DE495635C - Streckenblockeinrichtung, bei welcher die Steuerung der Signale induktiv durch den Zug selbst herbeigefuehrt wird - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 9. AP RIL 1930

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 495635 KLASSE 2Oi GRUPPE

Siemens & Halske Akt-Ges. in Berlin-Siemensstadt*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Mai 1927 ab

Der selbsttätige Streckenblock ist dadurch charakterisiert, daß die Stellung der Signale durch den Zug selbst bewirkt wird. Zu diesem Zwecke sind entweder die Schienenstränge der zwischen zwei Signalen liegenden Blockstrecke gegeneinander und gegen die Schienenstränge der benachbarten Blockstrecken isoliert und werden zur Leitung des Block- und Signalstromes benutzt, oder es sind in der Nähe des Signals Schienenstücke, isolierte Gleisteile, Schienenkontakte, Kippschienen usw. angeordnet, die beim Befahren durch den Zug durch Schließen, Kurzschließen oder Unterbrechen eines zum Signal oder dessen Stellvorrichtung "führenden Stromes die Signalstellung bewirken.

Die vorliegende Erfindung 'bezweckt, die mit der Schienenisolation, den Schienenkontakten und Kippschienen zusammenhängenden Schwierigkeiten zu beseitigen. Die Schienenisolation ist bekanntlicn* nur möglich bei Verwendung von Holzlaschen und hölzernen Schwellen. Dazu kommt, daß eine Überbrükkung der Isolation durch die Bettung sich

as nicht vollkommen vermeiden läßt, wodurch die Länge der isolierten Strecken begrenzt ist. Außerdem ist das Vorhandensein zweier Fahrschienen oder aber bei Einschienenbahnen die Anbringung einer besonderein Blockschiene erforderlich. Schienenkontakte oder mechanische Übertragungseinrichtungen andererseits sind einer dauernden Abnutzung unterworfen und können durch Unbilden der Witterung in ihrer Wirksamkeit gehindert werden. Mit der zunehmenden Geschwindigkeit der Züge, z.B. bei Einführung der Einschienenbahnen und Propellerbahnen, nimmt auch die Sicherheit ab, die durch Schienenkontakte o. dgl. für die Signalbeeinflussung erzielt wird.

Gemäß der Erfindung kann man die Sicherheit von selbsttätigen Streckenblocksystemen, bei denen an jeder Blockstelle zwei Relais, ein Anfang- und ein Endfeldrelais, angeordnet sind, dadurch ermöglichen, daß man die Stellung der Signale in an sich bekannter Weise auf induktivem Wege durch den Zug erfolgen läßt und die Einrichtung ferner so ausbildet, daß jedes der Relais durch einen Impulsmagneten beeinflußt wird, wobei das Anfangfeld- und das Endfeldrelais derart voneinander in . Abhängigkeit gebracht sind,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

. Gotthold Rehschuh in Berlin-Charlottenburg.

daß das Anfangfeldrelais der einen Blockstrecke erst wieder Strom erhält, wenn das Endfeldrelais derselben Blockstrecke und das Anfangfeldrelais der nächstfolgenden Blockstrecke beeinflußt worden sind. Der Hauptvorzug der isolierten Schienenstrecke bei dem bekannten Liniensystem ist, daß die Signalstellung nicht nur von dem Überfahren eines Punktes durch den Zug abhängig ist, son-ίο dem davon, daß die Blockstrecke von allen Achsen des Zuges wieder verlassen ist, d. h. es wird der Strom für das Signal über die ganze Strecke zwischen zwei Blockstellen geführt, und dieser Strom, der die Fahrtstel- »5 lung des Signals bewerkstelligt, wird durch den Zug kurzgeschlossen und kann erst wieder zur Wirkung kommen, wenn der Zug mit sämtlichen Achsen die Blockstrecke verlassen hat. Würde eine Kupplung reißen und ein Teil des Zuges auf der Strecke stehenbleiben, so würde der Blocksignalstrom weiter über die Achsen des · stehengebliebenen Zugteiles kurzgeschlossen werden und eine Fahrtstellung, des Signals nicht erfolgen können. Diesen Vorteil würde man bei Verwendung des Punktsystems vermittels induktiver Übertragung vom Zug auf das Signal aufgeben. Die vorliegende Erfindung beruht nun aber auf der Erkenntnis, daß seit der Einführung der Druckluftbremsung bei allen Zügen auch das Punktsystem hinter dem Liniensystem nicht mehr zurückzustehen braucht. Da nämlich die Druckluftbremsung so eingerichtet ist, daß beim Reißen einer Kupplung eine selbsttätige Bremsung der beiden Zugteile eintritt, ist die Gefahr ausgeschaltet, daß etwa durch den vorderen Zugteil das Signal freigegeben werden könnte, da beim Reißen der Kupplung auch der vordere Zugteil abgebremst wird. Es steht da-■ her der Einführung des induktiven Punktsystems an Stelle des Liniensystems nichts im Wege, und man ist daher auch in der Lage, durch Einführung der induktiven Beeinflussung zwischen Zug und Signal ein sicher wirkendes selbsttätiges Streckenblocksystem für Bahnen mit allen Geschwindigkeiten und Betriebsverhältnissen zu schaffen.

Da man neuerdings auch dazu übergegangen ist, für die selbsttätige Zugbremsung und die Signalübertragung auf den Zug in Abhängigkeit von einem Haltesignal die induktive Beeinflussung allen anderen Beeinflussungssystemen vorzuziehen, kann ferner gemäß der Erfindung die Ausbildung des induktiven Systems gleich so getroffen werden, daß sowohl die Stellung der Signale durch den Zug wie auch die Überlagerung der Signale auf den Zug bzw. die automatische Bremsung eines Zuges beim Überfahren eines Haltesignals durch dasselbe induktive System erfolgt.

Bei den bekannten Handblocksystemen kann man sich auch darauf beschränken, Iediglich das »Auf-Halt-Legen« des Signals induktiv selbsttätig erfolgen zu lassen, während die Freigabe von Hand erfolgt.

Für die induktive Beeinflussung zwischen dem Zug und dem am Gleis angeordneten magnetischen oder elektrischen System, welches mit dem Signal. in Verbindung steht, kann man nun erfindungsgemäß entweder die ganze Zugmasse verwenden oder aber besondere für den gewünschten Zweck -angeordnete Vorrichtungen. Will man die Zugmasse für die Beeinflussung verwenden und hierbei die Länge des Zuges für möglichst lange Beeinflussungsdauer ausnutzen, so kann z. B. auch an Stelle des neben oder zwischen den Gleisen angeordneten magnetischen Systems ein solches verwendet werden, welches, den ganzen Zug umgebend, die Form des- Zugprofils einnimmt, also etwa die Gestalt eines Ladeprofils hat. Andererseits kann man auch, wie dies bereits für die Übertragung von Haltesignalen auf Fahrzeuge üblich ist, nur am Zuge angeordnete Eisenkerne mit oder ohne Wicklung oder mit verteilter Wicklung verwenden, die über eine oder mehrere Spulen mit oder ohne Eisenkern am Gleis hinwegstreichen, wobei dann je nach den vorliegenden Verhältnissen auf dem Zuge entweder nur Eisenkerne oder permanente Magnete oder Spulen mit oder ohne Eisenkern zur Anwendung kommen können. Das am Gleis angeordnete mechanische System würde dann z. B. aus einem Impulsmagneten bestellen können, dessen Impulswieklung von Gleichoder Wechselstrom beliebiger Per-iodenzahl gespeist wird oder aber von einem in der Wicklung des Ztigmagneten fließenden Gleichoder Wechselstrom induziert wird oder dessen Impulswieklung von Gleich- oder Wechselstrom beliebiger Periodenzahl gespeist und gleichzeitig von einem in der Wicklung des Zugmagneten fließenden Gleich- oder Wechselstrom induziert wird. Mit der Impulswieklung würde dann das Blockrelads bzw. eine Wicklung des Blockrelais in Verbindung stehen. Das Anziehen oder Abfallen des Blockrelais kann dann durch Stromänderung oder bei Mehrphasenrelais durgh Änderung der Phasenverschiebung des Impulsstromes beim Vorbeifahren des Zuges bewirkt werden. Diese Änderungen können durch geeignete Schaltungen von Kondensatoren oder Drosselspulen, z. B. durch Resonanz, vergrößert werden. Man kann für denselben Zweck auch Elektronenröhren verwenden, deren Gitterspannung durch den Impulsstromstoß verändert wird.

Zweckmäßig wird man auch bei dieser Art des induktiven selbsttätigen Streckenbloeksystems Mehrphasenrelais oder Relais mit zwei oder mehr Wicklungen verwenden, bei welchen die eine Wicklung durch den Zug beim Überfahren der zugehörigen Blockstelle beeinflußt wird, während die andere Wicklung über Kontakte am Anker des nächstfolgenden Blockrelais oder über einen Kontakt ίο am Signalflügel der nächsten Blockstelle bzw. über die Verbotlampen dieser Blockstelle Strom erhält, wodurch eine Abhängigkeit zwischen den einzelnen Blockrelais, Signalen und Blockstrecken hergestellt würde.
Beispiele hierfür sind in den Abbildungen dargestellt. In Abb. 1 ist die zwischen zwei Blockstellen 2 und 3 liegende Blockstrecke mit ι bezeichnet, die anschließenden Blockstrecken mit 4 und 34. Hierbei sind an jeder Blockstelle für das Anfang- und Endfeld besondere Blockrelais vorgesehen, und zwar ist 5 das Endfeld der Blockstrecke 34, 6 das Anfangfeld der Blockstrecke 1, 7 das Endfeld der Blockstrecke 1 und 8 das Anfangfeld der Blockstrecke4. Zu jedem der Blockrelais gehört ein an der Strecke angeordneter Impulsmagnet, der mit der Wicklung oder einer der Wicklungen des zugehörigen Relais und einer Stromquelle in Reihe geschaltet ist. Der Impulsmagneto ist z.B. mit der Wicklung 10 des Endfeldrelais 5 über eine Stromquelle 11 verbunden. Zu de/n Relais 6 gehört der Impulsmagnet 12, zum Relais 7 der Impulsmagnet 13, zum Relais 8 der Impulsmagnet 14. Praktisch wird man natürlich sämtliche Impulsstromkreise an das vorhandene Netz 'anschließen, es sei denn, daß ein System zur Anwendung kommt, bei welchem der Impulsstromkreis lediglich vom Zug induziert wird. Die Relais der Anfangfelder sind so eingerichtet, daß ihr Anker bei der Stromveränderung, die beim Überfahren des Impulsmagneten durch den am Zuge angeordneten Eisenkern hervorgerufen wird, abfällt, während die Relais der Endfelder so ausgebildet sind, daß ihr Anker bei dem durch den Zug hervorgerufenen Impuls angezogen wird. Die Anfangblockrelais 6 und 8 sind mit Hilfswicklungen 15 bzw. 16 versehen, die beim Abfallen des Relaisankers stromlos werden, da sie über Selbstschlußkontakte 17 bzw. 18 gespeist werden. Da das Relais am Anfangfeld seinen Anker erst wieder anziehen soll, wenn die zugehörige Blockstrecke vom Zuge verlassen ist, wird die Stromzufuhr zu der Wicklung des Anfangrelais über den Anker des Endfeldrelais derselben Blockstrecke geleitet. In Abb. ι ist angenommen, daß der Zug den Impulsmagneten 12 amAnfang der Blockstrecke ι überfahren hat und das Relais 6 abgefallen ist. Der Selbstschlußkontakt 17 ist unterbrochen und Wicklung 15 daher stromlos. Da der Strom in der Wicklung 19 des Zweiphasenrelais 6 nicht ausreicht, um dieses ί zum Anziehen seines Ankers zu bringen, bleibt das Relais abgefallen, bis Wicldung 15 wieder Strom erhält. Überfährt nun der Zug 20 mit seinem Eisenkern den Impulsmagneten 13, so wird der Anker des Relais 7 angezogen, der Kontakt 21 in der Blockleitung 22 geschlossen, Wicklung 15 erhält Strom, das Relais 6 zieht seinen Anker an und macht sich durch den Selbstschlußkontakt 17 von der Blockleitung 22 unabhängig.

Dieses Entblocken könnte man außerdem noch von dem Abfallen des Anfangblockrelais 8 der nächsten Blockstrecke oder der Haltanzeige des zugehörigen Blocksignals abhängig machen, evtl. unter Überlappung der Blockstrecken bzw. des Anfang- und Endblockpunktes. Die Steuerung der Signale erfolgt entweder durch das Anfangblockfeld oder ein besonderes Signalstellrelais, welches durch das x\nfangblockrelais beeinflußt wird. Es könnte nun der Fall eintreten, daß das Blockrelais 7 beim Vorbeifahren des Zuges zwar zum Anziehen seines Ankers gebracht wird, aber den Anker nachher nicht wieder abfallen läßt. Würde der Anker klebenbleiben, so würde nun aber die Wicklung 15 dau- go ernd Strom erhalten, auch wenn beim Vorbeifahren des nächsten Zuges an dem Impulsmagneten 12 das Relais 6 zum Abfallen gebracht wird, und das Relais 6 würde dann infolgedessen auch, sobald der Eisenkern an dem Impulsmagneten 12 vorbei ist, seinen Anker wieder anziehen und damit das Signal auf Fahrt stellen. Um dies zu vermeiden, kann man gemäß der Erfindung einen besonderen Kontrollstromkreis vorsehen, der das Endfeldrelais überwacht.

Ein Beispiel hierfür ist in Abb. 2 dargestellt. Hierbei sind sämtliche Blockrelais mit Hilfswieklungen versehen. Befährt der Zug die Strecke 1, so fällt das Anfangblockrelais 6 ab und unterbricht seinen Selbstschlußkontakt 17. Es bleibt in abgefallener Lage. Darauf wird das Endfeldrelais 7 vom Zuge zum Anziehen seines Ankers gebracht und schließt seinen Selbstschlußkontakt 23, so daß die Hilfswicklung 24 des Endfeldrelais über diesen Kontakt und den Kontakt 25 am abgefallenen Anker des Relais 6 Strom erhält. Bei angezogenem Relais 7 wird nun der Kontakt 26 in der Blockleitung 22 geschlossen, wodurch die Hilfswicklung 15 am Relais 6 Strom erhält. Das Relais 6 zieht seinen Anker an und unterbricht dabei den Kontakt 25, so daß die Hilfswicklung 24 wieder stromlos wird und das -Endfeldrelais zum Abfallen kommt. Die Stellung des Signals 2.7 wird bewirkt durch einen Stromkreis 28, der über

zwei Kontakte 29 und 30 führt. Kontakt 29 ist geschlossen bei angezogenem Relais 6, Kontakt 30 ist geschlossen bei abgefallenem Relais 7. Es geht daher das Signal am Anfang der Blockstrecke 1 nur auf Fahrt, wenn das Relais vorschriftsmäßig zum Anziehen seines Ankers gekommen ist und der Anker des Endfeldrelais. 7 abgefallen ist.

Man kann nun die Einrichtung noch so treffen, daß das Erscheinen des Fahrtsignals 27 auch noch abhängig gemacht wird davon, daß der Zug nach dem Einfahren in die Blockstrecke 4 durch das zugehörige Haltesignal 31 gedeckt ist. Dies kann man z.B. dadurch erreichen, daß man die Leitung 22 zu der Wicklung 15 oder die Leitung· 28 zum Signal 27 über einen Kontakt 32 am Flügel des· Signals 31 oder am Anker des Relais-8 führt, oder bei Verwendung von besonderen Fahrt- und Verbotsignallampen die betreffenden Leitungen 22 oder 28 mit den Verbotlampen der Blockstrecke 4 hintereinanderschaltet. Bei Verwendung einer Fahrsperre kann man die Stellung des Signals. 27 auch noch über einen besonderen Kontakt davon abhängig machen, daß die Fahrsperre am Anfang der Blockstrecke 4 sich in der Haltlage befindet.

Will man nun mit derselben Einrichtung gleichzeitig auch- noch das Haltsignal auf den Zug übertragen oder den Zug automatisch zum Halten bringen, so kann man z. B. im Stromkreis des Endfeldes 7 einen Kontakt 33 vorsehen, der bei Fahrt zeigendem Signal geschlossen, bei Halt zeigendem Signal geöffnet ist.

Außer der Vermeidung von Schienenkontakten, isolierten Schienen und ähnlichen Einrichtungen ergibt sich bei Verwendung des induktiven Punktsystems noch als weiterer Vorteil, daß man jetzt die Schienen ohne »Schwierigkeiten für Signalkontrollströme oder für Ströme zur Übertragung von Signalen auf Fahrzeuge verwenden kann. Während nämlich bisher, wo der Blockstrom über die Schienen geführt wurde, bei Verwendung von Kontrollströmen, die ebenfalls über die Schienen geführt wurden, die Möglichkeit bestand, daß· durch Schienenbruch, Loslösen von Laschen o. dgl. eine Veränderung in den Widerstandsverhältnissen der Schienen eintrat und dann eine Beeinflussung der Blockrelais durch einen Kontrollstrom hervorgerufen werden konnte, ist dies nicht mehr möglich, wenn die Beeinflussung· der Blockrelais nicht mehr durch "über die Schienen geführte Ströme, sondern auf induktivem ■ Wege erfolgt. Es ist dann auch ohne weiteres möglich, um die verschiedensten Signale auf dem Zuge hervorzurufen, mehrere gleiche oder entgegengesetzt gerichtete Ströme über die Schienen zu führen, ohne daß, wie bei den bekannten Blocksystemen befürchtet werden muß, eine unbeabsichtigte Signalstellung durch derartige Ströme hervorgerufen wird.

In ähnlicher Weise kann man auch Signale an Bahnübergängen auf induktivem Wege zum Aufleuchten bringen. Zu diesem Zweck ■wird man z. B. an j edem der Gleise, über welche der Weg geführt ist, in entsprechender Entfernung vor dem Bahnübergang einen Impulsmagneten anordnen, der durch den Zug induktiv beeinflußt wird und dessen Impulswicklung über ein Relais geführt ist, welches beim Abfallen oder Anziehen das Signal erscheinen läßt.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Streckenblockeinrichtung, bei welcher die Steuerung der Signale induktiv durch den Zug selbst herbeigeführt wird, wobei an jeder Blockstelle zwei Relais, ein Anfangfeld- und ein Endfeldrelais, angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Relais durch einen Impulsmagneten beeinflußt wird, wobei das Anfangfeld- und das Endfeldrelais· derart voneinander in Abhängigkeit gebracht sind, daß das Anfangfeldrelais der einen Blockstrecke erst wieder Strom erhält, wenn das Endfeldrelais derselben Blockstrecke und das Anfangfeldrelais der nächstfolgenden Blockstrecke beeinflußt worden sind.
2. 2. Streckenblockeinrichtung nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnetj daß der

   *Impulsmagnet des Anfangfeldrelais in der Fahrtrichtung vor dem Impulsmagneten des Endfeldrelais derselben Blockstelle liegt.
3. 3. Streckenblockeinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß beide Relais, das Anfangfeldrelais (6) und das Endfeldrelais (7) durch' je zwei Phasen betätigt werden und die Phase (15) •des Anfangfeldrelais. (6) Strom erhält über einen Kontakt (26) am Endfeldrelais (7).
4. 4. Streckenbloeke'inrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die Steuerung des Signals (27) ein besonderer Stromkreis (28) verwendet wird, der durch einen Kontakt (30) die Rückkehr des Endfeldrelais (7) in den Ruhezustand überprüft.
5. 5. Streckenblockeinrichtung nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltewicklung (24) des Endfeldrelais nach dem Anziehen, des Relais über einen Selbstschlußkontakt (23) Strom erhält und beim'Wiederanziehen des "An- fangfeldrelais (6) durch Unterbrechung

   eines an diesem befindlichen Kontaktes (25) stromlos wird.
6. 6. Streckenblockeinrichtung nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückmeldung auf den Zug herbeigeführt wird vermittels eines Kontaktes (33) iⁿ dem Stromkreis des Endfeldrelais, wobei dieser Kontakt durch das Signal am Anfang der nächstfolgenden Blockstrecke (4) gesteuert wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen