DE482207C - Halbselbsttaetiges Stellwerk - Google Patents

Description

Die bekannten halbselbsttätigen Stellwerke sind so ausgebildet, daß der Stellwerkwärter beim Umlegen des Signalhebels zunächst die Weichen und feindlichen Signale mechanisch S verschließt, elektrisch überprüft und dann in vollständig umgelegter Lage des Signalhebels die Fahrstellung des Signals herbeiführt. Der Verschluß des so eingestellten Signalhebels erfolgt bei den bekannten Einrichtungen bisher durch den Zug selbst bei seiner Annäherung am Anfang des sogenannten Annäherungsabschnittes durch Kurzschließen eines vor dem Signal angeordneten Gleisstromkreises. Diese Anordnung hat besonders bei lebhaftem Zugverkehr, wie er z. B. bei den Stadtbahnen vorhanden ist, den betrieblichen Vorteil, daß, falls ein Zug sich verspätet und den Annäherungsabschnitt noch nicht befahren hat, der bereits umgelegte Signalhebel vom Wärter ohne Ein-

ao griff in den Stellwerkapparat jederzeit zurückgenommen und inzwischsn eine andere Signalfahrt vorgenommen werden kann.

Der Annäherungsverschluß, d. h. also der Verschluß des Signals bei Einfahrt des Zuges in den Annäherungsabschnitt, hat nun bei den bekannten Ausführungen den Nachteil, daß bei den möglicherweise hinter dem Zug nicht abgefallenen Blockrelais des Annäherungsabschnittes die Festlegung der Fahrstraße nicht eintritt, so daß der Wärter in der Lage ist, den Hebel unter Umständen vorzeitig zurückzunehmen und damit die Weiche vorzeitig zu entriegeln. Um diesen Nachteil zu beseitigen, also die Sicherheit zu erhöhen, wird gemäß der Erfindung das Erscheinen des Fahrsignalbildes von dem tatsächlich eingetretenen Fahrstraßenverschluß abhängig gemacht. Hierbei wird wie bisher der Signalhebel vom Wärter umgelegt. Das Erscheinen des »Fahrt«- Signalbildes wird aber erst dann bewirkt, wenn der Zug in den vor dem Signal belegenen Annäherungsabschnitt eingefahren ist und durch Kurzschließen der Gleiswicklung in ordnungsmäßiger Weise das Blockrelais tatsächlich zum Abfallen gebracht hat. Fällt das Blockrelais des Annäherungsabschnittes jedoch nicht ab, so tritt auch keine Sperrung der eingestellten Fahrstraße ein, und es erscheint auch kein »Fahrta-Signalbild. Die angegebenen Bedingungen kann man erfindungsgemäß z. B. dadurch erfüllen, daß man den Stellstromkreis für das Signal über einen iff abgefallener Lage geschlossenen Kontakt am Fahrstraßensperrmagneten schaltet, so daß die Fahrstellung des Signals erst zustande kommen kann, wenn der Anker des Fahrstraßensperrmagneten tatsächlich abgefallen ist.

Es ist an sich bekannt, die Betätigung von Signalen durch den Zug selbst vorzunehmen. Z. B. wird die Haltstellung eines Signals meist durch den Zug selbst hervorgerufen dadurch, daß er nach dem Vorbeifahren am Signal einen

*) Von dem Patentsucher sind, als die Erfinder angegeben worden:

Hermann Arndt in Berlin und Emil Klot\sch in Berlin-Siemensstadt.

Schienenkontakt oder eine isolierte Schiene befährt, die mit dem Signalantrieb in Verbindung steht und die Haltlage des Signals mittelbar herbeiführt. Neu ist dagegen, die Fahrtstellung eines Signals bzw. den Fahrstraßenverschluß und die Signalstellung auf Fahrt für einen bestimmten Zug durch diesen selbst vornehmen zu lassen.

Für die nachherige Auflösung des so bewirkten Fahrstraßenverschlusses ist es erforderlich, daß der Weichenabschnitt vom Zuge geräumt ist, daß also das Weichenrelais einmal abfällt und dann wieder angezogen wird. Um nun zu verhindern, daß auch beim Klebenbleiben eines der Relais die Fahrstraßenauflösung erfolgt, wird gemäß der Erfindung für die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses das richtige Arbeiten der Weichen- und Abrückrelais überprüft, also auch hierbei die Sicherheit erhöht. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß ein besonderes Hilfsrelais angeordnet wird, welches über einen in abgefallener Lage des Weichenrelais geschlossenen Kontakt Strom erhält. Dieses Hilfsrelais schließt seinerseits einen Kontakt im Stromkreis der Fahrstraßenauflösung. Der Hilfsrelaiskontakt ist in diesem FaE geschlossen und mit dem Weichenrelaiskontakt hintereinandergeschaltet, so daß nunmehr eine Auflösung der Fahrstraße nur bewirkt werden kann, wenn das Weichenrelais nach vorherigem Abfallen nun wieder richtig anzieht und also das Hilfsrelais betätigt worden ist. In ähnlicher Weise wird zur Erzielung einer höheren Sicherheit die Überprüfung des Abrückrelais beispielsweise dadurch vorgenommen, daß das Weichenrelais über einen in abgefallener Lage geschlossenen Kontakt des Abrückrelais Strom erhält. Würde also z. B. das Abrückrelais hinter dem Zuge 4.0 in angezogener Lage bleiben, so würde das ordnungsmäßig kurzgeschlossene und abgefallene Weichenrelais nicht wieder anziehen können und auf diese Weise die Auflösung der Fahrstraße verhindern.

Es besteht ferner noch das Erfordernis, daß eine neue Signalstellung nur durch Rückstellen und erneutes Umlegen des Signalhebels erfolgen kann. Für die erfolgte Rückstellung des Signalhebels ist im allgemeinen eine Wiederholungssperre angeordnet. Ihr richtiges Arbeiten wird erfindungsgemäß ebenfalls überprüft, z. B. dadurch, daß sie in abgefallener Lage einen Kontakt im Stromkreis des Hilfsrelais schließt, so daß das Anziehen des Hilfsrelais erst bei abgefallener Wiederholungssperre eintreten kann. Durch derartige elektrische Überprüfungen ist ein außerordentlich hohes Maß von Sicherheit in der Aufeinanderfolge und Kreuzung der Züge in den Stellwerksbezirken mit Weichen gegeben. Während es früher immerhin möglich war, daß ein unachtsamer Wärter beim Versagen der Blockrelais einen Gefahrzustand herbeiführte, ist dieses jetzt durch die neue Schaltung vollkommen ausgeschlossen.

In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel in Form eines Schaltbildes dargestellt, welches die Kennzeichen der Erfindung trägt. Der Übersichtlichkeit wegen ist hierbei die übliche einpolige Darstellung angewandt worden. ι ist der Signalstromkreis mit dem Signal 2. Dieser Stromkreis wird durch Kontakt 3 am Handhebel im Stellwerk vorbereitet und durch einen Kontakt 4 am Fahrstraßensperrmagneten 5 von dem Fahrstraßenverschluß abhängig gemacht. Der Fahrstraßenverschluß und die Signalstellung gehen folgendermaßen vor sich: In dem dargestellten Zustande fließt ein Strom durch Leitung 6 über den Fahrstraßenspernnagneten 5· In diesem Zustande ist der Kontakt 4 am Fahrstraßensperrmagneten unterbrochen und damit auch das Stellen des Signals unmöglich. Bei der Annäherung eines Zuges wird nun der in der Leitung 6 liegende Kontakt 7 am Anrückrelais unterbrochen, da das Anrückrelais (siehe Abb. 2: Anr) durch den Zug kurzgeschlossen wird. Der Fahrstraßensperrmagnet 5 wird stromlos, verschließt durch Abfallen seines Ankers die Fahrstraße und schließt den Kontakt 4 in der Leitung 1 zu dem Signal 2. Hierdurch wird die Signalstellung bewirkt. Hierbei ist jedoch vorausgesetzt, daß vorher der Kontakt 3 in der Leitung 1 am Stellwerkhebel geschlossen worden ist. Die Schließung dieses Kontaktes ist von dem Zustand der Fahrstraße abhängig gemacht. Ist nämlich die Fahrstraße besetzt, so ist entweder das Weichenrelais Wr oder das Abrückrelais AIr abgefallen. Dadurch wird entweder der Kontakt 8 am Weichen- ioo relais oder der Kontakt 9 am Abrückrelais unterbrochen. Über diese beiden Kontakte führt aber der Strom zu dem Wiederholungssperrmagneten W, der die Stellung des Signalhebels überwacht und über den' Kontakt 11 im angezogenen Zustande in bekannter Weise den Sperrmagneten 12 betätigt, im abgefallenen Zustande dagegen den Kontakt 11 unterbricht. Bei abgefallenem Anker des Sperrmagneten 12 wird jedoch der Signalhebel gesperrt, so daß der Kontakt 3 in der Leitung 1 zu dem Signal 2 nicht geschlossen werden kann. Das Signal 2 ist daher über den Kontakt 4 am Sperrmagneten 5 von der richtigen Lage der zugehörigen Weichen und feindlichen Signale und über den Hebel 3 bzw. Kontakt 11 am Wiederholungssperrmagneten W von dem Zustande der Strecke abhängig gemacht.

In den Abb. 3 und 4 ist der Zustand dargestellt, nachdem der Zug 35 das Anrückrelais Anr kurzgeschlossen hat. Durch das Kurzschließen des Relais wurde der Kontakt 7 am

Relais unterbrochen, der Fahrstraßensperrmagnet 5 wird stromlos und schließt durch Abfallen seines Ankers den Kontakt 4 in der Leitung zu dem Signalantrieb 2. Da nun der Stellwerkwärter vorher durch Umlegen des Signalhebels den Kontakt 3 geschlossen hat, erhält der Signalantrieb Strom, und das Signal geht auf Fahrt.

In den Abb. 5 und 6 ist der Zustand dargestellt, wo der Zug 35 sich im Weichenabschnitt befindet. Das Weichenrelais Wr ist kurzgeschlossen, hat seinen Anker abfallen lassen und dadurch den Selbstschlußkontakt 16 in der Stromzuführungsleitung zur zweiten Wicklung 14 unterbrochen. Gleichzeitig ist durch Abfallen des Ankers am Weichenrelais der Kontakt 8, wie in Abb. 5 dargestellt, umgelegt worden. Hierdurch wird die Wiederholungssperre W stromlos und schließt durch Abfallen ihres Ankers den Kontakt 18, so daß nunmehr das Hilfsrelais 17, wie aus Abb. 5 ersichtlich, Strom erhält. Das Hilfsrelais 17 macht sich durch Anziehen seines Ankers sofort über den Selbstschluß kontakt* 20 von dem Kontakt 8 unabhängig, wie aus den Abb. 5 und 7 ersichtlich ist. Es bleibt also auch angeschlossen, wenn nachher Kontakt 8 wieder unterbrochen wird. Der Übersichtlichkeit wegen ist in Abb. 5 angenommen, daß der Kontakt 20 eben erst geschlossen* wird und ein Strom noch nicht flh'eßt. In Abb. 7 dagegen fließt nun bereits der Strom über den Kontakt 20. Da das Signal inzwischen in bekannter Weise wieder auf Halt gefallen ist und durch Abfallen der Wiederholungssperre W der Kontakt 11 zum Sperrmagneten 12 unterbrochen ist, ist eine erneute Signalstellung vor der Hand nicht möglich. Durch Abfallen der Wiederholungssperre W ist gleichzeitig der Kontakt 10 umgelegt worden, wodurch der Stromkreis 23 für die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses vorbereitet wird und gleichzeitig die über den Sperrmagneten 5 führende Leitung 6 unterbrochen wird, so daß, obgleich Kontakt 7 am Anrückrelais Anr wieder geschlossen ist, der Sperrmagnet 5 keinen Strom erhalten kann, also eine Auflösung des Fahrstraßenverschlusses auf dem Wege über Leitung 6 nicht erfolgen kann.
Die Abb. 7 und 8 zeigen den Zustand, wo sich der Zug 35 in der Abrückstrecke befindet, also das Abrückrelais A br kurzgeschlossen ist. Das Abrückrelais hat durch Abfallen seines Ankers den Kontakt 15 geschlossen, so daß jetzt die Wicklung 14 des Weichenrelais über diesen Kontakt Strom erhält und das Weichenrelais, da auch die Wicklung 13 über die Schienen gespeist wird, seinen Anker anzieht. Durch Anziehen seines Ankers macht es sich über den Kontakt 16 unabhängig von der Stromzufuhr über den Kontakt 15. Hierdurch,.

j wird verhindert, daß bei etwaigem Klebenbleiben des Abrückrelais die Wiederholungssperre W vorzeitig Strom erhalten kann. Würde nämlich der Anker des Abrückrelais kleben bleiben und das Weichenrelais gleichzeitig nach Freiwerden des Weichenabschnittes seinen Anker wieder anziehen, so bekäme die Wiederholungssperre Strom auf dem Wege, wie in Abb. 3 dargestellt. Dies wird verhindert, wenn das_i Weichenrelais durch zwei Wicklungen betätigt wird und die zweite Wicklung 14 nur über einen Kontakt 15 am abgefallenen Anker des Abrückrelais Strom erhalten kann, bis es sich nachher durch Anziehen seines Ankers über den Selbstschlußkontakt 16 von dem Kontakt 15 unabhängig macht.

Nachdem der Zug den Weichenabschnitt verlassen hat, ist an sich bereits eine neue Zugfahrt über die Weiche 22 möglich, und zwar nach Gleis 21. Es muß daher jetzt noch die Auflösung des. Fahrstraßenverschlusses zustande kommen können, noch ehe also die Abrückstrecke vom Zuge verlassen ist. Es müssen also sämtliche in der Leitung 23 liegenden Kontakte für die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses geschlossen sein. Der Kontakt 10 war bereits durch Abfallen der Wiederholungssperre W geschlossen worden. Der Kontakt 19, der sich an dem Hilfsrelais 17 befindet, ist, wie aus Abb. 5 ersichtlich, noch unterbrochen, solange das Weichenrelais kurzgeschlossen ist, wird aber, sobald der Weichenabschnitt vom Zuge verlassen ist, durch Anziehen des Weichenrelais in die in Abb. 7 dargestellte Lage gebracht. Hierbei ist der Kontakt 8 geschlossen, und der Sperrmagnet 5 erhält Strom über die Leitung 23 und führt damit die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses herbei.

Die Wiederholungssperre W ist noch abgefallen, da das Abrückrelais noch kurzgeschlossen ist, und verhindert das Umlegen des Stellwerkhebels, wie eingangs geschildert. Erst nachdem auch die Abrückstrecke vom Zuge geräumt worden ist, das Abrückrelais seinen Anker angezogen und damit den Kontakt 9 ■geschlossen hat, erhält die Wiederholungssperre wieder Strom, wie in Abb. 1 dargestellt, schließt den Kontakt 11", wodurch der Sperrmagnet 12 Strom erhält und die Sperre des Signalhebels beseitigt. Jetzt ist eine erneute Stellung des Signals auf Fahrt für das eben frei gewordene Gleis möglich. „

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Zugsicherungseinrichtung, gekennzeichnet durch die Vereinigung der Merkmale, daß für eine bestimmte Zugfahrt die Stellung der Weichen durch den Stellwerkwärter vorgenommen wird, daß der Fahrstraßen-

   Verschluß und die Stellung des Signals auf Fahrt jedoch von dem Stellwerkwärter nur vorbereitet werden (durch Umlegen des Signalhebels bzw. Fahrstraßensignalhebels), und daß der Fahrstraßenverschluß und die Stellung des Signals auf Fahrt von dem Zuge selbst durch Befahren einer Isolierstrecke oder Kurzschließen eines Relais vorgenommen wird.
2. 2. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Stelistrom des Signals (S) von einem Kontakt (4) am Fahrstraßensperrmagneten (f) abhängig gemacht ist und der Fahrstraßensperrmagnet (f) über einen Kontakt (7) am Anrückrelais (Anr) betätigt wird, das bei Einfahrt des Zuges in den sogenannten Annäherungsabschnitt kurzgeschlossen wird.
3. 3. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch ι oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses vorgesehene Stromkreis über ein Hilfsrelais (ä) geführt ist, welches das Weichenrelais (J¥r) über einen Kontakt (8) und das Abriickrelais (Abr) über einen Kontakt (9) überprüft.
4. 4. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Auflösung des Fahrstraßenver-Schlusses vorgesehene Stromkreis (23) über einen Kontakt (19) am Hilfsrelais (h) geführt ist.
5. 5. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsrelais (h) über einen Kontakt (8) am abgefallenen Weichenrelais (Wr) Strom erhält und nach dem Anziehen durch Selbstschluß über einen am Anker befindlichen Kontakt (20) den Weichenrelaiskontakt (8) überbrückt.
6. 6. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Weichenrelais (Wr) über einen Kontakt (15) am abgefallenen Abrückrelais (Abr) Strom erhält, jedoch nach dem Anziehen des Ankers über einen Selbstschlußkontakt (16) gespeist wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen