DE495262C - Einrichtung zur Anzeige der Fahrtrichtung eines Zuges - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
4. APRIL 1930

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVe 495 KLASSE 2f>r GRUPPE &f

Al

Siemens & Halske Akt-Ges. in Berlin-Siemensstadt¹)

Einrichtung zur Anzeige der Fahrtrichtung eines Zuges

Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. November 1927 ab

Bei Fahrtrichtungsanzeigern auf Bahnhöfen besteht die Schwierigkeit, die Fahrtrichtungsanzeige von der Aufmerksamkeit des Bahnsteigbeamten unabhängig zu machen. Man hat bereits vorgeschlagen, Irrtümer in der Fahrtrichtungsanzeige bei Verzweigungen dadurch zu verhindern, daß man das Erscheinen eines bestimmten Fahrtrichtungsanzeigers erst zuläßt, wenn die für die betreffende Fahrt notwendigen Weichen die richtige Lage eingenommen haben. Dieses Verfahren ist jedoch nicht anwendbar bei den zwischen den Abzweigstationen liegenden Durchgangsstationen. Bei den bekannten Verfahren, bei welchen die Fahrtrichtungsanzeige auf einem Bahnhof bereits durch den Fahrdienstleiter der vorhergehenden Station bewirkt wird, kann zwar ein Irrtum dadurch weitgehend ausgeschaltet werden, daß der Beamte der Station, auf welchen die Fahrtrichtungsanzeige erfolgt, bei Wahrnehmung des Irrtums noch rechtzeitig umdisponieren kann. Immerhin ist hierbei ein Eingriff in die Apparatur notwendig und eine unbedingte Sieherheit nicht gegeben, daß eine falsche Fahrtrichtungsanzeige erfolgt.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung, die eine einwandfreie Fahrtrichtungsanzeige nicht nur an den Zweigstationen, sondern auch auf den Zwischenstationen ermöglicht. Dies geschieht zunächst dadurch, daß jeder Zug selbst die Fahrtrichtungsanzeige bewirkt, indem in an sich bekannter Weise eine zu diesem Zweck an ihm angebrachte Vorrichtung auf eine an der Strecke angeordnete Vorrichtung einwirkt, wobei diese wiederum mit dem betreffenden Fahrtrichtungsanzeiger in Verbindung steht. Man kann zu diesem Zweck an der Strecke und an dem Fahrzeug Kontakte anordnen, die sich im Vorbeifahren berühren und einen Stromkreis schließen, oder aber man kann an der Strecke einen Hebel anordnen, der durch den Zug umgelegt wird und hierbei die Fahrtrichtungsanzeige bewirkt. Besonders zweckmäßig ist es jedoch, die Beeinflussung auf induktivem Wege zu bewirken, weil man dann von allen Zufällen, denen andere mechanische Einrichtungen und auch Kontakte ausgesetzt sind, wie z. B. Vereisung, Verschneien u. dgl., unabhängig ist.

Erfindungsgemäß lassen sich die auf dem Zuge angeordneten Vorrichtungen je nach der gewünschten Fahrtrichtungsanzeige verschieden anordnen oder ausbilden, wobei sie mit an der Lokomotive angeordneten Fahrtrichtungsschildern o. dgl. gekuppelt sind, derart, daß eine gegenseitige Abhängigkeit zwischen beiden erzielt wird.

Bei Anwendung an sich bekannter induktiver Mittel lassen sich gemäß weiterer Erfindung zwecks Beeinflussung der Fahrtrich-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr. Hermann Arndt in Berlin,

tungsanzeiger an der Strecke nebeneinander oder in Abständen voneinander einzelne Impulsmagnete anordnen, die je nach der Fahrtrichtungsanzeige zu der Mittellinie des Gleises eine verschiedene Lage einnehmen und von denen jeder mit einem bestimmten Fahrtrichtungsanzeiger in Verbindung steht, z. B. dadurch, daß seine Impulswicklung mit einem die Fahrtrichtungsanzeige bewirkenden Relais ίο elektrisch verbunden ist. Ordnet man dann auf dem Fahrzeug einen Eisenkern an, den man quer zu dem Fahrzeug verschieben kann, dann wird er je nach seiner Lage zu der vertikalen Mittelebene des Fahrzeuges den einen oder anderen an der Strecke angeordneten Impulsmagnet beeinflussen und dadurch die Fahrtrichtungsanzeige bewirken. Um nun zu verhindern, daß der betreffende Beamte, der den Eisenkern auf dem Zuge entsprechend der beabsichtigten Fahrt des Zuges einstellt, irrtümlicherweise eine falsche Einstellung vornimmt, kann man den Eisenkern mit dem Fahrtrichtungsschild auf der Vorderseite der Lokomotive so kuppeln, daß das Fahrtrichtungsschild sich nur anbringen läßt, wenn der Eisenkern die jeweils erforderliche Lage einnimmt. Man kann zu diesem Zweck entweder den verschiedenen Fahrtrichtungsschildern der Lokomotive entsprechende verschieden angeordnete Zapfen an diesen anbringen, welche in entsprechende Aussparungen an der Lokomotive eingreifen, die durch Sperren verlegt sind, wobei der Eisenkern bei einer bestimmten Lage jeweils eine der zugehörigen Aussparungen freigibt, oder man kann die Einrichtung auch so ausbilden, daß die Abhängigkeit zwischen dem Fahrtrichtungsschild an der Lokomotive und der hierzu gehörigen jeweiligen Lage des Eisenkerns elektrisch gesteuert wird.

Beispiele für den Erfindungsgegenstand sind in den Abbildungen dargestellt. In Abb. ι ist auf einer Achse 1 des Zuges 2 ein Impulsmagnet 3 angeordnet, der quer zur ♦5 Zugrichtung verschoben werden kann und hierbei jeweils in eine Lage kommt, in welcher er einen der Impulsmagnete 7, 8, 9 oder 10 beim Überfahren beeinflußt. An Stelle eines verschiebbaren Eisenkerns 3 kann man auch, wie in Abb. 2, mehrere Eisenkerne 3, 4, S, 6 anordnen, die einzeln oder kombiniert zur Wirkung kommen können und die an der Strecke angeordneten Impulsmagnete 7, 8, 9 oder 10 beeinflussen. Diese sind mit Impuls wicklungen 11, 12, 13 und 14 versehen, die ihrerseits das Erscheinen der Fahrtrichtungsanzeiger bewirken. Die auf dem Fahrzeug angeordneten Eisenkerne 3 bis 6 sind mit Kurzschluß wicklungen 15, 16, 17, 18 versehen, deren Kurzschluß über einen an dem Fahrtrichtungsschild 19 angeordneten Hebel 20 unterbrochen werden kann. An den verschiedenen Schildern 19 wird der Hebel oder Ansatz 20 verschieden angeordnet je nach dem Eisenkern, dessen Kurz-Schluß das betreffende Schild unterbrechen soll. In der Zeichnung wird z. B. durch den Ansatz 20 der Kurzschluß der Wicklung 15 aufgehoben und dadurch eine Beeinflussung des Impulsmagneten 7 und der Wicklung 11 ermöglicht.

Abb. 3 zeigt, wie die Stellung des Fahrtrichtungsweisers durch die von den Wagenmagneten beeinflußten Impulsmagnete erfolgt. Hierbei sind entsprechend zwei vorhandenen Richtungen zwei Impulsmagnete angenommen, deren Wicklungen 11 und 12 mit Relais 21 und 22 in Verbindung stehen. Bei der Beeinflussung, beispielsweise der Impulswicklung 11 und des zugehörigen Relais 21, fällt der Anker des Relais ab, der Kontakt 31 wird geschlossen und schließt den Stromkreis für ein zweites Relais 41, welches sich durch Anziehen seines Ankers über den Selbstschlußkontakt 51 von dem Kontakt 3 r unabhängig macht und außerdem durch Anziehen seines Ankers den Kontakt 61 in dem Stromkreis schließt, welcher am Fahrtrichtungsanzeiger 71 das Erscheinen des Stationsnamens bewirkt. In gleicher Weise wird das Einstellen des Fahrtrichtungsanzeigers J2. bewirkt durch das Relais 22 über den Kontakt 32, Relais 42, Kontakt 62, wobei das Relais 42 sich wieder über den Selbstschlußkontakt 52 unabhängig macht von dem Kontakt 32. Hinter dem Bahnsteig ist ein zweiter Impulsmagnet mit einer Wicklung 25 angeordnet, die ein Relais 26 beeinflußt, welches durch Abfallen des Ankers den Kontakt 27 und damit die Stromzufuhr für Relais 41 bzw. 42 unterbricht. Das Relais 41 bzw. das Relais 42 läßt seinen Anker abfallen, wodurch dann der Ruhestand für die ganze Einrichtung wiederhergestellt wird und diese von einem zweiten nachfolgenden Zug von neuem in dieser oder jener Richtung beeinflußt werden kann.

Um auch bei großer Anzahl verschiedener Fahrtrichtungen mit möglichst wenig Eisenkernen bzw. Impulsmagneten auskommen zu können, kann man die Einrichtung auch so treffen, daß z. B. von den in Abb. 1 vorgesehenen vier Eisenkernen für jede Fahrtrichtungsanzeige ein oder mehrere der Eisenkerne in verschiedener Kombination zur Wirkung kommen. Man könnte also z. B. für eine Fahrtrichtungsanzeige den Eisenkern 3, für eine weitere die Eisenkerne 3 und 4, für eine dritte Anzeige die Eisenkerne 3, 4 und 5, für eine vierte die Eisenkerne 4, 5 und 6 usw. zur Wirkung kommen lassen. Man erhält auf diese Weise mit vier Eisenkernen die Mög-

lichkeit, 15 verschiedene Fahrtrichtungsanzeigen bewirken zu können.

Ein Beispiel hierfür ist in Abb. 4 dargestellt. Die mit den Impulswicklungen 11, 12, 13 und 14 in Verbindung stehenden Relais 21 bis 24 schließen durch Abfallen ihres Ankers die Kontakte 31, 32, 33 oder 34 und damit die Stromzufuhr für eines der Relais 41 bis 44. Diese haben wieder Selbstschlußkontakte to 51 bis 54, mittels deren sie sich von den Kontakten 31 bis 34 unabhängig machen. Die Stromzufuhr zu den Fahrtrichtungsanzeigern führt nun über ein oder mehrere Kontakte je nach der Lage der verschiedenen Impulsmagnete, die für die Hervorbringung einer bestimmten Anzeige gleichzeitig zur Wirkung kommen müssen. Der Fahrtrichtungsanzeiger 71 erhalte z. B. Strom, wenn Relais 41 anzieht und damit den Kontakt 61 schließt. In der Leitung zu dem Richtungsweiser 71 befinden sich noch drei weitere Kontakte 62, 63 und O4, die bei abgefallenen Relais 42, 43 und 44 geschlossen sind. Der Fahrtrichtungsanzeiger J2 erhalte dagegen Strom, wenn die Relais 41 und 42 zum Anziehen kommen. Dementsprechend sind die an den Ankern dieser Relais angeordneten Kontakte 81 und 82 bei angezogenen Relais geschlossen, während gleichzeitig in der Leitung zu dem Fahrtrichrichtungsweiser Jz zwei Kontakte 83 und 84 angeordnet sind, die bei abgefallenen Relais 43 und 44 geschlossen sind. In ähnlicher Weise kann man auch für alle anderen Kombinationen die Stromzuführung zu den Fahrtrichtungsweisern von der verschiedenen Lage der Relais 41 bis 44 abhängig machen. Die Relais 41 bis 44 sind wieder, ähnlich wie bei Abb. 2 erwähnt, mit Selbstschlußkontakten 51 bis 54 versehen. Durch Überfahren der Impulswicklung 25 wird wieder ein Relais 26 beeinflußt, welches durch Anziehen seines Ankers und Unterbrechen des Kontaktes 27 die Relaisreihen wieder in den Ruhestand zurückführt.

Eine weitere Verbesserung kann man dadurch erzielen, daß man Mehrphasenrelais verwendet, die durch die an der Strecke angeordneten Impulsmagnete beeinflußt werden. Hierbei wird nur die eine Phase von dem an der Strecke angeordneten Impulsmagneten abhängig gemacht, die andere dagegen von einer der durch das Relais zu betätigenden Vorrichtungen, wobei die Stromzuführung zu dieser Phase außerdem durch einen Selbstschlußkontakt unterbrochen wird. Ein Beispiel hierfür ist in Abb. 5 dargestellt, wobei die übrigen den vorher beschriebenen Einrichtungen entsprechenden Teile weggelassen sind. 85 ist das Mehrphasenrelais, dessen eine Phase 86 durch den an der Strecke angeordneten Impulsmagneten 11 beeinflußt wird.

Die andere Phase 87 kann sowohl über einen Selbstschlußkontakt 88 wie auch über einen Kontakt 89 Strom erhalten. Im Ruhezustande wird die Phase 87 über den Selbstschlußkontakt 88 gespeist. Wird nun die Wicklung 86 beim Überfahren des Impulsmagneten 11 durch den Zug beeinflußt und läßt das Relais 85 seinen Anker abfallen, so wird der Kontakt 88 unterbrochen und, auch wenn der Impulsmagnet 11 wieder die Ruhelage eingenommen hat, zieht das Relais 85 noch nicht wieder an, da die Phase 87 noch stromlos ist. Infolgedessen ist auch der an dem Relais 85 befindliche Kontakt 32 noch geschlossen, der, wie oben bei Abb. 3 beschrieben, die über das Relais 42 führende Leitung schließt und hierdurch die Fahrtrichtungsanzeige herbeiführt. Das Relais 85 soll erst seine Ruhelage wieder einnehmen, also seinen Anker anziehen, wenn das Relais 42 seinen Anker angezogen hat und damit das Erscheinen des Fahrtrichtungsanzeigers gesichert ist. Soll nun das Relais 85 wieder anziehen, so muß der Kontakt 89 geschlossen werden. Dieser kann z. B. an dem Relais 42 angeordnet sein, so daß er bei angezogenem Relais geschlossen ist. Man erreicht durch diese Einrichtung, daß auch bei noch so kurzem Impuls am Impulsmagneten 11 das go Relais 85 so lange abgefallen bleibt, bis das Relais 42 angezogen hat. Erst dann wird Kontakt 89 geschlossen, die Wicklung 87 erhält Strom, und Kontakt 32 wird wieder unterbrochen. Das Relais 42 hat sich, wie bei Abb. 3 geschildert, über einen Selbstschlußkontakt 52 von dem Kontakt 32 unabhängig gemacht. In derselben Weise macht sich das Relais 85 durch Anziehen seines Ankers und Schließen des Kontaktes 88 unabhängig von dem Kontakt 89, dessen Unterbrechung durch das Abfallen des Relais 42 beim Überfahren der Impulswicklung 25 durch den Zug herbeigeführt wird.

Man kann nun ferner eine weitere Verbesserung dadurch erzielen, daß man auf jeder Station nicht nur den jeweils zu erwartenden Zug anzeigt, sondern schon die nächstfolgenden Züge vormeldet, so daß die Reisenden sehen können, wann sie den von ihnen gewünschten Zug erwarten können. LTm dies zu erreichen, kann man die Einrichtung so treffen, daß durch den an einer bestimmten Stelle der Strecke angeordneten Impulsmagneten nicht die nächstliegende Station, sondern die zweitnächste Station beeinflußt wird, so daß, wenn zwischen dem Impulsmagneten und der zweitnächsten Station sich beispielsweise vier Züge befinden, auch bereits vier Vormeldungen an der betreffen- _1Z0 den Station erfolgt sind. Jede der vorhandenen Vormeldungen wird zur Anzeige der

Fahrtrichtung des zugehörigen Zuges gebracht, dadurch, daß die vorhergehende Fahrtrichtung von dem hierzu gehörigen herausfahrenden Zug, beispielsweise durch Befahren des Impulsmagneten 25 (Abb. 3), ausgelöscht wird. Es sei angenommen, daß für den Zug A die Fahrtrichtungsanzeige durch das Relais 42 bewirkt worden ist, der Zug B ist bereits vorgemeldet und seine Fahrtrich-

xo tungsanzeige soll bewirkt werden durch das Relais 41. Fährt nun der Zug A über den Impulsmagneten 25, wodurch Relais 26 zum Abfallen, kommt und Kontakt 27 unterbrochen wird, so wird Relais 42 stromlos und

X5 würde durch Abfallen seines Ankers nunmehr die Vormeldung für den Zug B umwandeln müssen in die Fahrtrichtungsanzeige, also durch Abfallen seines Ankers das Relais 41 einschalten müssen. Um nun die Vormeldung für mehrere Züge aufspeichern zu können, kann man die Einrichtung auch so treffen, wie dies z. B. bei Ablaufanlagen für die Speicherung der Wagenfahrten üblich ist (siehe z. B. Patent438 562), wobei also dann für die Vormeldung der Züge eine Trommel o. dgl. verwendet werden würde, die mit mehreren beweglichen Kontakten versehen ist, von denen jeder durch einen der vorbeifahrenden Züge beeinflußt wird und wobei diese Kontakte nachher durch Drehung der Trommel nacheinander zur Wirkung kommen, beeinflußt durch das Überfahren des Impulsmagneten 25 durch den Zug, dessen Anzeige jeweils erledigt ist.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur Anzeige der Fahrtrichtung eines Zuges, bei der das Erscheinen der ortsfesten Fahrtrichtungsanzeiger durch den Zug selbst bewirkt wird, unter Zuhilfenahme von an dem Zuge angeordneten Vorrichtungen, die in an sich bekannter Weise auf an der Strecke angeordnete Vorrichtungen einwirken, die mit den Fahrtrichtungsanzeigern in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die auf dem Zuge angeordneten Vorrichtungen je nach der gewünschten Fahrtrichtungsanzeige ver-

   go schieden angeordnet oder ausgebildet sind und mit den in bekannter Weise an der Lokomotive angeordneten Fahrtrichtungsschildern o. dgl. gekuppelt werden, derart, daß eine gegenseitige" Abhängigkeit zwisehen beiden erzielt wird.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung zwischen Zug und Strecke in an sich bekannter Weise durch induktive Mittel bewirkt wird, wobei ein an der Lokomotive angeordneter Eisenkern oder Magnet auf an der Strecke angeordnete mit dem Fahrtrichtungsanzeiger elektrisch verbundene Impulsmagnete einwirkt.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch das an der Lokomotive angeordnete Fahrtrichtungsschild die Kurzschlußwicklung des jeweils zu der bestimmten Fahrtrichtung gehörigen Lokomotivmagneten unterbrochen wird.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulsmagnete mit Relais in Verbindung stehen, deren Anker beim Überfahren des Impulsmagneten zum Anziehen oder Abfallen gebracht wird, wobei durch das Anziehen oder Abfallen des Ankers der Strom für ein zweites Relais eingeschaltet wird, welches sich durch Anziehen seines Ankers über seinen Selbstschlußkontakt von dem Kontakt am erstgenannten Relais unabhängig macht und wobei das letztgenannte Relais durch Anziehen seines Ankers außerdem den Strom für den gewünschten Fahrtrichtungsanzeiger einschaltet.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem Bahnhof ein weiterer Impulsmagnet angeordnet ist, der ebenfalls durch den Eisenkern des Zuges beeinflußt wird und vermittels eines Relais o. dgl. die Anzeigeeinrichtung wieder in die Ruhelage zurückführt.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mehrphasenrelais verwendet wird, dessen eine Phase durch einen an der Strecke angeordneten Impulsmagneten beeinflußt wird und dessen andere Phase abwechselnd über einen Selbstschlußkontakt und über einen an dem die Fahrtanzeige bewirkenden Relais befindlichen Kontakt Strom erhält, wobei dieser Kontakt bei angezogenem Relais geschlossen ist.
7. 7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vormeldeanlage vorgesehen wird, durch welche die nacheinander zu erwartenden no Fahrtrichtungsanzeigen im voraus angekündigt werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen