DE400012C - Verfahren und Einrichtung zur UEbertragung von Signalen u. dgl. auf fahrende Zuege - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 1. AUGUST 1924

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- M 400012 KLASSE 2Oi GRUPPE 35

(G 58836 Hj20 y

. Hermann Gewecke in Nowawes b. Potsdam. Verfahren und Einrichtung zur Übertragung von Signalen u, dgl. auf fahrende Züge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 7. April 1923 ab.

Es ist ein Verfahren bekannt geworden, mittels elektromagnetischer Wellen ein Signal auf den fahrenden Zug zu übertragen. Dieses Verfahren gestattet jedoch lediglich ein einziges Signal zu übertragen, während die Betriebsverhältnisse die Übertragung mehrerer getrennter Signale in den meisten Fällen erfordern. Um das nach dem bekannten Verfahren zu erreichen, wären kostspielige und komplizierte Zusatzeinrichtungen nötig·, die das Haupterfordernis derartiger Anlagen, nämlich die absolute Be-

triebssicherheit auf das ernsthafteste gefährden.

Das Verfahren, das den Gegenstand der Erfindung bildet, stellt nicht, wie das be- $ kannt gewordene, hohe Anforderungen an die Eigenschaften der benutzten Sender und ist auch nicht an Röhrensender gebunden, sondern gestattet auch ohne weiteres die Übertragung mehrerer voneinander verschiedener ίο Signale. Es stellt daher gegenüber dem bekannten einen technischen Fortschritt dar. Das Verfahren und eine Einrichtung nach demselben seien im folgenden beschrieben: Auf der Lokomotive oder einem Wagen des fahrenden Zuges befindet sich ein Generator für elektrische Schwingungen, dessen Schwingungskreis oder wenigstens ein Teil der Selbstinduktion desselben so angebracht ist, daß die elektromagnetischen Wellen vorwiegend nach dem Bahnkörper zu ausgestrahlt werden. In der Nähe des Senders ist ein Empfangskreis angebracht, jedoch in der Weise, entweder durch die räumliche Anordnung der Spulen oder dureh Verwendung geeigneter Schirme, daß eine direkte Einwirkung vom Sender auf den Empfänger nicht stattfinden kann. Diese wird erst vermittelt durch auf dem Bahnkörper, am lasten zwischen den Geleisen, angebrachte Kopplungskreise, deren Selbstinduktion beim Darüberhinwegfahren des Zuges sowohl im Felde des Senders wie des Empfängers liegt. Diese Kreise sind zweckmäßig, ebenso wie der Empfänger, auf die Frequenz des Senders abgestimmt und koppeln den .Sender ι mit dem Empfänger, so daß in diesem Schwingungen entstehen und ein in seinem Kreise liegendes Relais erregt wird, das ; seinerseits einen Signalstromkreis Schließt.

In der Abb. 1 ist die Einrichtung schematisch dargestellt. Der Sendekreis mit ί der Selbstinduktion L₁ und der Kapazität K₁ wird durch irgendeinen geeigneten Generator G erregt. Der Empfangskreis mit der < Selbstinduktion L₂ und der Kapazität K₂ j hat, in die Strombahn eingeschaltet, das Relais R. Der Kopplungskreis auf dem j Geleise besitzt eine Selbstinduktion L₃ und j eine Kapazität K₃. Mit Rücksicht darauf, daß die Einwirkung des Senders auf den Empfänger genügend lange Zeit wirkt, um das Relais zu betätigen, gibt man ihm zweckmäßig eine in der Fahrtrichtung gestreckte Gestalt, also die Form eines ziemlich lang j gestreckten Rechtecks.

Zum Zweck der Übertragung mehrerer Signale auf den Zug wird ein Sender und ! mehrere Empfangsapparate angebracht. Im allgemeinen werden zwei genügen. Die Spulen des En:pfangskreises sind für den in der Fahrtrichtung schauenden Beobachter nebeneinander angebracht. Die Kopplungskreise auf dem Bahnkörper nehmen nicht die ganze Breite der Sendespule, sondern in dem beispielsweise beschriebenen Falle nur die Hälfte davon ein und sind nebeneinander im Geleise angebracht. Die Anordnung zeigt Abb. 2, wo ein Rahmen R₁ und R₂ angedeutet sind, die in geöffnetem Zustande den Kreis unwirksam, in geschlossenem dagegen wirksam machen. Sind die Schal-, ter parallel zur Kapazität des Kreises angebracht, so ist ihre Funktion umgekehrt. Mit diesen beiden Rahmen lassen sich die normalen Halt- und Fahrtsignale übertragen. Zu diesem Zwecke sind die Schalter S, bzw. S₂ in Abhängigkeit von der Signalflügelstellung gebracht. Damit ein Versagen dieser Einstellung stets in die Gefahrrichtung fällt, d. h. also ein Haltsignal auf der Lokomotive erscheinen läßt, ist normalerweise . der das Haltsignal auslösende Kreis R₁ geschlossen. Ist die Blockstrecke besetzt, so wird an dieser Lage der Kopplungskreise nichts geändert, und es erscheint ein Haltsignal. Soll dagegen die Strecke freigegeben werden, so wird elektrisch oder mechanisch der Schalter S₁ geöffnet und S₂ geschlossen. Die Schalterstellung veranschaulicht Abb. 3. Beim Überfahren der in Nähe der Vorsignale angebrachten Kupplungsrahmen wird dann der das Fahrtsignal auslösende Empfangskreis betätigt.

Mit der gleichen Einrichtung läßt sich auch noch eine dritte Wirkung erzielen, z. B. das automatische Auslösen der Bremse nach einem unbeachteten Überfahren des Haltsignals. Zu diesem Zwecke befindet sich in einer Entfernung gleich dem größten Bremswege vor dem Hauptsignal ein Kopplungsrahmen, der die ganze Breite zwischen den Geleisen einnimmt, und bei dessen Überfahren somit beide Empfangskreise erregt werden.

Die Kontakte der beiden Relais werden zu diesem Zwecke in Reihe in einen dritten Signalkreis gelegt, der eine Einrichtung zur unmittelbaren Betätigung der Bremse besitzt. In Abb. 4 ist E₁ der Empfangskreis für das Haltsignal, E., derjenige für das Fahrtsignal und E₃ der Kreis für die Bremsauslösung. Man sieht, daß diese nur eintreten kann, wenn beide Kreise gleichzeitig erregt werden, und also beide Rel'aiskontakte geschlossen sind. Der Kreis E_s ist zwar auch bei geöffneten Relaiskontakten über die Stromquelle und die Wicklung der Signalapparate von E₁ und E₂ geschlossen, jedoch lassen sich die Widerstandsverhältnisse leicht so wählen, daß eine Erregung hierbei nicht eintritt.
Die gleiche Einrichtung läßt sich durch

Hinzufügung eines kleinen Zusatzapparates gleichzeitig zur Geschwindigkeitskontrolle verwenden. Zu diesem Zwecke werden an den Stellen, an denen eine zu große Geschwindigkelt gefahrbringend sein könnte, die beiden Kupplungsrahmen gegeneinander versetzt angebracht, wie in Abb. 5 dargestellt, so daß beim überfahren die beiden Empfangskreise kurz nacheinander erregt werden.

ίο Im ersten Kreise befindet sich ein Relais mit einer Ablaufvorrichtung, in die der Anker eines im zweiten Kreise angeordneten Relais dann einfällt, wenn die Geschwindigkeit des Zuges zu groß ist, also die beiden Relais zu schnell hintereinander erregt werden. In diesem Falle wird eine dritte Alarmvorrichtung eingeschaltet und gleichzeitig die Alarmvorrichtung für das Halt- und Fahrtsignal ausgeschaltet. Die vorstehend skizzierten Relais können naturgemäß mit den beiden für die normalen Halt- und Fahrtsignale vorhandenen vereinigt werden.

Ein Versagen dieser Einrichtungen, das naturgemäß mit Rücksicht auf die dadurch entstehende Gefahr verhindert werden muß, konnte aus zweierlei Gründen erfolgen. Der erste Grund könnte ein Versagen des Senders sein. Um dasselbe auszuschließen, kann man im Senderschwingungskreise ein Ruhestromrelais anordnen, das beim Aussetzen der Schwingungen ein Warnungssignal betätigt. Der zweite Grund kann ein Versagen des im Empfangskreise befindlichen Detektors sein. Handelt es sich um einen einfachen Detektor, so werden am besten zwei parallel angeordnet, in der berechtigten Annahme, daß es sehr unwahrscheinlich ist, daß beide gleichzeitig defekt werden. Werden Audionröhren benutzt, die durch Durchbrennen des Fadens defekt werden, so bringt man im Heizkreise ein Ruhestromrelais an, das beim Ausbleiben des Stromes ein Warnungssignal betätigt.

Claims (6)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Verfahren und Einrichtung zur Übertragung von Signalen u. dgl. auf fahrende Züge, wobei auf dem Zuge ein Sender und gleichzeitig ein Empfänger für elektrische Wellen angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden infolge ihrer Lage oder infolge von Schirmen normalerweise nicht gekoppelt sind und erst beim Überfähren von auf dem Bahnkörper angebrachten, am besten auf die Wellenlänge des Senders abgestimmten Kreisen miteinander gekoppelt werden, und dadurch ein im Empfangskreise liegendes Relais betätigt wird, das eine Signalvorrichtung auslöst.
2. 2. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zweck der Auslösung verschiedener Signale neben einem Sender mehrere Empfangskreise angeordnet sind und entsprechend auf dem Bahnkörper in der Projektion der Empfangsschwingungskreise mehrere Kopplungskreise, die nach Bedarf wirksam oder unwirksam gemacht werden können, so daß je nach der Signalstellung der eine oder der andere Empfangskreis betätigt werden kann.
3. 3. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein zweier Empfangskreise ein Kopplungsrahmen. verwendet wird, der beide überdeckt, zum Zweck, bei gleichzeitiger geeigneter Schaltung oder Anordnung der Relais eine dritte Wirkung, z. B. das Auslösen der Bremse, zu erzielen.
4. 4. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zweck einer Kontrolle der Zuggeschwindigkeit zwei Kopplungsrahmen in der Fahrtrichtung gegeneinander versetzt angeordnet werden, und in den Empfangskreisen Relais angeordnet werden, die nur dann einen Signalkreis schließen, wenn die beiden Impulse innerhalb einer gewissen Zeitspanne nacheinander erfolgen.
5. 5. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Kreise des Senderschwingungskreises ein Relais liegt, das beim Aussetzen der Schwingungen anspricht und dadurch ein Versagen des Senders anzeigt.
6. 6. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Heizkreise der beim Empfänger benutzten Audionröhre ein Ruhestromrelais liegt, das beim Durchbrennen des Fadens ein Warnungssignal betätigt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.