h sinkt und der Kontakt V sich schliesst, wodurch dann der Bremsvorgang im vorerwähnten Sinne rückgängig gemacht werden kann.
Soll keine Beeinflussung stattfinden, wie dies der Fall ist, wenn das Signal auf Fahrt steht, der
Zug demnach mit unverminderter Geschwindigkeit in die Station ein-oder durchfahren kann, dann schliesst
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bei offenem Signal der Signalkontakt 9 den Gleismagneten 4 kurz, wodurch die beiden Gleismagnete 5 und 6 stromlos bleiben und eine Beeinflussung der Lokomotiveinrichtung nicht eintreten kann.
Das beschriebene Schema lässt sich natürlich auf die verschiedensten Arten variieren und erweitern.
So ist es ohne weiteres möglich, die drei übertragenen Signalfunktionen auf dem Geschwindigkeitsstreifen zu registrieren.
Es ist auch möglich, bei Verzicht auf die Geschwindigkeitskontrolle das offene Signal zu übertragen. In diesem Fall wird an jedem offenen Signal die gesamte Lokomotiv-und Gleiseinrichtung in Funktion gesetzt, d. h. das Fahrtsignal wird durch Zusammenwirken der beiden Magnete 5 und 6 auf den Zug übertragen. Der Schalter 9 und der Geschwindigkeitskontakt v fallen hiebei fort. Hiedurch wird eine dauernde Kontrolle der Einrichtung beim Vorbeifahren an jedem Fahrtsignal hervorgerufen.
Versagt einer der Stromkreise, dann erfolgt entweder eine Warnung oder der unbedingte Haltimpuls und zeigt dem Führer an, dass etwas an seiner Sicherungseinrichtung nicht in Ordnung ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Übertragung von mehr als einer Signalfunktion auf den fahrenden Zug durch induktive Einwirkung mit doppelter Übertragung, wobei ein auf dem Fahrzeug erregter Magnet einen am Gleis angeordneten Streckenmagneten induziert, der nun einen zweiten Streckenmagneten beeinflusst, wobei dieser auf einen Empfangsmagneten auf dem Fahrzeug zurückwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehr Empfangsmagnete vorgesehen sind, welche sich vorzugsweise rechts und links an der Lokomotive befinden, von denen bei einer Beeinflussung von der Strecke aus der eine Magnet die erste Signalfunktion, der andere die zweite Signalfunktion und beide zusammen die dritte Signalfunktion übertragen und wobei den Empfangs-und Erregermagneten der Lokomotive gegenüber auf der Strecke entsprechende Elektromagnete angeordnet sind,
die bei der Vorbeifahrt mit den entsprechenden Lokomotivmagneten korrespondieren, und wobei die an der Strecke befindlichen Elektromagnete durch die jeweilige Signalstellung geschaltet werden.