DE522395C - Selbsttaetiges Streckenblocksystem - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
15. APRIL 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVi 522395 KLASSE 2Oi GRUPPE

Selbsttätiges Streckenblocksystem Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Oktober 1929 ab

Im selbsttätigen' Block ist es notwendig, zwischen-den einzelnen sich folgenden Signalen eine Abhängigkeit herzustellen, derart, daß ein durch den Zug auf Halt gebrachtes Signal am Anfang der Blockstrecke A erst wieder auf Fahrt gehen kann, wenn der Zug durch das Signal am Anfang der von ihm neu besetzten Blockstrecke B gedeckt ist. Dies geschieht im allgemeinen mit Hilfe von Abhängigkeitsleitungen zwischen den einzelnen Blocksignalen.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, bei einem solchen selbsttätigen Blocksystem die erwähnte Abhängigkeit zwischen den Signalen ohne besondere Abhängigkeitsleitungen zu erreichen. Sie erstreckt sich sowohl auf das zweibegriffige Signal (Halt und Fahrt) wie auch auf das mehrbegriffige Signalsystem. Von dem letzteren ist z. B. bekannt das dreibegrifnge Signalsystem (Halt, Warnung, Fahrt), bei welchem vielfach dreistellige Blockrelais verwendet werden, die sich bei besetztem Gleis in der Mittellage befinden und in dieser Stellung die Haltanzeige am Signal bewirken. Je nach der Polarität des Gleisstromkreises ziehen diese Relais aus der Mittellage nach der einen oder anderen Seite an. Die Polarität des Gleisstromkreises einer Strecke A wird geändert durch Umpolen der Gleisspeiseleitungen mit Hilfe von Kontakten am Signalflügel oder am Blockrelais der nächstfolgenden Strecke B. Ist nun diese Strecke .5 frei, so ist die Polarität des Gleisstromes der Strecke A derart, daß deren Relais die Fahrtanzeige herbeiführt, während bei besetzter Strecke B das zugehörige Blockrelais abgefallen ist und infolge umgekehrter Polarität des Stromes das Signal Warnung bei A erzeugt wird. Fällt hierbei ein Blockrelais trotz besetzter Strecke infolge irgendeiner Störung nicht ab, so wird der Gleisstromkreis der rückliegeiiden Strecke nicht umgepolt, und es erscheint nach Räumung dieser Strecke sofort die Fahrtanzeige;. Der Zug ist also ungedeckt.

Die Erfindung bezweckt, dies sowie gleichzeitig die Verwendung besonderer Abhängigkeitsleitungen zu vermeiden.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß das Fahrtsignal am Anfang jeder Blockstrecke nicht unmittelbar von der Haltstellung des Signals am Anfang der nächstfolgenden Blockstrecke, sondern über eine Zwischenstellung von diesem abhängig gemacht wird. Dies kann in der unten beschriebenen W^Teise auf rein elektrischem Wege durch Verwendung von Hilfsrelais oder auch auf rein mechanischem oder elektromechanischen! Wege oder durch geeignete Ausbildung und Schaltung von an sich vorhandenen Relais, z. B. das die Haltanzeige überwachende Signalrelais, erreicht werden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Gotthold Rehschuh in Berlin-Charlottenburg.

Die-Erfindung'kann auch auf induktivem Wege durch Verwendung eines mit einem Gleismagneten in Verbindung gebrachten Relais oder durch Einfügung von mit einem Relais in Verbindung gebrachten kurzen Isolierabschnitten oder Schienenkontakten verwirklicht werden.

Beim zweibegriffigen Signalsystem kann der Erfindungsgedanke z. B. durch Ver-Wendung von dreistelligen Relais zur Ausführung gebracht werden, wobei diese Relais dieselbe Wirkungsweise wie bei dreistelligen Signalen aufweisen müßten, nur mit dem Unterschied', daß die Relais in beiden angezogenen Stellungen die Fahrtanzeige oder in der einen Stellung die Fahrtanzeige, in den beiden anderen die Haltanzeige oder umgekehrt herbeiführen. Die gewünschte Abhängigkeit zwischen den Signalen läßt sich

auch durch Verwendung von Schrittschaltern oder ähnlichen Apparaten erreichen, dadurch, daß diese eine Umpolung des Gleisspeisetransformators und Blockrelais vornehmen. !Man kann den Schrittschalter entweder durch den Zug selbst steuern oder ihn unmittelbar an das Gleisrelais anbauen und ihn durch das Relais steuern lassen.

Die Erfindung ist in den Abbildungen an Hand von verschiedenen Ausführüngsmöglichkeiten näher erläutert.

In Abb. ι bedeuten 1 und ία die Schienen, auf denen die Züge in der durch den Pfeil angedeuteten Richtung fahren. Die Schienen sind durch Isolier laschen 2 in Gleisabschnitte eingeteilt. Am Anfang jeder Blockstrecke liegen die Signale S₁, S₂, S₃. Sie werden durch Zweiphasenblockrelais R₁₀, R₂₀, R_B0 gesteuert, deren Hilfswicklungen 3 ihren Strom unmittelbar und deren Gleiswicklungen 5 ihren Strom über die Gleise und die zugehörigen Gleistransformatoren T₁, T₂, T₃ ebenfalls von der Stromquelle 4 erhalten. Die Blockrelais sind dreistellig". Bei durch den Zug geschlossener Gleiswicklung liegen sie in der Mittellage. Die Primärwicklungen der Blocktransformatoren T₁, T₂, T₃ haben je zwei Hälften O₁, b_x, a₂, b₂ usw. Die beiden Wicklungen sind so an das Netz angeschlossen, daß sie in der Sekundärwicklung des Transformators eine entgegengesetzte Polarität erzeugen. Dementsprechend dreht z. B. das Relais R₂₀ in eine andere Richtung, je nachdem, ob es von der Primärwicklung b₃ oder von der Primärwicklung Ot₃ des Transformators T₃ Strom erhält. Ob die Wicklung a_s. oder .die "Wicklung &₃ zur Wirkung kommt, hängt von der Stellung des Relais R₃₀ ab. Im vorliegenden Falle ist R_B0 abgefallen, da es durch die Zugachse Z kurzgeschlossen ist. Der an den Relais befindliche Kontakt 30 c ist geschlossen, während die Kontakte 30 a und 30 δ unterbrochen sind. Infolgedessen hat b.. Strom, und das Relais R₂₀ dreht nach links, wie in der Zeichnung dargestellt. Hierdurch ist Kontakt 20 c an diesem Relais unterbrochen, 20b dagegen geschlossen, so daß Wicklung o„ Strom hat. Das Relais R₁₀ erhält folglich die entgegengesetzte Polarität wie das Relais R₂₀, dreht also nach rechts und schließt den Kontakt 10 a, während hier die Kontakte 10 c und 10 b unterbrochen sind. Entsprechend der Stellung der Relais bewirkt das abgefallene Relais R₃₀ das Verbot- (Rot-) Signal R₃ (Ro), das links gedrehte Relais R₂₀ das Vorsicht- (GeIb-) Signal Ge₁ das rechts gedrehte Relais R₁₀ das Frei- (Grün-) Signal Gr. Mit Hilfe der Relais K₁, K₂, K₃ wird die Abhängigkeit zwischen den einzelnen Signalen hergestellt. Relais K₁ erhält infolge der Fahrtstellung des Blockrelais R₁₀ über dessen jetzt geschlossenen Kontakt io/e und über einen Selbstschlußkontakt K₁₂ des Relais K₁ Strom. Relais /C₂ erhält infolge der Warnlage des Relais R₂₀ über dessen Kontakt 20 i Strom und ist ebenfalls angezogen. Im Stromlauf des Relais K₃ sind die Kontakte 30 & und 30/ und Selbstschlußkontakt K₃₂ unterbrochen. Hieraus ist ersichtlich, daß K₃, nachdem es einmal abgefallen ist, nur über den Kontakt 304 wieder zum Anziehen gebracht werden kann. Erst dann kann es über 30/; und den Selbstschlußkontakt K₃₂ Strom erhalten. An dem Relais K₃ befindet sich ein Kontakt Ji₃₈, der geschlossen sein muß, wenn die Fahrtlampe Gr Strom erhalten soll. Es wird nun verhindert, daß das Signal S₃, nachdem der Zug die Blockstrecke i₃ verlassen hat, sofort in die Freistellung kommen kann, und zwar auf folgende Weise:

Damit das Signal Frei (grün) erscheint, ist notwendig, daß Kontakt K₃₃ geschlossen wird. Dieser bleibt jedoch unterbrochen, solange K₃ abgefallen ist. Würde nun Relais R_s0 von der Haltstellung unmittelbar in die Freistellung übergehen, so würde Kontakt 30 k geschlossen werden, das Relais K₃ aber doch nicht Strom erhalten, da der Selbstschlußkontakt K₃₂ noch unterbrochen ist. Geht das Signal dagegen erst in die Vorsichtstellung über (s. Relais 2?₂₀), so wird Kontakt 20 i geschlossen, Relais /C₂ zieht seinen Anker an, schließt den Selbstschlußkontakt /C₂₂, und jetzt kann bei dem ferneren Wechsel des Relais R₂₀, wenn dieses in die Freistellung geht, durch Schließen des Kontaktes 20 k das bereits angezogene Relais /C₂ weiter über 20 k und /C₂₂ Strom erhalten. Dieser ?Justand ist beim Relais /C₁ dargestellt. Beim Durchgang von der Warnstellung in die Fahrtstellung werden die Kontakte 20i, 20 k in der Mittelstellung des Blockrelais kurz-

zeitig unterbrochen. Um nun zu verhindern, daß hierdurch das Relais /C₂ abfällt und seinen Selbstschlußkontakt /C₂₂ unterbricht, wird dem Relais /C₂ eine größere Trägheit gegeben, als sie das Relais R₂₀ besitzt.

Wäre nun z. B. das Blockrelais R_s„ hinter dem Zuge nicht abgefallen, sondern in der Freistellung verblieben, so würde, wie aus dem linken Teil der Abbildung ersichtlich,

ίο der Kontakt loa geschlossen sein und den zur Hervorbringung des grünen Lichtes erforderlichen .Strom von der Wicklung a₃ über die Blockstrecke B zu dem Relais R„_o senden. Dieses Signal kann jedoch nicht aus der vorherigen Haltstellung direkt in die Freistellung übergehen, wie eben beschrieben worden ist, d.h. das Schließen des Kontaktes 20 k durch ■das in die Freistellung gebrachte Relais i?_2ll bringt Relais K.₂ nicht zum Anziehen, infolgedessen bleibt Kontakt .AT₂₃ unterbrochen, und die grüne Lampe kann nicht aufleuchten. Das abgefallene Relais /C₂ läßt aber gleichzeitig den Kontakt /C₂₄ geschlossen, so daß die rote Lampe weiterleuchtet. Es wird nun ferner verhindert, daß beim Versagen der Haltlampe R., Wicklung 5 bei Relais R._M Strom erhalten kann. Zu diesem Zweck ist in der Leitung der roten Lampe R₃ ein Überwachungsrelais F_s angeordnet, das im abgefallenen Zustande den Kontakt F₃₁ unterbrochen hält. Es kann daher, selbst wenn das Blockrelais R_3n hinter dem Zuge abgefallen ist und den Kontakt 30c geschlossen hat, und wenn auch /C₃ abgefallen ist und seinen Kontakt K_3S geschlossen hat, trotzdem die Wicklung b₃ nicht Strom erhalten, wenn die rote Lampe R₃ nicht zum Aufleuchten gekommen ist. Infolgedessen erhält auch das am Anfang der eben von Zugachsen frei gewordenen Blockstrecke B liegende Blockrelais R₂₀ keinen Strom, und das Signal S₁, bleibt auf Rot stehen, daß der Zug weiter gedeckt ist.

Der Kontakt 20 c wird beim Wechsel von der einen Endlage des Relais A₂₀ in die andere kurzzeitig geschlossen. Hierdurch würde das rückliegende Blockrelais für einen Augenblick den Strom der anderen Polarität erhalten. Dies wird jedoch dadurch verhindert, daß der Kontakt /C₂- sich an dem Relais K₂ befindet, das, wie schon oben erwähnt, eine größere Trägheit besitzt als das Relais R₂₁₁.

Man kann die Einrichtung nach Abb. ι

anstatt mit Ruhestrom auch mit Arbeitsstrom betreiben und die Transformatoren T durch Streutransformatoren ersetzen. Ebenso kann ^: man an der erwähnten Schaltung die Verbotlampe bzw. Relais /C über einen Streutransformator speisen und durch Kurzschluß desselben eine Löschung der Rotlampe herbei-

führen. Man kann ferner den Kontakt /C₂, vor dem Wechslerkontakt 20/ anordnen und dadurch bei abgefallenem Kontrollrelais K₂ eine Stromgabe sowohl für die Fahrt- wie auch für die Warnlampe vermeiden.

An Stelle des Wechselstromes kann man für die Signalanlage auch Gleichstrom mit polarisierten Relais verwenden. Ordnet man die Signale nicht direkt am Anfang der Blockstrecke an, sondern um eine gewisse Schutzstreckenlänge vor den Isolierstößen, so kann man die Länge der Schutzstrecke durch einen besonderen Gleisstromkreis überwachen. Die Blockrelais müssen so eingerichtet sein, daß j nach Ausschalten der gesamten Signalanlage und dem nachherigen Wiedereinschalten sämtliche Relais und Signale in die Fahrtstellung gehen, wenn die Strecken frei sind.

Bei der in Abb. 1 dargestellten Schaltung würde bei einer Störung nur das Signal, das hinter dem gestörten Signal liegt, auf Halt liegenbleiben, während das weiter rückliegende Signal bereits Fahrt zeigt.

Bei der in Abb. 2 dargestellten Ausführungsmöglichkeit ist auch dieser Mangel behoben. Ferner ist bei Abb. 2 das die Haltanzeige überwachende Relais unmittelbar als Kontrollrelais verwendet, wodurch ein besonderes Relais für die Herstellung der Bloekabhängigkeit zwischen den einzelnen Signalen entbehrlich wird. Hier erhält die Wicklung des Gleistransformators T₁ über die Kontakte 10 α und 10 b des Wechslers 10 des Blockrelais R₁₀ Strom, die in den Endlagen des Relais geschlossen sind. Beide Wicklungen O₁ und b_t erhalten über einen Wechsler K₁₁₁ des Kontrollrelais K₁ Strom, dessen Kontakte 16α bei abgefallenem, 16 b bei angezogenem Relais K₁ geschlossen sind. Relais /C₁ erhält beispielsweise über einen induktiven oder Ohmschen Widerstand W vom Netz 4 Strom und ist in Reihe geschaltet mit Verbotlampe R. Kontrollrelais und Verbotlampe sind kurzgeschlossen über einen Selbstschlußkontakt /C₁₂ des Kontrollrelais K₁ und über einen Kontakt 30 έ des Blockrelais R₁₀. Geht das Blockrelais in die Mittelstellung, so sind die Kontakte 30 k und 30/ unterbrochen. Das Kontrollrelais zieht an, und die Verbotlampe erhält Strom. K12 wird unterbrochen; Kontakt 16b wird geschlossen und Wicklung b₁ des Transforma- . tors T₁ erhält Strom. Die Kontakte 10 h und 10/ des Blockrelais R₁₀ und Kontakt/C₁₀ des Kontrollrelais K₁ werden unterbrochen und damit die Warn- und Fahrtlampe stromlos. Würde jetzt Blockrelais R₁₀ nach Räumung der Strecke Z₁ gleich in die Fahrtstellung gehen, weil das nächstfolgende Signal nicht ordnungsgemäß auf Halt gegangen ist, so würde zwar der Kontakt 30 fe im Kurzschluß-Stromkreis geschlossen, er kann aber den Abfall des Kontrollrelais /C₁ nicht bewirken, da

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Kontakt -RT₁₂ unterbrochen ist; Kontrollrelais K₁ bleibt daher angezogen, und Signal S₁ zeigt Rot. Gleichfalls bleibt Kontakt i6& geschlossen, und Wicklung O₁ des Transformators T₁ erhält Strom. Dadurch wird im rückliegenden Signal die Warnanzeige aufrechterhalten. Ein Abfallen des Kontrollrelais und Erlöschen der Verbotlampe kann nur bewirkt werden, wenn Relais. Ii₁₀ aus der Haltstellung in die Warnstellung geht, womit überprüft ist, daß das nächste Signal ordnungsgemäß in Halt gegangen ist. Im übrigen ist die Einrichtung wie bei Abb. ι beschrieben ausgebildet. Abb. 3 zeigt eine weitere Ausführungsmöglichkeit, bei der ebenfalls das die Verbotlampen überwachende Relais wieder als Kontrollrelais zur Herstellung der Abhängigkeiten zwischen den Signalen benutzt wird, jedoch ist dieses Relais K_x als dreistelliges Relais ausgebildet und mit einer, zwei oder drei Wicklungen versehen. Je nachdem ob die in dem Stromkreis der Rotlampe R gelegene Wicklung 20 oder die im Kurzschluß-Stromkreis 21 gelegene Wicklung 22 Strom erhält, geht das Relais in die eine oder andere Endlage. Bleiben beide Wicklungen stromlos, so geht das Relais in die Mittellage. Der Kurzschluß der Verbotlampe wird wieder herbeigeführt über Kontakte des Wechslers 18 an Blockrelais R₁₀ und bei Fahrtstellung des Blockrelais über einen Kontakt K₁., des Relais K₁. Das Arbeiten der Relais und die Herstellung der Blockabhängigkeit zwischen den Signalen erfolgt in der oben beschriebenen Weise. Dabei ist bei der Bemessung der Wicklungen zu beachten, daß der Widerstand der in dem Kurzschlufistromkreis 21 gelegenen Wicklung 22 im Verhältnis zu den Widerständen der Verbotlampe und der Wicklung 20 so klein ist, daß die Verbotlampe bei' Kurzschluß erlischt und ebenfalls die Energieaufnahme der Wicklung 22 so klein wird, daß Relais K₁ sicher in die andere Endlage kommt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 erfolgt die Umpolung des Transformators T₁ wieder über einen Wechsler K₁₁. des Relais K₁. In der einen Endlage erhält Wicklung a_lf in der anderen Endlage Wicklung ^₁ Strom, während in der Mittellage des Relais beide Kontakte 16α und 16b des Wechslers K₁₆ unterbrochen sind. Würde also der Stromkreis der Verbotlampe, z.B. durch Durchbrennen der Lampe oder Drahtbruch, gestört sein, so würde das Relais in die Mittellage gehen, dadurch den Gleistransformator T₁ stromlos machen und am rückliegenden Signal die Haltanzeige und weiter zurück die Warnanzeige herbeiführen. Das würde auch dann der Fall sein, wenn am vorliegenden Signal die Haltstellung nicht in der ordnungsgemäßen Weise erzeugt worden ist. Die Sicherheit ist also hier auch gewährt, wenn gleichzeitig zwei Störungen, nämlich Störungen im Stromkreis der Verbotlampe des Signals S₁ und Ausbleiben der Haltanzeige am vorliegenden Signal, auftreten.

Für die Abhängigkeit zwischen den einzelnen Signalen auf rein mechanischem Wege geben die Abb. 4 und 5 Ausführungsbeispiele. Es muß bei der rein mechanischen Abhängigkeit verhindert werden, daß ein Blockrelais von der Haltstellung unmittelbar in die Fahrtstellung geht. Die Fahrtstellung darf nur erreicht werden können, wenn das Relais vorher in die Warnstellung gegangen ist.

In Abb. 4 ist 25 der Anker eines normalen dreistelligen Relais. 26 ist die von diesem bewegte Kontaktschwinge. Diese befindet sich in der gezeichneten Lage in der Mittelstellung. Der Pfeil O deutet die Bewegungsrichtung des Ankers und der Schwinge beim Übergang in die Fahrtstellung, der Pfeil P die Bewegungsrichtung beim Übergang in die Warnstellung an. Auf das Einzeichnen der einzelnen Kontakte und der Stromzuführungsleitungen ist bei dem Ausführungsbeispiel verzichtet. Der zusätzliche Mechanismus zur Sperrung des Übergangs der Kontaktschwinge von der Mittelstellung in die Fahrtstellung. besteht aus einer Zahnstange 28, einem Segment 29, einem permanenten Magneten 30, einem an der Kontaktschwinge angebrachten Stift 31, dem Gewicht 32 und den beiden Hebeln 33 und 34. Die genannten Teile sind in den Lagern 35 und 36 gelagert. Bewegt sich die Kontaktschwinge in der Pfeilrichtung P₁ so werden durch den Hebel 33 das Segment 29 und die Zahnstange 28 in der Pfeilrichtung bewegt. Das Gewicht 32 wird nach oben bewegt. Zahnstange 28 schreitet in der Bewegungsrichtung so weit fort, daß sie eine Bewegung des Stiftes 31 in der Richtung des Pfeiles O freigibt. Würde jetzt das Relais von der Warnstellung in die Fahrtstellung übergehen, so würde Stift 31 keine Sperrung mehr finden. Voraussetzung dafür ist, daß der Rückgang des zusätzlichen Mechanismus in die Mittellage langsamer vor sich geht als die Bewegung der Kontaktschwinge von Warnung in Fahrt. Will die Kontaktschwinge aus der Mittellage unmittelbar in die Fahrtstellung gehen, so wird sie in der durch den Pfeil O angedeuteten Bewegungsrichtung durch den Stift 31 gehindert, der gegen die Zahnstange 28 stößt.

Bei der in Abb. 5 dargestellten mechanischen Sperrvorrichtung mit dem Anker 25, der Kontaktschwinge 26 und der Lagerung 27

" zeigen die Pfeile O und P die Bewegungsrichtung der Kontaktschwinge in derselben Weise. Der Strom wird der Kontaktschwinge über die Leitung 37 zugeführt; je nach ihrer Lage sind die Kontakte 38a und 38fr oder 39a und 39h geschlossen. An der Kontaktschwinge befindet sich ein Hebel 45, der bei der Bewegungsrichtung 0 auf die Druckstange 42 b des Hebelwerks 42 drückt und dadurch den Kolben 44 in die im Zylinder 40 gestrichelt angedeutete Stellung bewegt. Beim Wechsel des Relais aus der Warnstellung in die Fahrtstellung geht das Hebelwerk infolge der Dämpfung im Zylinder 40 nicht in die Grundstellung zurück und hindert nicht den Durchgang der Kontaktschwinge durch die Mittellage. In Fahrtstellung drückt der Hebel 45 auf die Druckstange 42 rf und hält den Kolben ebenfalls in der gestrichelten Stellung. Diese mechanischen Vorrichtungen können in einfacher Weise auch elektrisch durch ein besonderes Hilfsrelais gesteuert werden;- die Schaltung dieses Hilfsrelais ist dabei offensichtlich ohne Bedeutung, jedoch müßte es so arbeiten, daß die Sperrung in der Haltlage erst nach einer gewissen Zeit eintritt, damit sie nicht ebenfalls beim Durchgang des Relais von der Warnlage durch die Haltlage in die Fahrtstellung herbeigeführt wird.

Die Blockabhängigkeit kann weiter beispielsweise auf induktivem Wege erreicht werden, indem in den Gleisen ein Magnetsystem angebracht wird, das beim Befahren eines Zuges dann ein Relais zum Ansprechen bringt, wenn die befahrene Strecke nicht ordnungsmäßig durch ein Signal gedeckt ist. Bei der Anwendung des oben beschriebenen Systems für das zweibegriffige Signalsystem mit den zwei Begriffen Fahrt und Halt kann man von dreistelligen Relais Gebrauch machen und die Mittelstellung der dreistelligen Relais für die Haltanzeige, die beiden Endlagen für die Fahrtanzeige benutzen. Auch hier würde die Haltanzeige an den Signalen bestehen bleiben, wenn das Blockrelais aus der Haltstellung in die Lage zu gehen bestrebt ist, die der Fahrtanzeige des nächsten Signals entspricht. Es können aber auch an Stelle der dreistelligen Relais zweistellige Relais oder zwei- und mehrstellige polarisierte Relais Verwendung finden.

Abb. 6 zeigt dafür ein Ausführungsbeispiel. Die Lampenschaltung ist hierbei nicht mit dargestellt, da sich an ihr im wesentlichen nichts ändert. Die Gleiswicklungen 5 der Blockrelais erhalten über die Fahrschienen ι, ία von den Gleistransformatoren Γ Strom. Gleistransformatoren und Hilfswicklungen der Blockrelais erhalten z. B. über Kontakte L₄₀ und L₄₇- eines Schrittschalters L_4S Strom. Der Schrittschalter schließt diese Kontakte je nach seiner Stellung in der einen oder anderen Lage und führt dadurch eine Umpolung des Stromes herbei. Er wird bei jedem Abfallen des Blockrelais um einen Schritt weiterbewegt und bleibt in dieser Lage liegen, bis das Blockrelais angezogen hat und wiederum zum Abfall kommt. Befährt ein Zug beispielsweise den Gleisabschnitt /'„, so wird R₁₁₁ kurzgeschlossen, fällt ab und schließt hierbei den Kontakt i?_4i„ so daß L₄₈ betätigt wird. Dieser legt die Kontakte L₄,. und L₄₇ um, so daß die Polarität der Hilfswicklung 3 des Blockrelais R_lfJ und des Gleistransformators T₁ geändert wird. Würde jetzt der Zug die Strecke verlassen, ohne auch am nächsten Signal eine Umpolung des Gleistransformators T₂ zu bewirken, so würde Blockrelais R_Vl in der Haltlage bleiben und sogar in dieser mit seiner vollen Arbeitskraft festgehalten werden. Blocksignal S₁ würde auf Halt stehenbleiben. Führt dagegen der Zug bei Befahren der Blockstrecke Z₂ die Haltstellung des Signals S.₂ herbei, so wird Gleistransformator T₂ umgepolt, und Blockrelais R₁₀ kommt zum Anziehen. Die Haltanzeige kann in üblicher Weise noch besonders durch ein Relais überwacht werden, dessen Kontakt 50 in die Leitung des Relais L_if< gelegt werden kann. Würde dann trotz Abfall des Relais R₁₀ die Haltanzeige nicht erscheinen, so würde der Schrittschalter nicht bewegt werden und das rückliegende Signal auf Halt bleiben. Der Schrittschalter kann auch rein mechanisch durch den Abfall des Blockrelais bewegt werden. An Stelle des Schrittschalters können auch andere ähnlich arbeitende Apparate, z. B. Stützrelais, verwendet werden.

Auch Abb. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, das gegenüber dem in Abb. 6 dargestellten Beispiel verschiedene Vorteile hat. Zur Umpolung des Gleistransformators und der Hilfswicklung des Blockrelais ist hier nur ein Kontakt L₆₁ des Schrittschalters L₄₈ notwendig, da Gleistransformator und Hilfswicklung über einen besonderen gemeinsamen Transformator 52 gespeist werden, wofür auch zwei getrennte Transformatoren in Parallel- oder Reihenschaltung gewählt werden können.

Zwischen die Blockabschnitte /_u und Z₁ ist eine besondere Isolierstrecke I₁ eingefügt, die entweder nur eine Schienenlänge oder aber auch eine größere Länge bis etwa zur Länge der Schutzstrecke haben kann. Das Relais 53 erhält vom Gleistransformator 54 über die Schienen Strom und wird vom Schrittschalter nicht beeinflußt. Tritt jetzt ein zufälliger Abfall des Blockrelais R_lü, z. B. infolge

Schwankung des Bettungswiderstandes, ein, so wird dadurch der Schritthalter nicht in Tätigkeit gesetzt, da für dessen Arbeiten der Abfall des Relais 53 notwendig ist, dessen Kontakt 55 im Stromkreis des Schrittschalters geschlossen sein muß. Im Stromkreis des Schrittschalters liegen weiter Kontakt 49 des Relais R_1n und Kontakt 56 eines besonderen Haltlichtkontrollrelais. Auf diese Weise wird verhindert, daß bei Abfall des Blockrelais i?_l0 infolge einer Störung eine Umpolung des Gleisstromes der rückliegenden Blockstrecke und damit eine Störung der rückliegenden Signale eintritt. Das Blockrelais 53 unterbricht mittels des Kontaktes 57 den Gleisstrom für die rückliegende Isolierstrecke. Damit auch bei nur kurzen Fahrzeugen, wie einzelnen Maschinen, ein zeitlich ordnungsgemäßes Arbeiten des Schrittschalters erreicht wird, kann auch der Wiederanzug des Relais53 vom Abfall des Relais/?₁₀ abhängig gemacht und auch weiterhin durch zusätzliche Einrichtungen verzögert werden.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätiges Streckenblocksystem, bei welchem die Einstellung der Blocksignale durch Umpolung der über die Schienenstrecke geführten Signalströme geschieht, dadurch gekennzeichnet, daß die vorschriftsmäßige Reihenfolge der einzelnen Stromrichtungen und damit der Signalstellungen durch Relais oder gleichwirkende Mittel überwacht wird.
2. 2. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 für zwei- oder mehrbegriffige Signale, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kontrollrelais (Jf₃) vorgesehen ist, das bei besetzter Strecke stromlos ist, in dieser Lage das Vorhandensein des Haltsignals überwacht und nur bei erscheinendem Vorsichtsignal Strom erhalten kann, dagegen bei sofortigem Freisignal nicht zum Anziehen gebracht wird.
3. 3. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eines der zur Steuerung oder Überwachung der Signale bereits vorhandenen Relais (z. B. K₁) gleichzeitig als Kontfollrelais verwendet wird (Abb. 2).
4. 4. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein die Haltanzeige überwachendes Relais [K₁), das als dreistelliges Relais ausgebildet ist und gleichzeitig die erforderliche Abhängigkeit herstellt sowie auch die Umpolung des Gleistransformators (T₁) bewerkstelligt (Abb. 3).
5. 5. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gewünschte Abhängigkeit zwischen den Signalen mechanisch bewerkstelligt wird, z. B. durch eine mit dem Anker des Blockrelais verbundene Schwinge (26), die an der Bewegung in. der einen Richtung durch eine Sperre (28) verhindert ist, wobei die Schwinge jedoch durch erstmalige Bewegung in der anderen Richtung diese Sperre beseitigt (Abb. 4 und 5).
6. 6. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 für zweibegriffige Signale, dadurch gekennzeichnet, daß Zweiphasenrelais oder polarisierte Relais verwendet werden und daß die erforderliche Blockabhängigkeit mit Hilfe eines Schrittschalters oder sonstigen Umpolers hergestellt ist.
7. 7. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 für zweibegriffige Signale, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die einzelnen Blockstrecken (J₀, I₁) ein besonderer Isolierabschnitt (Z₁') beliebiger Länge eingefügt ist und die Umpolung des Gleistransformators (52) und des Blockrelais (53) nur durch einen einzigen Kontakt (L₅₁) eines Schrittschalters (L₄₈) bewirkt wird (Abb. 7).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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