DE473786C

DE473786C - Einrichtung zum Verschliessen von Fahrstrassen und Weichen

Info

Publication number: DE473786C
Application number: DES79453D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hermann Arndt
Original assignee: Siemens and Halske AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens and Halske AG; Siemens AG
Priority date: 1927-05-01
Filing date: 1927-05-01
Publication date: 1929-03-21

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AlH 21. MÄRZ 1929

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

Siemens & Halske Akt-Ges. in Berlin-Siemensstadt*)

Einrichtung zum Verschließen von Fahrstraßen und Weichen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 1. Mai 1927 ab

Für den Verschluß von Fahrstraßen und Weichen verwendet man meist einen rein mechanischen und einen elektrischen Verschluß. Beim elektrischen Verschluß werden mechanische Verschlußorgane elektrisch gesteuert. Beide Verschlüsse werden durch Umlegen des Fahrstraßen- bzw. Fahrstraßensignalhebels bewirkt, und zwar derart, daß der rein mechanische Verschluß während des Umlegens des Hebels erfolgt und erst nach völligem Umlegen des Hebels der elektrische Verschluß zustande kommt. Der elektrische Verschluß kann auch durch den Zug selbst bewirkt werden. Für die nachherige Auflösung des Fahrstraßenverschlusses ist es im allgemeinen erforderlich, daß sämtliche Weichen der Fahrstraße von dem Zuge befahren und wieder verlassen worden sind. In vielen Fällen, vor allem bei großen Bahnhöfen und

ao starkem Betriebe ist es nun störend, daß bis zum vollständigen Freiwerden der einmal eingestellten Fahrstraße gewartet werden muß, ehe die Anfangsweiche derselben Fahrstraße für eine zweite Fahrt in ein anderes Gleis benutzt werden kann. Es ist auch außerdem zweckmäßig, bei Halt zeigendem Signal über die Weichen rangieren und daher auch jederzeit die Weichen umstellen zu können.

Man hat zwar schon vorgeschlagen, eine Umstellung der vom Zuge bereits befahrenen Weichen, noch ehe dieser die ganze Fahrstraße hinter sich hat, dadurch zu ermöglichen, daß man auf den mechanischen Fahrstraßenverschluß vollständig verzichtet und nur einen elektrischen Verschluß der Weichen vornimmt, wobei dann der Zug beim Befahren jeder Weiche durch Niederdrücken eines Kontaktes den Verschluß dieser Weiche aufhebt. Hierbei wird jedoch durch die Aufgabe des mechanischen Fahrstraßenverschlusses die Hauptgrundlage des Eisenbahnsicherungssystems beseitigt, die aus Sicherheitsgründen einen elektrischen und einen mechanischen Verschluß fordert. Außerdem war hierbei für die Freigabe der ersten in der Fahrstraße liegenden Weiche nur das Befahren des Kontaktes durch den Zug notwendig. Dagegen wurde nicht überprüft, ob auch die übrigen in der eingestellten Fahrstraße liegenden, vom Zug noch nicht befahrenen Weichen elektrisch verschlossen sind.

Gemäß der Erfindung kann man nun eine größere Betriebsbeweglichkeit und Vereinfachung des Fahrstraßenverschlusses unter Beibehaltung des mechanischen und elektrischen Verschlusses dadurch erzielen, daß durch das Befahren und die darauffolgende Freigabe des ersten in der Fahrstraße liegenden Weichenabschnittes die Aufhebung des mechanischen Fahrstraßenverschlusses erfolgt, z. B. vermittels des zu dem Weichen-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Hermann Arndt in Berlin,

abschnitt gehörigen Relais, wobei jedoch die Auflösung der Fahrstraße außer von dem Befahren der ersten Weiche noch elektrisch davon abhängig gemacht ist, daß die übrigen in der eingestellten Fahrstraße liegenden Weichen elektrisch verschlossen sind. Dies kann man gemäß der Erfindung z. B. dadurch erzielen, daß in dem über den Fahrstraßensperrmagneten führenden Stromkreis ein Kontakt ίο angeordnet ist, der durch Abfallen und Wiederanziehen des zum ersten Weichenabschnitt gehörigen Relais geschlossen wird, und daß in dem Stromkreis des Fahrstraßensperrmagneten ferner noch Kontakte angeordnet sind, die durch die Verschlußeinrichtungen der in der eingestellten Fahrstraße liegenden, noch nicht befahrenen Weichen bei deren Verschlußstellung geschlossen sind.

In den Abbildungen ist der Erfindungsao gegenstand an Hand eines Beispiels näher erläutert. Abb. 1 stellt den Grundriß einer Bahnhofsanlage mit mehreren Fahrstraßen dar, wobei schaubildlich die zu den einzelnen Weichenabschnitten gehörigen Magnetschalter angedeutet sind. Abb. 2 zeigt das Schaltbild des für die Auflösung der Fahrstraße nach Gleis I oder II vorgesehenen Stromkreises. Abb. 3 zeigt die Verschlußeinrichtungen der zu der Fahrstraße nach Gleis I gehörigen Weichen und das Schaltbild der zugehörigen Stromkreise und Relais. Die Weichen sind mit W₁, W₂, W₃ und W₄, bezeichnet, die zugehörigen Relais mit R₁, R₂, R₃, R₄₁. Diese Relais sind an den isolierten Weichenabschnitten vorgesehen, werden durch den Zug in bekannter Weise kurzgeschlossen und nach Verlassen des isolierten Abschnittes wieder freigegeben. Um nun nach Befahren und Wiederfreiwerden des Weichenabschnittes der Weiche W₁ bereits wieder eine Umstellung der Weiche für eine zweite Fahrt, z. B. nach Gleis III oder IV, vornehmen zu können, wird gemäß der Erfindung die Einrichtung so getroffen, daß der die Fahr-Straßenauflösung bewirkende Sperrmagnet F über einen Kontakt X₁ Strom erhält, der nur beim Abfallen und Wiederanziehen des ersten Weichenrelais R₁ geschlossen wird. Nun kommt zwar das Relais R₁ auch bei Halt zeigendem Signal und Rangierfahrten zum Abfallen und Wiederanziehen seines Ankers, und der Kontakt K₁ wird hierbei geschlossen; da jedoch bei Halt zeigendem Signal die Fahrstraße nicht verschlossen ist, ist eine Betätigung des Fahrstraßensperrmagneten F und dementsprechend auch das Schließen des Kontaktes K₁ ohne Bedeutung.

Um nun zu verhindern, daß durch die Aufhebung des mechanischen Fahrstraßenver-Schlusses etwa auch ein Umstellen der anderen in der eingestellten Fahrstraße liegenden, noch nicht befahrenen Weichen erfolgen kann, werden gemäß der Erfindung ferner in dem über den Fahrstraßensperrmagneten F führenden Stromkreis L noch Kontakte K ₃ und K₄, angeordnet, die durch die Verschlußeinrichtungen O₃ und O₄ der Weichen W₃ und W₄₁ gesteuert werden und nur in der Verschlußstellung der Weichen W₃ und PF₄ geschlossen sind. Die Verschlußeinrichtungen werden gesteuert durch Relais Z₃ und Z₄, deren Anker im angezogenen Zustande den Verschluß aufhebt, im abgefallenen Zustande dagegen herbeiführt. Die Relais Z₂, Z₈ und 'Z₄ erhalten einerseits über Kontakte K_s, K_a und K₇ Strom, andererseits über Kontakte K_s, K_s und K₁₀. K₃ ist ein Kontakt am Signal für die Gleise III und IV, K_B am Signal für die Gleise I, II und V, K₇ ein Kontakt am Signal für die Gleise I und II, und zwar sind diese Kontakte, wie in der Zeichnung dargestellt, geschlossen bei Halt zeigendem Signal. K_B ist ein Kontakt am Relais R₁, K₉ am Relais R_s, K₁₀ am Relais R₁. Damit nun ein Verschluß der Weichen W₃ und W₄, durch die Verschlußeinrichtungen O₃ und O₄ eintritt, ist das Abfallen der Relais Z₃ und Z₄ erforderlich. Der zu diesen Relais führende Stromkreis wird unterbrochen beim Abfallen der Relais R₁, R_s oder R₄,, da hierbei die Kontakte K_s, K₉ oder K₁₀ geöffnet werden. Bei Halt zeigendem Signal jedoch, also wenn nur Rangierfahrten vorgenommen werden, sind die Kontakte K₆ und K₇ noch geschlossen und die Relais erhalten weiter Strom, ein elektrischer Verschluß der Weichen tritt also hierbei nicht ein. Nur wenn das Signal auf Fahrt gestellt ist, sind die Kontakte K₀ und K₇ unterbrochen, und wenn dann die Relais R₁, R₃ oder /?₄ zum Abfallen kommen, werden die Relais Z₃ und Z₄ stromlos und bewirken durch Abfallen ihres Ankers den Verschluß der Weichen W₅ und W₄,. Durch Schließen des Kontaktes K₁ und der Kontakte K₃ und K₄, an den Verschlußeinrichtungen der Weichen PF₃ und PF₄ ist dann der zu dem Fahrstraßensperrmagneten F führende Stromkreis geschlossen und eine Fahrstraßenauflösung ermöglicht.

Claims

Patentansprüche:

i. Einrichtung zum Verschließen von Fahrstraßen und Weichen, wobei die zu einer bestimmten Fahrstraße gehörigen Weichen mechanisch und elektrisch verschlossen werden, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Befahren und die darauffolgende Freigabe des ersten in der Fahrstraße liegenden Weichenabschnittes die Aufhebung der Sperre (F) für den mechanischen Fahrstraßenverschluß er-

folgt, ζ. B. vermittels des. zu dem Weichenabschnitt gehörigen Relais (R₁), daß aber die Freigabe des Fahrstraßensperrmagneten (F) außer von dem Befahren und der Räumung der ersten Weiche (W₁) noch davon abhängig gemacht ist, daß die übrigen in der eingestellten Fahrstraße liegenden, noch nicht befahrenen "Weichen (W₃, W₄) elektrisch verschlossen sind.
2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in dem über den Fahrstraßensperrmagneten (F) führenden Stromkreis (L) ein Kontakt (K₁) angeordnet ist, der durch Abfallen und Wiederanziehen des zum ersten Weichenabschnitt gehörigen Relais (R₁) geschlossen wird, und daß in dem Stromkreis (L) des Fahrstraßensperrmagneten (F) ferner noch Kontakte (K₃, Jf₄) angeordnet sind, die durch die Verschlußeinrichtungen (O₃, O₄) der in der eingestellten Fahrstraße liegenden, noch nicht befahrenen Weichen (W₃, W₄) bei deren Verschlußstellung geschlossen sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß .das zu dem ersten Weichenabschnitt gehörige Relais (R₁) durch das Abfallen seines Ankers den Verschluß der weiteren noch in der eingestellten Fahrstraße liegenden Weichen (W₃ und W₄) bewirkt.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Verschluß der Weichen (z. B. W₄) bzw. die Betätigung der den Verschluß bewirkenden Relais (Z₄) über zwei parallelliegende Stromkreise bewirkt wird, von denen der eine über einen Kontakt (K₇) an dem zu der betreffenden Fahrstraße gehörigen Signal (S I/II) und einen Selbstschlußkontakt am Anker des Relais (Z₄) führt und bei Fahrt zeigendem Signal (S I/II) unterbrochen ist, der zweite Stromkreis dagegen über einen Kontakt (K₁₀) am Anker des betreffenden Weichenrelais (R±) führt und bei freiem Weichenabschnitt, also angezogenem Anker, geschlossen, bei abgefallenem Anker unterbrochen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen