DE522395C - Selbsttaetiges Streckenblocksystem - Google Patents
Selbsttaetiges StreckenblocksystemInfo
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- DE522395C DE522395C DEV25873D DEV0025873D DE522395C DE 522395 C DE522395 C DE 522395C DE V25873 D DEV25873 D DE V25873D DE V0025873 D DEV0025873 D DE V0025873D DE 522395 C DE522395 C DE 522395C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
- B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
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- B61L23/16—Track circuits specially adapted for section blocking
- B61L23/166—Track circuits specially adapted for section blocking using alternating current
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
15. APRIL 1931
15. APRIL 1931
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
JVi 522395 KLASSE 2Oi GRUPPE
Selbsttätiges Streckenblocksystem Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Oktober 1929 ab
Im selbsttätigen' Block ist es notwendig,
zwischen-den einzelnen sich folgenden Signalen eine Abhängigkeit herzustellen, derart,
daß ein durch den Zug auf Halt gebrachtes Signal am Anfang der Blockstrecke A erst
wieder auf Fahrt gehen kann, wenn der Zug durch das Signal am Anfang der von ihm neu
besetzten Blockstrecke B gedeckt ist. Dies geschieht im allgemeinen mit Hilfe von Abhängigkeitsleitungen
zwischen den einzelnen Blocksignalen.
Die vorliegende Erfindung bezweckt, bei einem solchen selbsttätigen Blocksystem die
erwähnte Abhängigkeit zwischen den Signalen ohne besondere Abhängigkeitsleitungen zu
erreichen. Sie erstreckt sich sowohl auf das zweibegriffige Signal (Halt und Fahrt) wie
auch auf das mehrbegriffige Signalsystem. Von dem letzteren ist z. B. bekannt das dreibegrifnge
Signalsystem (Halt, Warnung, Fahrt), bei welchem vielfach dreistellige Blockrelais verwendet werden, die sich bei
besetztem Gleis in der Mittellage befinden und in dieser Stellung die Haltanzeige am
Signal bewirken. Je nach der Polarität des Gleisstromkreises ziehen diese Relais aus der
Mittellage nach der einen oder anderen Seite an. Die Polarität des Gleisstromkreises einer
Strecke A wird geändert durch Umpolen der Gleisspeiseleitungen mit Hilfe von Kontakten
am Signalflügel oder am Blockrelais der nächstfolgenden Strecke B. Ist nun diese
Strecke .5 frei, so ist die Polarität des Gleisstromes
der Strecke A derart, daß deren Relais die Fahrtanzeige herbeiführt, während
bei besetzter Strecke B das zugehörige Blockrelais abgefallen ist und infolge umgekehrter
Polarität des Stromes das Signal Warnung bei A erzeugt wird. Fällt hierbei
ein Blockrelais trotz besetzter Strecke infolge irgendeiner Störung nicht ab, so wird
der Gleisstromkreis der rückliegeiiden Strecke nicht umgepolt, und es erscheint nach Räumung
dieser Strecke sofort die Fahrtanzeige;. Der Zug ist also ungedeckt.
Die Erfindung bezweckt, dies sowie gleichzeitig die Verwendung besonderer Abhängigkeitsleitungen
zu vermeiden.
Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß das Fahrtsignal am Anfang
jeder Blockstrecke nicht unmittelbar von der Haltstellung des Signals am Anfang der
nächstfolgenden Blockstrecke, sondern über eine Zwischenstellung von diesem abhängig
gemacht wird. Dies kann in der unten beschriebenen WTeise auf rein elektrischem
Wege durch Verwendung von Hilfsrelais oder auch auf rein mechanischem oder elektromechanischen!
Wege oder durch geeignete Ausbildung und Schaltung von an sich vorhandenen Relais, z. B. das die Haltanzeige
überwachende Signalrelais, erreicht werden.
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Dipl.-Ing. Gotthold Rehschuh in Berlin-Charlottenburg.
Die-Erfindung'kann auch auf induktivem
Wege durch Verwendung eines mit einem Gleismagneten in Verbindung gebrachten Relais
oder durch Einfügung von mit einem Relais in Verbindung gebrachten kurzen
Isolierabschnitten oder Schienenkontakten verwirklicht werden.
Beim zweibegriffigen Signalsystem kann
der Erfindungsgedanke z. B. durch Ver-Wendung von dreistelligen Relais zur Ausführung
gebracht werden, wobei diese Relais dieselbe Wirkungsweise wie bei dreistelligen
Signalen aufweisen müßten, nur mit dem Unterschied', daß die Relais in beiden
angezogenen Stellungen die Fahrtanzeige oder in der einen Stellung die Fahrtanzeige,
in den beiden anderen die Haltanzeige oder umgekehrt herbeiführen. Die gewünschte Abhängigkeit
zwischen den Signalen läßt sich
auch durch Verwendung von Schrittschaltern oder ähnlichen Apparaten erreichen, dadurch,
daß diese eine Umpolung des Gleisspeisetransformators und Blockrelais vornehmen.
!Man kann den Schrittschalter entweder durch den Zug selbst steuern oder ihn unmittelbar
an das Gleisrelais anbauen und ihn durch das Relais steuern lassen.
Die Erfindung ist in den Abbildungen an Hand von verschiedenen Ausführüngsmöglichkeiten
näher erläutert.
In Abb. ι bedeuten 1 und ία die Schienen,
auf denen die Züge in der durch den Pfeil angedeuteten Richtung fahren. Die Schienen
sind durch Isolier laschen 2 in Gleisabschnitte eingeteilt. Am Anfang jeder Blockstrecke
liegen die Signale S1, S2, S3. Sie werden
durch Zweiphasenblockrelais R10, R20, RB0 gesteuert,
deren Hilfswicklungen 3 ihren Strom unmittelbar und deren Gleiswicklungen 5
ihren Strom über die Gleise und die zugehörigen Gleistransformatoren T1, T2, T3 ebenfalls
von der Stromquelle 4 erhalten. Die Blockrelais sind dreistellig". Bei durch den
Zug geschlossener Gleiswicklung liegen sie in der Mittellage. Die Primärwicklungen der
Blocktransformatoren T1, T2, T3 haben je
zwei Hälften O1, bx, a2, b2 usw. Die beiden
Wicklungen sind so an das Netz angeschlossen, daß sie in der Sekundärwicklung des
Transformators eine entgegengesetzte Polarität erzeugen. Dementsprechend dreht z. B.
das Relais R20 in eine andere Richtung, je
nachdem, ob es von der Primärwicklung b3
oder von der Primärwicklung Ot3 des Transformators
T3 Strom erhält. Ob die Wicklung as. oder .die "Wicklung &3 zur Wirkung
kommt, hängt von der Stellung des Relais R30
ab. Im vorliegenden Falle ist RB0 abgefallen,
da es durch die Zugachse Z kurzgeschlossen ist. Der an den Relais befindliche Kontakt
30 c ist geschlossen, während die Kontakte 30 a und 30 δ unterbrochen sind. Infolgedessen
hat b.. Strom, und das Relais R20 dreht
nach links, wie in der Zeichnung dargestellt. Hierdurch ist Kontakt 20 c an diesem Relais
unterbrochen, 20b dagegen geschlossen, so daß Wicklung o„ Strom hat. Das Relais R10
erhält folglich die entgegengesetzte Polarität wie das Relais R20, dreht also nach rechts und
schließt den Kontakt 10 a, während hier die
Kontakte 10 c und 10 b unterbrochen sind.
Entsprechend der Stellung der Relais bewirkt das abgefallene Relais R30 das Verbot- (Rot-)
Signal R3 (Ro), das links gedrehte Relais R20
das Vorsicht- (GeIb-) Signal Ge1 das rechts gedrehte
Relais R10 das Frei- (Grün-) Signal Gr.
Mit Hilfe der Relais K1, K2, K3 wird die
Abhängigkeit zwischen den einzelnen Signalen hergestellt. Relais K1 erhält infolge der
Fahrtstellung des Blockrelais R10 über dessen
jetzt geschlossenen Kontakt io/e und über
einen Selbstschlußkontakt K12 des Relais K1
Strom. Relais /C2 erhält infolge der Warnlage
des Relais R20 über dessen Kontakt 20 i
Strom und ist ebenfalls angezogen. Im Stromlauf des Relais K3 sind die Kontakte
30 & und 30/ und Selbstschlußkontakt K32
unterbrochen. Hieraus ist ersichtlich, daß K3, nachdem es einmal abgefallen ist, nur
über den Kontakt 304 wieder zum Anziehen gebracht werden kann. Erst dann kann es
über 30/; und den Selbstschlußkontakt K32
Strom erhalten. An dem Relais K3 befindet sich ein Kontakt Ji38, der geschlossen sein
muß, wenn die Fahrtlampe Gr Strom erhalten soll. Es wird nun verhindert, daß das
Signal S3, nachdem der Zug die Blockstrecke i3 verlassen hat, sofort in die Freistellung
kommen kann, und zwar auf folgende Weise:
Damit das Signal Frei (grün) erscheint, ist notwendig, daß Kontakt K33 geschlossen
wird. Dieser bleibt jedoch unterbrochen, solange K3 abgefallen ist. Würde nun Relais
Rs0 von der Haltstellung unmittelbar in die
Freistellung übergehen, so würde Kontakt 30 k geschlossen werden, das Relais K3 aber
doch nicht Strom erhalten, da der Selbstschlußkontakt K32 noch unterbrochen ist.
Geht das Signal dagegen erst in die Vorsichtstellung über (s. Relais 2?20), so wird Kontakt
20 i geschlossen, Relais /C2 zieht seinen Anker an, schließt den Selbstschlußkontakt
/C22, und jetzt kann bei dem ferneren Wechsel
des Relais R20, wenn dieses in die Freistellung
geht, durch Schließen des Kontaktes 20 k das bereits angezogene Relais /C2 weiter
über 20 k und /C22 Strom erhalten. Dieser
?Justand ist beim Relais /C1 dargestellt. Beim
Durchgang von der Warnstellung in die Fahrtstellung werden die Kontakte 20i, 20 k
in der Mittelstellung des Blockrelais kurz-
zeitig unterbrochen. Um nun zu verhindern, daß hierdurch das Relais /C2 abfällt und seinen
Selbstschlußkontakt /C22 unterbricht, wird
dem Relais /C2 eine größere Trägheit gegeben, als sie das Relais R20 besitzt.
Wäre nun z. B. das Blockrelais Rs„ hinter
dem Zuge nicht abgefallen, sondern in der Freistellung verblieben, so würde, wie aus
dem linken Teil der Abbildung ersichtlich,
ίο der Kontakt loa geschlossen sein und den zur
Hervorbringung des grünen Lichtes erforderlichen .Strom von der Wicklung a3 über die
Blockstrecke B zu dem Relais R„o senden.
Dieses Signal kann jedoch nicht aus der vorherigen Haltstellung direkt in die Freistellung
übergehen, wie eben beschrieben worden ist, d.h. das Schließen des Kontaktes 20 k durch
■das in die Freistellung gebrachte Relais i?2ll
bringt Relais K.2 nicht zum Anziehen, infolgedessen
bleibt Kontakt .AT23 unterbrochen, und
die grüne Lampe kann nicht aufleuchten. Das abgefallene Relais /C2 läßt aber gleichzeitig
den Kontakt /C24 geschlossen, so daß die rote
Lampe weiterleuchtet. Es wird nun ferner verhindert, daß beim Versagen der Haltlampe
R., Wicklung 5 bei Relais R.M Strom erhalten kann. Zu diesem Zweck ist in der
Leitung der roten Lampe R3 ein Überwachungsrelais
Fs angeordnet, das im abgefallenen Zustande den Kontakt F31 unterbrochen
hält. Es kann daher, selbst wenn das Blockrelais R3n hinter dem Zuge abgefallen
ist und den Kontakt 30c geschlossen hat, und wenn auch /C3 abgefallen ist und seinen Kontakt
K3S geschlossen hat, trotzdem die Wicklung b3 nicht Strom erhalten, wenn die rote
Lampe R3 nicht zum Aufleuchten gekommen ist. Infolgedessen erhält auch das am Anfang
der eben von Zugachsen frei gewordenen Blockstrecke B liegende Blockrelais R20 keinen
Strom, und das Signal S1, bleibt auf Rot
stehen, daß der Zug weiter gedeckt ist.
Der Kontakt 20 c wird beim Wechsel von der einen Endlage des Relais A20 in die andere
kurzzeitig geschlossen. Hierdurch würde das rückliegende Blockrelais für einen Augenblick
den Strom der anderen Polarität erhalten. Dies wird jedoch dadurch verhindert, daß der Kontakt /C2- sich an dem Relais K2
befindet, das, wie schon oben erwähnt, eine größere Trägheit besitzt als das Relais R211.
Man kann die Einrichtung nach Abb. ι
anstatt mit Ruhestrom auch mit Arbeitsstrom betreiben und die Transformatoren T durch
Streutransformatoren ersetzen. Ebenso kann : man an der erwähnten Schaltung die Verbotlampe
bzw. Relais /C über einen Streutransformator speisen und durch Kurzschluß desselben eine Löschung der Rotlampe herbei-
führen. Man kann ferner den Kontakt /C2, vor dem Wechslerkontakt 20/ anordnen und
dadurch bei abgefallenem Kontrollrelais K2 eine Stromgabe sowohl für die Fahrt- wie
auch für die Warnlampe vermeiden.
An Stelle des Wechselstromes kann man für die Signalanlage auch Gleichstrom mit
polarisierten Relais verwenden. Ordnet man die Signale nicht direkt am Anfang der Blockstrecke
an, sondern um eine gewisse Schutzstreckenlänge vor den Isolierstößen, so kann man die Länge der Schutzstrecke durch einen
besonderen Gleisstromkreis überwachen. Die Blockrelais müssen so eingerichtet sein, daß
j nach Ausschalten der gesamten Signalanlage und dem nachherigen Wiedereinschalten
sämtliche Relais und Signale in die Fahrtstellung gehen, wenn die Strecken frei sind.
Bei der in Abb. 1 dargestellten Schaltung würde bei einer Störung nur das Signal, das
hinter dem gestörten Signal liegt, auf Halt liegenbleiben, während das weiter rückliegende
Signal bereits Fahrt zeigt.
Bei der in Abb. 2 dargestellten Ausführungsmöglichkeit ist auch dieser Mangel
behoben. Ferner ist bei Abb. 2 das die Haltanzeige überwachende Relais unmittelbar als
Kontrollrelais verwendet, wodurch ein besonderes Relais für die Herstellung der Bloekabhängigkeit zwischen den einzelnen
Signalen entbehrlich wird. Hier erhält die Wicklung des Gleistransformators T1 über
die Kontakte 10 α und 10 b des Wechslers 10
des Blockrelais R10 Strom, die in den Endlagen
des Relais geschlossen sind. Beide Wicklungen O1 und bt erhalten über einen
Wechsler K111 des Kontrollrelais K1 Strom,
dessen Kontakte 16α bei abgefallenem, 16 b
bei angezogenem Relais K1 geschlossen sind. Relais /C1 erhält beispielsweise über einen induktiven
oder Ohmschen Widerstand W vom Netz 4 Strom und ist in Reihe geschaltet mit Verbotlampe R. Kontrollrelais und Verbotlampe
sind kurzgeschlossen über einen Selbstschlußkontakt /C12 des Kontrollrelais K1
und über einen Kontakt 30 έ des Blockrelais R10. Geht das Blockrelais in die
Mittelstellung, so sind die Kontakte 30 k und 30/ unterbrochen. Das Kontrollrelais zieht
an, und die Verbotlampe erhält Strom. K12
wird unterbrochen; Kontakt 16b wird geschlossen
und Wicklung b1 des Transforma- . tors T1 erhält Strom. Die Kontakte 10 h und
10/ des Blockrelais R10 und Kontakt/C10 des
Kontrollrelais K1 werden unterbrochen und damit die Warn- und Fahrtlampe stromlos.
Würde jetzt Blockrelais R10 nach Räumung
der Strecke Z1 gleich in die Fahrtstellung
gehen, weil das nächstfolgende Signal nicht ordnungsgemäß auf Halt gegangen ist, so
würde zwar der Kontakt 30 fe im Kurzschluß-Stromkreis geschlossen, er kann aber den Abfall
des Kontrollrelais /C1 nicht bewirken, da
522 3U5
Kontakt -RT12 unterbrochen ist; Kontrollrelais
K1 bleibt daher angezogen, und
Signal S1 zeigt Rot. Gleichfalls bleibt Kontakt
i6& geschlossen, und Wicklung O1 des
Transformators T1 erhält Strom. Dadurch wird im rückliegenden Signal die Warnanzeige
aufrechterhalten. Ein Abfallen des Kontrollrelais und Erlöschen der Verbotlampe
kann nur bewirkt werden, wenn Relais. Ii10 aus der Haltstellung in die Warnstellung
geht, womit überprüft ist, daß das nächste Signal ordnungsgemäß in Halt gegangen
ist. Im übrigen ist die Einrichtung wie bei Abb. ι beschrieben ausgebildet.
Abb. 3 zeigt eine weitere Ausführungsmöglichkeit, bei der ebenfalls das die Verbotlampen
überwachende Relais wieder als Kontrollrelais zur Herstellung der Abhängigkeiten
zwischen den Signalen benutzt wird, jedoch ist dieses Relais Kx als dreistelliges
Relais ausgebildet und mit einer, zwei oder drei Wicklungen versehen. Je nachdem ob
die in dem Stromkreis der Rotlampe R gelegene Wicklung 20 oder die im Kurzschluß-Stromkreis
21 gelegene Wicklung 22 Strom erhält, geht das Relais in die eine oder andere
Endlage. Bleiben beide Wicklungen stromlos, so geht das Relais in die Mittellage.
Der Kurzschluß der Verbotlampe wird wieder herbeigeführt über Kontakte des
Wechslers 18 an Blockrelais R10 und bei
Fahrtstellung des Blockrelais über einen Kontakt K1., des Relais K1. Das Arbeiten der
Relais und die Herstellung der Blockabhängigkeit zwischen den Signalen erfolgt
in der oben beschriebenen Weise. Dabei ist bei der Bemessung der Wicklungen zu beachten,
daß der Widerstand der in dem Kurzschlufistromkreis 21 gelegenen Wicklung
22 im Verhältnis zu den Widerständen der Verbotlampe und der Wicklung 20 so klein ist, daß die Verbotlampe bei' Kurzschluß erlischt und ebenfalls die Energieaufnahme
der Wicklung 22 so klein wird, daß Relais K1 sicher in die andere Endlage
kommt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 erfolgt die Umpolung des Transformators T1
wieder über einen Wechsler K11. des Relais K1.
In der einen Endlage erhält Wicklung alf in
der anderen Endlage Wicklung ^1 Strom, während in der Mittellage des Relais beide
Kontakte 16α und 16b des Wechslers K16
unterbrochen sind. Würde also der Stromkreis der Verbotlampe, z.B. durch Durchbrennen der Lampe oder Drahtbruch, gestört
sein, so würde das Relais in die Mittellage gehen, dadurch den Gleistransformator T1
stromlos machen und am rückliegenden Signal die Haltanzeige und weiter zurück die
Warnanzeige herbeiführen. Das würde auch dann der Fall sein, wenn am vorliegenden
Signal die Haltstellung nicht in der ordnungsgemäßen
Weise erzeugt worden ist. Die Sicherheit ist also hier auch gewährt,
wenn gleichzeitig zwei Störungen, nämlich Störungen im Stromkreis der Verbotlampe
des Signals S1 und Ausbleiben der Haltanzeige am vorliegenden Signal, auftreten.
Für die Abhängigkeit zwischen den einzelnen Signalen auf rein mechanischem
Wege geben die Abb. 4 und 5 Ausführungsbeispiele. Es muß bei der rein mechanischen
Abhängigkeit verhindert werden, daß ein Blockrelais von der Haltstellung unmittelbar
in die Fahrtstellung geht. Die Fahrtstellung darf nur erreicht werden können,
wenn das Relais vorher in die Warnstellung gegangen ist.
In Abb. 4 ist 25 der Anker eines normalen dreistelligen Relais. 26 ist die von diesem
bewegte Kontaktschwinge. Diese befindet sich in der gezeichneten Lage in der Mittelstellung.
Der Pfeil O deutet die Bewegungsrichtung des Ankers und der Schwinge beim
Übergang in die Fahrtstellung, der Pfeil P die Bewegungsrichtung beim Übergang in die
Warnstellung an. Auf das Einzeichnen der einzelnen Kontakte und der Stromzuführungsleitungen
ist bei dem Ausführungsbeispiel verzichtet. Der zusätzliche Mechanismus
zur Sperrung des Übergangs der Kontaktschwinge von der Mittelstellung in die Fahrtstellung.
besteht aus einer Zahnstange 28, einem Segment 29, einem permanenten Magneten 30, einem an der Kontaktschwinge angebrachten
Stift 31, dem Gewicht 32 und den beiden Hebeln 33 und 34. Die genannten
Teile sind in den Lagern 35 und 36 gelagert. Bewegt sich die Kontaktschwinge in der
Pfeilrichtung P1 so werden durch den Hebel
33 das Segment 29 und die Zahnstange 28 in der Pfeilrichtung bewegt. Das Gewicht 32
wird nach oben bewegt. Zahnstange 28 schreitet in der Bewegungsrichtung so weit
fort, daß sie eine Bewegung des Stiftes 31 in der Richtung des Pfeiles O freigibt. Würde
jetzt das Relais von der Warnstellung in die Fahrtstellung übergehen, so würde Stift 31
keine Sperrung mehr finden. Voraussetzung dafür ist, daß der Rückgang des zusätzlichen
Mechanismus in die Mittellage langsamer vor sich geht als die Bewegung der Kontaktschwinge von Warnung in Fahrt. Will die
Kontaktschwinge aus der Mittellage unmittelbar in die Fahrtstellung gehen, so wird
sie in der durch den Pfeil O angedeuteten Bewegungsrichtung durch den Stift 31 gehindert,
der gegen die Zahnstange 28 stößt.
Bei der in Abb. 5 dargestellten mechanischen Sperrvorrichtung mit dem Anker 25,
der Kontaktschwinge 26 und der Lagerung 27
" zeigen die Pfeile O und P die Bewegungsrichtung
der Kontaktschwinge in derselben Weise. Der Strom wird der Kontaktschwinge über die Leitung 37 zugeführt; je
nach ihrer Lage sind die Kontakte 38a und 38fr oder 39a und 39h geschlossen. An der
Kontaktschwinge befindet sich ein Hebel 45, der bei der Bewegungsrichtung 0 auf die
Druckstange 42 b des Hebelwerks 42 drückt und dadurch den Kolben 44 in die im Zylinder
40 gestrichelt angedeutete Stellung bewegt. Beim Wechsel des Relais aus der Warnstellung in die Fahrtstellung geht das
Hebelwerk infolge der Dämpfung im Zylinder 40 nicht in die Grundstellung zurück und
hindert nicht den Durchgang der Kontaktschwinge durch die Mittellage. In Fahrtstellung
drückt der Hebel 45 auf die Druckstange 42 rf und hält den Kolben ebenfalls in der gestrichelten Stellung. Diese mechanischen
Vorrichtungen können in einfacher Weise auch elektrisch durch ein besonderes Hilfsrelais gesteuert werden;- die Schaltung
dieses Hilfsrelais ist dabei offensichtlich ohne Bedeutung, jedoch müßte es so arbeiten, daß
die Sperrung in der Haltlage erst nach einer gewissen Zeit eintritt, damit sie nicht ebenfalls
beim Durchgang des Relais von der Warnlage durch die Haltlage in die Fahrtstellung
herbeigeführt wird.
Die Blockabhängigkeit kann weiter beispielsweise auf induktivem Wege erreicht
werden, indem in den Gleisen ein Magnetsystem angebracht wird, das beim Befahren
eines Zuges dann ein Relais zum Ansprechen bringt, wenn die befahrene Strecke nicht
ordnungsmäßig durch ein Signal gedeckt ist. Bei der Anwendung des oben beschriebenen
Systems für das zweibegriffige Signalsystem mit den zwei Begriffen Fahrt und Halt kann
man von dreistelligen Relais Gebrauch machen und die Mittelstellung der dreistelligen
Relais für die Haltanzeige, die beiden Endlagen für die Fahrtanzeige benutzen. Auch hier würde die Haltanzeige an den
Signalen bestehen bleiben, wenn das Blockrelais aus der Haltstellung in die Lage zu
gehen bestrebt ist, die der Fahrtanzeige des nächsten Signals entspricht. Es können aber auch an Stelle der dreistelligen
Relais zweistellige Relais oder zwei- und mehrstellige polarisierte Relais Verwendung
finden.
Abb. 6 zeigt dafür ein Ausführungsbeispiel. Die Lampenschaltung ist hierbei nicht mit
dargestellt, da sich an ihr im wesentlichen nichts ändert. Die Gleiswicklungen 5 der
Blockrelais erhalten über die Fahrschienen ι, ία von den Gleistransformatoren Γ
Strom. Gleistransformatoren und Hilfswicklungen der Blockrelais erhalten z. B. über
Kontakte L40 und L47- eines Schrittschalters
L4S Strom. Der Schrittschalter schließt diese
Kontakte je nach seiner Stellung in der einen oder anderen Lage und führt dadurch eine
Umpolung des Stromes herbei. Er wird bei jedem Abfallen des Blockrelais um einen
Schritt weiterbewegt und bleibt in dieser Lage liegen, bis das Blockrelais angezogen
hat und wiederum zum Abfall kommt. Befährt ein Zug beispielsweise den Gleisabschnitt
/'„, so wird R111 kurzgeschlossen,
fällt ab und schließt hierbei den Kontakt i?4i„
so daß L48 betätigt wird. Dieser legt die Kontakte
L4,. und L47 um, so daß die Polarität
der Hilfswicklung 3 des Blockrelais RlfJ und
des Gleistransformators T1 geändert wird. Würde jetzt der Zug die Strecke verlassen,
ohne auch am nächsten Signal eine Umpolung des Gleistransformators T2 zu bewirken, so
würde Blockrelais RVl in der Haltlage bleiben
und sogar in dieser mit seiner vollen Arbeitskraft festgehalten werden. Blocksignal S1
würde auf Halt stehenbleiben. Führt dagegen der Zug bei Befahren der Blockstrecke
Z2 die Haltstellung des Signals S.2 herbei,
so wird Gleistransformator T2 umgepolt,
und Blockrelais R10 kommt zum Anziehen.
Die Haltanzeige kann in üblicher Weise noch besonders durch ein Relais überwacht werden,
dessen Kontakt 50 in die Leitung des Relais Lif<
gelegt werden kann. Würde dann trotz Abfall des Relais R10 die Haltanzeige
nicht erscheinen, so würde der Schrittschalter nicht bewegt werden und das rückliegende
Signal auf Halt bleiben. Der Schrittschalter kann auch rein mechanisch durch den Abfall
des Blockrelais bewegt werden. An Stelle des Schrittschalters können auch andere
ähnlich arbeitende Apparate, z. B. Stützrelais, verwendet werden.
Auch Abb. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, das gegenüber dem in Abb. 6
dargestellten Beispiel verschiedene Vorteile hat. Zur Umpolung des Gleistransformators
und der Hilfswicklung des Blockrelais ist hier nur ein Kontakt L61 des Schrittschalters L48
notwendig, da Gleistransformator und Hilfswicklung über einen besonderen gemeinsamen
Transformator 52 gespeist werden, wofür auch zwei getrennte Transformatoren in Parallel-
oder Reihenschaltung gewählt werden können.
Zwischen die Blockabschnitte /u und Z1 ist
eine besondere Isolierstrecke I1 eingefügt, die
entweder nur eine Schienenlänge oder aber auch eine größere Länge bis etwa zur Länge
der Schutzstrecke haben kann. Das Relais 53 erhält vom Gleistransformator 54 über die
Schienen Strom und wird vom Schrittschalter nicht beeinflußt. Tritt jetzt ein zufälliger
Abfall des Blockrelais Rlü, z. B. infolge
Schwankung des Bettungswiderstandes, ein, so wird dadurch der Schritthalter nicht in
Tätigkeit gesetzt, da für dessen Arbeiten der Abfall des Relais 53 notwendig ist, dessen
Kontakt 55 im Stromkreis des Schrittschalters geschlossen sein muß. Im Stromkreis des
Schrittschalters liegen weiter Kontakt 49 des Relais R1n und Kontakt 56 eines besonderen
Haltlichtkontrollrelais. Auf diese Weise wird verhindert, daß bei Abfall des Blockrelais
i?l0 infolge einer Störung eine Umpolung des Gleisstromes der rückliegenden
Blockstrecke und damit eine Störung der rückliegenden Signale eintritt. Das Blockrelais
53 unterbricht mittels des Kontaktes 57 den Gleisstrom für die rückliegende Isolierstrecke.
Damit auch bei nur kurzen Fahrzeugen, wie einzelnen Maschinen, ein zeitlich ordnungsgemäßes Arbeiten des Schrittschalters
erreicht wird, kann auch der Wiederanzug des Relais53 vom Abfall des Relais/?10
abhängig gemacht und auch weiterhin durch zusätzliche Einrichtungen verzögert werden.
Claims (7)
- Patentansprüche:i. Selbsttätiges Streckenblocksystem, bei welchem die Einstellung der Blocksignale durch Umpolung der über die Schienenstrecke geführten Signalströme geschieht, dadurch gekennzeichnet, daß die vorschriftsmäßige Reihenfolge der einzelnen Stromrichtungen und damit der Signalstellungen durch Relais oder gleichwirkende Mittel überwacht wird.
- 2. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 für zwei- oder mehrbegriffige Signale, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kontrollrelais (Jf3) vorgesehen ist, das bei besetzter Strecke stromlos ist, in dieser Lage das Vorhandensein des Haltsignals überwacht und nur bei erscheinendem Vorsichtsignal Strom erhalten kann, dagegen bei sofortigem Freisignal nicht zum Anziehen gebracht wird.
- 3. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eines der zur Steuerung oder Überwachung der Signale bereits vorhandenen Relais (z. B. K1) gleichzeitig als Kontfollrelais verwendet wird (Abb. 2).
- 4. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein die Haltanzeige überwachendes Relais [K1), das als dreistelliges Relais ausgebildet ist und gleichzeitig die erforderliche Abhängigkeit herstellt sowie auch die Umpolung des Gleistransformators (T1) bewerkstelligt (Abb. 3).
- 5. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gewünschte Abhängigkeit zwischen den Signalen mechanisch bewerkstelligt wird, z. B. durch eine mit dem Anker des Blockrelais verbundene Schwinge (26), die an der Bewegung in. der einen Richtung durch eine Sperre (28) verhindert ist, wobei die Schwinge jedoch durch erstmalige Bewegung in der anderen Richtung diese Sperre beseitigt (Abb. 4 und 5).
- 6. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 für zweibegriffige Signale, dadurch gekennzeichnet, daß Zweiphasenrelais oder polarisierte Relais verwendet werden und daß die erforderliche Blockabhängigkeit mit Hilfe eines Schrittschalters oder sonstigen Umpolers hergestellt ist.
- 7. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 für zweibegriffige Signale, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die einzelnen Blockstrecken (J0, I1) ein besonderer Isolierabschnitt (Z1') beliebiger Länge eingefügt ist und die Umpolung des Gleistransformators (52) und des Blockrelais (53) nur durch einen einzigen Kontakt (L51) eines Schrittschalters (L48) bewirkt wird (Abb. 7).Hierzu 1 Blatt ZeichnungenBerlin, gedrückt in der KEicHSDiuiCKEREt
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEV25873D DE522395C (de) | 1929-10-20 | 1929-10-20 | Selbsttaetiges Streckenblocksystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEV25873D DE522395C (de) | 1929-10-20 | 1929-10-20 | Selbsttaetiges Streckenblocksystem |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE522395C true DE522395C (de) | 1931-04-15 |
Family
ID=7582262
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEV25873D Expired DE522395C (de) | 1929-10-20 | 1929-10-20 | Selbsttaetiges Streckenblocksystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE522395C (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE744960C (de) * | 1937-12-16 | 1944-02-21 | Ver Eisenbahn Signalwerke G M | Vorrichtung fuer Eisenbahnsicherungsanlagen, im besonderen fuer den selbsttaetigen Streckenblock mit dreibegriffigen Signalen |
DE745064C (de) * | 1938-07-22 | 1944-02-25 | Julius Pintsch Kom Ges | Selbsttaetiger Streckenblock |
DE963065C (de) * | 1943-07-03 | 1957-05-02 | Lorenz C Ag | Selbsttaetige mehrstellige Signalanlage fuer den Schnellbahnverkehr |
DE1093403B (de) * | 1956-02-10 | 1960-11-24 | Werk Signal Sicherungstech Veb | Schaltungsanordnung fuer den selbsttaetigen Streckenblock an Wechselstrom-Bahnanlagen |
-
1929
- 1929-10-20 DE DEV25873D patent/DE522395C/de not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE744960C (de) * | 1937-12-16 | 1944-02-21 | Ver Eisenbahn Signalwerke G M | Vorrichtung fuer Eisenbahnsicherungsanlagen, im besonderen fuer den selbsttaetigen Streckenblock mit dreibegriffigen Signalen |
DE745064C (de) * | 1938-07-22 | 1944-02-25 | Julius Pintsch Kom Ges | Selbsttaetiger Streckenblock |
DE963065C (de) * | 1943-07-03 | 1957-05-02 | Lorenz C Ag | Selbsttaetige mehrstellige Signalanlage fuer den Schnellbahnverkehr |
DE1093403B (de) * | 1956-02-10 | 1960-11-24 | Werk Signal Sicherungstech Veb | Schaltungsanordnung fuer den selbsttaetigen Streckenblock an Wechselstrom-Bahnanlagen |
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