DE606666C - Selbsttaetiges Streckenblocksystem - Google Patents

Description

Bei den selbsttätigen Streckenblockanlagen werden die Signale im allgemeinen auf Halt gelegt, sobald der Zug mit seiner ersten Achse die Blockstrecke besetzt. Stehen nun die Signale kurz vor der zugehörigen Blockstrecke, so wird bei einer solchen Ausbildung- der Streckenblockanlagen ein Signal wechsel bereits erfolgen, ehe der Zugschluß das Signal passiert hat. Dies ist aus betrieblichen Gründen oft unerwünscht. Man könnte diesen Nachteil einfach-dadurch beseitigen, daß man die Entfernung zwischen Signal und Beginn der zugehörigen Blockstrecke größer macht als die größte Zuglänge. Das ist jedoch nicht immer möglich, da dadurch ungünstig auf die Zugfolgezeit eingewirkt wird. Man ist in solchen Fällen gezwungen, die Forderung zu stellen, daß das Aufhaltlegen der Signale nicht beim Besetzen der neuen Blockstrecke durch die erste Zugachse, sondern beim Verlassen der rückliegenden Blockstrecke durch die letzte Zugachse erfolgt.

Die Erfindung gibt dafür eine betrieblich brauchbare, einfache und sicherheitstechnisch vollkommene Lösung. Sie ist an Hand der Ausführungsbeispiele (Abb. 1 bis 6) zunächst allgemein und unten im einzelnen erläutert. Gemäß der Erfindung wird das Aufhaltgehen der Signale durch die Zugachsen dadurch erreicht, daß ein besonderes Hilfsrelais 11, 21, 31 vorgesehen ist, das auf die Signale in Abhängigkeit von_ der Streckenbesetzung einwirkt. Dabei ist es ein besonderer Vorteil, daß bei einigen Ausführungsformen zusätzliche Mittel, wie Schienenkontakte, neue Gkisstromkreise oder andere Beeinflussungsmittel, nicht in das Gleis eingebaut zu~ werden brauchen, sondern daß das Hilfsrelais von den an sich vorhandenen Blockrelais ohne Verwendung weiterer 'Hilfsrelais gesteuert werden kann, wie dies in Abb. I dargestellt ist, und zwar kann man auf dieses Hilfsrelais gemäß der Erfindung sowohl vom Blockrelais der zu dem Signal gehörigen Blockstrecke als auch, vom Blockrelais der rückwärtigen Blockstrecke aus derart «einwirken, daß dieses Hilfsrelais beim Übergang des Zuges von einer Blockstrecke in die andere so lange angezogen bleibt, bis der Zug mit allen Achsen die rückwärtige Blockstrecke verlassen hat. Zweckmäßig wird dann die Steuerung der Signale unmittelbar durch dieses Hilfsrelais vorgenommen. Ein besonderes Kennzeichen der Erfindung ist es dabei, daß ein erneutes Besetzen der rückwärtigen Blockstrecke nicht wieder das Fahrtsignal am vorliegenden Signal herbeiführen kann, da gemäß der Erfindung mit Hilfe von Selbstschlußkontakten dafür gesorgt ist, daß ein Wiederanzug des Hilfsrelais erst möglich ist, nachdem die vorliegende Blockstrecke vom Zuge geräumt ist. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist es, daß

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

■ Gotthold Rehschuh in Berlin-Charlottenburg.

man das Hilf srelais gleichzeitig in an sich bekannter Weise zur Herstellung der Blockabhängigkeit benutzen kann. Dabei kann die Blockabhängigkeit so durchgeführt sein, daß bei Erlöschen des Signallichtes eines Sigrials jederzeit am rückliegenden Signal selbsttätig das Rotlicht erscheint.

Wird das Hilfsrelais unmittelbar von dem Blockrelais gesteuert, so werden entlang der ίο Strecke Kabeladern zu verlegen sein. Diese kann man gemäß der Erfindung dadurch sparen, daß man ein zweites Hilfsrelais 14, 24, 34 an dem Ende der rückliegenden Blockstrecke anordnet, das der folgenden Blockstrecke benachbart liegt. Dieses Hilfsrelais kann in Ruhe- oder Arbeitsstromschaltung mit dem Gleisstromkreis der rückliegenden Blockstrecke in Verbindung stehen, ohne daß besondere Schienenanschlüsse oder ähnliche Teile notwendig sind, und man kann dann auf das erste Hilfsrielais an Stelle des Blockrelais der rückliegenden Blockstrecke durch das zweite Hilfsrelais einwirken. Dieses zweite Hilfsrelais kann schließlich gemäß der Erfindung gleichzeitig auch dazu benutzt werden, in an sich bekannter Weise die Blockabhängigkeit zwischen den einzelnen Signalen ohne Verwendung besonderer Kabelleitungen herzustellen.

Dieses zweite Hilfsrelais kann gemäß weiteren Ausführungsformen der Erfindung auch durch einen besonderen Gleisstromkreis, der zwischen die einzelnen Blockstrecken eingefügt wird, oder durch einen besonderen Schienenkontakt oder eine ähnliche Einrichtung, z. B." optischer oder induktiver Art, vom Zuge aus beeinflußt werden, wenn aus betrieblichen Gründen eine elektrische Verbindung dieses Hilfsrelais mit dem Gleisstromkreis der rückwärtigen Blockstrecke unerwünscht sein sollte.

Das erste Hilfsrelais kann gleichzeitig in an sich bekannter Weise als Grünlichtüberwachungsrelais benutzt werden; in den Fällen, in denen an sich die einzelnen Signallichter durch Relais überwacht werden, würde man dann ein besonderes Hilfsrelais überhaupt nicht brauchen.

Schließlich ist noch möglich, die beiden Hilfsrelais 11 und 14 miteinander zu einem Hilfsrelais zu vereinigen.

Abb. ι zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei

dem nur ein einziges Hilfsrelais vorgesehen ist, das die Signale steuert'und das selbst von dem Blockrelais der zugehörigen und der rückliegenden Blockstrecke betätigt wird. In

der Abb. i¹ stellen r und 2 die Fahrschienen dar, auf denen sich die Züge in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles bewegen. Die Fahrschienen sind durch Isolierlasche 3 in einzelne Blockstrecken B₀, B₁, B_s, B₃ unterteilt, die durch die Signale S₁, S₂, S_s geschützt werden. Die einzelnen Isolierabschnitte werden durch die Blockrelais 10, 20, 30 überwacht, deren Hilfswicklungen 6 unmittelbar von einer in der Zeichnung nicht dargestellten Stromquelle Strom erhalten, während die Gleiswicklungen 5 über die Fahrschienen, und die am anderen Ende der Gleisisolierungen angeschlossenen Gleistransformatoren T₀, T₁, T₂ nebst den Dämpfwiderständen 4 von derselben Stromquelle Strom erhalten. Ehe in der Beschreibung fortgefahren wird, sei bemerkt, daß die neben den einzelnen Relais gezeichneten Pfeile den Zustand des Relais anzeigen sollen. Ist der Pfeil nach oben gerichtet, so ist das Relais angezogen, ist er nach unten gerichtet, so ist das Relais abgefallen. Neben den einzelnen Kontakten sind jeweils die Zeichen der Relais angebracht, an denen sich die Kontakte befinden, wobei wiederum der Pfeil die Stellung des Relais darstellt.

Die Hilfsrelais 11, 21 und 31 in der Abb. 1 dienen zur Signalsteuerung in der geforderten Weise (Haltstellung) durch die letzte Zugachse. Diese Hilfsrelais können auf drei verschiedenen Wegen Strom erhalten. Wenn die Blockrelais 10 oder 20 angezogen sind, so erhält z. B. Relais 21 über Kontakt 40 des Relais 20 und Selbstschlußkontakt 41 des Relais 21 Strom. Parallel zu dem Selbstschlußkontakt 41 kann das Relais über einen Kontakt 42 des Rotlichtüberwachungsrelais 32 Strom erhalten. Dieser Kontakt 42 ist jedoch in der in der Zeichnung dargestellten Lage unterbrochen, da am Signal S₃ das Grünlicht G₃ brennt, während R_s dunkel ist. Relais 21 kann ferner über Leitung 44 Strom erhalten über Kontakt 45 des Blockrelais 10 und den Selbstschlußkontakt 46 des Relais 21. Der Kontakt 45 ist jedoch nur geschlossen, wenn das Blockrelais 10 abgefallen ist. Die Wirkungsweise ist nun die folgende:

Besetzt ein Zug die Blockstrecke B₁, so fällt Blockrelais 10 ab, Kontakt 45 in der Leitung 44 wird geschlossen, und Relais 21 erhält über Selbstschlußkontakt 46 Strom. Tritt der Zug jetzt mit seiner ersten Achse in Blockstrecke B₂ ein, so wird Blockrelais 20 zwar abfallen und Kontakt 40 am Blockrelais unterbrochen, doch Relais 21 kann noch nicht abfallen, da es über Leitung 44 Strom erhält. Sobald aber der Zug die Blockstrecke B₁ mit allen Achsen geräumt hat, zieht Blockrelais 10 an, Kontakt 45 wird unterbrochen, und Relais 21 fällt ab. . Es unterbricht seine beiden Selbstschlußkontakte 41 und 46 und kann erst wieder zum Anzug kommen, wenn die Blockstrecke B₂ geräumt ist, das Block- iao relais 20 angezogen und der Kontakt 40 geschlossen ist und wenn außerdem der Zug

am nächsten Signal S₃ die Lampe R₃ zum Aufleuchten, das Rotlichtrelais 32 zum Anzug und den Kontakt 42 des Relais 30 zum Schließen gebracht hat. Dann zieht das Relais an und schließt seine Selbstschlußkontakte 41 und 46 und wird durch einen erneut kommenden zweiten Zug wiederum über die Leitung 44 festgehalten usw. Die Hilfsrelais ii, 21 und 31 steuern die Signallampen G₁ R₁, G₂ R₂, G₃ R₃ der Signale S₁, S₂, S₃ durch die Kontakte 47,48,49 usw. Die Herstellung der Blockabhängigkeit durch die Leitung 43 und die Kontakte 41 und 42 ist natürlich nicht unbedingt erforderlich.

Diese Einrichtung wird nur auf besonderen Wunsch verwendet.

Verwendet man wie in Abb. 1 die an sich vorhandenen Blockrelais zur Steuerung der Hilfsrelais 11,21 und 31, so ist natürlich die

so Verlegung von Blockleitungen zur Steuerung des Hilfsrelais entlang der Strecke nicht zu vermeiden. Will man diese sparen, so kann man, wie es in Abb. 2 dargestellt ist, gemäß der Erfindung ein zweites Hilfsrelais 14, 24, 34 anordnen, wobei die Relais teilweise oder ganz die Dämpfwiderstände 4 der Abb. 1 ersetzen können. Außerdem zeigt die Abb. 2, wie man gleichzeitig die Relais 11, 21 und 31 zur Herstellung einer noch weitergehenden Blockabhängigkeit benutzen kann, als dies in Abb. ι der Fall ist. Es sind deshalb sowohl die Signallampen G₁, G₂, G₃ durch die Relais !3. 23, 33 wie die roten Lampen R₁, R₂ und R₃ durch die Relais 12, 22 und 32 überwacht.

Das Relais 21 erhält über die Leitungen 50, 51, 52 und 53 Strom je nach der Stellung der einzelnen Relais. Sind die Blockstrecken B₁, B₂ und B₃ frei, so ist auch das Relais 21 angezogen und erhält Strom über den Kontakt 54 des Grünlichtrelais 33, die Leitung 52 und den Selbstschlußkontakt 55 des Relais 21 und den Kontakt 56 des Bloclrelais 20. Die beiden Kontakte 57 und 58 des Rotlichtrelais 32 sowie der Kontakt 59 des zweiten Hilfsrelais 24 sind unterbrochen, während der Selbstschlußkontakt 60 des Hilfsrelais 21 ebenfalls geschlossen ist. Befährt jetzt ein Zug die Blockstrecke B₁, so wird das Relais 24 zum Anzug gebracht, und zwar spätestens, wenn der Zug unmittelbar am Anschluß der Gleisspeiseleitungen der Blockstrecke B₁ angekommen ist, auf jeden Fall aber, ehe die erste Zugachse in die Blockstrecke B₂ einfährt. Dadurch wird der Kontakt 59 in der Leitung 50 und das Relais 21 geschlossen, und das Relais 21 macht sich zunächst unabhängig von dem Blockrelaiskontakt 56. Wenn nun die erste Zugachse das Relais 20 zum Abfallen bringt, so erhält das Blockrelais 21 zwar über die Leitung 51 keinen Strom mehr, aber dafür über die Leitung 50. Sobald der Zug aber mit allen seinen Achsen die Blockstrecke B₁ verlassen hat, zieht das Relais 24 an, unterbricht seinen Kontakt 59, bringt damit das Hilfsrelais 21 zum Abfall. Dieses kann erst dann wieder anziehen, wenn der Zug die Blockstrecke B₂ verlassen hat und sich ordnungsmäßig durch Erscheinen des Haltlichtes am Signal S₃, Anzug des Relais 32 und Schließen des Kontaktes 58, gedeckt hat.

In der Leitung 52 befindet sich in Parallelschaltung zum Kontakt 54 des Relais 33 noch ein Kontakt 57 des Relais 32. Würde die Strecke B₂ von einem Zuge besetzt werden, solange die Strecke B₃ noch besetzt ist und das Signal .S₃ Halt zeigt, so würde der Stromfluß zum Relais 21 so lange, wie der Folgezugdie Strecke B₁ noch nicht geräumt hat, über den Kontakt 57, die Leitung 52, Kontakte 60 und 59 und die Leitung 50 zum Relais 21 erfolgen.

Wie aus Abb. 2 ersichtlich ist, erfolgt auch hier die Steuerung der Signale unmittelbar durch das Hilfsrelais 11, 21, 31. Man könnte nun die Blockabhängigkeit erfindungsgemäß noch etwas einfacher herstellen, indem man in an sich bekannter Weise zu den Relaiskontakten 47, 48 und 49 für das Rotlicht noch einen Kontakt 62, 63 und 64 parallel schaltet. Dieser Kontakt befindet sich an den Grünlichtrelais 13, 23 und 33 und dient dazu, das rote Licht erst dann abzuschalten, wenn das Grünlicht zum Brennen gekommen ist. Würde also die grüne Lampe durchgebrannt sein, so würde auch bei angezogenem Hilfsrelais das rote Licht erscheinen. Bei einer derartigen Ausführungsform könnte man auf die Leitung 52 und die Kontakte 54 und 57 verzichten.

Zur Ersparung des Grünlichtrelais könnte man erfindungsgemäß auch die grüne Lampe mit den Leitungen 52 und den Hilfsrelais 21 schalten. Ein weiterer Vorteil läßt sich erreichen, wenn man, wie z. B. in Abb. 3 dargestellt ist, das Hilfsrelais 11 der Abb. 2 mit dem Grünlichtrelais 13 zu einem Relais 15 (Abb. 3) vereinigt. Durch einen Kontakt 65 würde durch das Relais 15 das Rotlicht gesteuert. Die Wirkungsweise ist im übrigen dieselbe wie bei Abb. 2.

Die Abb. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für einen weiteren Vorteil der Erfindung. Hier ist nämlich das Hilfsrelais 14 der Abb. 2 und 3 gleichzeitig dazu benutzt, die Blockabhängigkeit zwischen den einzelnen Signalen ohne Blockleitung herzustellen. Es sind auch hier wieder Hilfsrelais 11, 21 und 31 vorgesehen, die die Signale steuern. Diese letztgenannten Hilfsrelais, z. B. das Relais 21, erhalten einerseits über die Leitung 70 und den Kontakt 71 des Blockrelais 20, andererseits über die Leitung 72 und den Selbst-

schlußkonitakt.73 des Hilfsrelais 21 und den Kontakt 74 des Hilfsrelais 24 Strom. Der letztgenannte Kontakt ist in der gezeichneten Stellung unterbrochen. Das Hilfsrelais 24 wird bei freiem Gleis von dem Transformator T₂ über die Widerstände 77 und 78 gespeist. Parallel zum Widerstand 77 liegt ein Kontakt 76 des Relais 24, der in angezogener Stellung dieses Relais geschlossen ist. In der ίο Zuleitung zur Primärleitung des Transformators T₂ befinden sich die Kontakte 79 des Blockrelais 20 und 80 des Hilfsrelais 24 in Parallelschaltung, 79 ist unterbrochen, 80 geschlossen. Die Wirkungsweise der Schaltung ist nun die folgende:

Kommt ein Zug in die Blockstrecke B₁, und zwar in die Nähe des Relais 24, so wird dieses kurzgeschlossen und fällt ab. Die Folge ist, daß einerseits der Kontakt 74 geschlossen wird und das Relais 21 sich zunächst unabhängig macht von dem Relaiskontakt 71, und zwar so lange, bis der Relaiskontakt 74 wieder unterbrochen wird. Fährt jetzt der Zug weiter, so wird zwar der Kontakt 71 bei Besetzung der Blockstrecke B₂ unterbrochen, 21 bleibt aber trotzdem angezogen, bis der Zug mit allen seinen Achsen die Blockstrecke B₁ verlassen hat und das Relais 24 wieder zum Anzug gekommen ist, d. h. das Signal S₂ geht erst auf Halt, wenn der Zug mit seinen Achsen die Blockstrecke B₁ verlassen hat. Eine weitere Folge des vorher beschriebenen Abfalles des Relais 24 ist, daß der Kontakt 76 unterbrochen wird. Dadurch wird der Widerstand 77 wirksam, und die Gleisspannung wird bei freiem Gleis nur so hoch sein, daß zwar Relais 24 wieder anziehen kann, nicht aber das Gleisrelais 10. Dies dient zur Herstellung der Blockabhängigkeit. Durch den Abfall des Relais 24 wird außerdem noch der Kontakt 80 unterbrochen, so daß also der Transformator T₂ nur dann Strom erhalten kann, wenn der Zug das Relais 20 zum Abfallen und damit den Kontakt 79 zum Schließen gebracht hat. Erst wenn dies geschehen ist, kann das Relais 24 wieder anziehen. Nach dessen Anzug wird Kontakt 76 wieder geschlossen, und Blockstrecke B₁ erhält wieder so viel Spannung, daß das Blockrelais ί ο anzieht und das rückwärtige Signal freigibt. Auf diese einfache Weise wird der Abfall des Blockrelais und nach Wunsch auch das Erscheinen des roten Lichtes geprüft und die Blockabhängigkeit hergestellt, ohne daß Leitungen zwischen den einzelnen Signalen erforderlich werden.

Die Abb. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel

für eine weitere Verbesserung. Es ist hier in jedem Signal mit Hilfe der Isolierlasche 7 ein Gleisstromkreis eingeschoben, der durch den Transformator T₁₁ und T₁₂ gespeist wird I und durch das Relais 16 und 26 überwacht wird. Die beiden Relais 16 und 26 erfüllen grundsätzlich dieselbe Aufgabe wie bei der Abb. 3 die Relais 14, 24 und 34. Diese Ausführungsform stellt insofern einen Vorteil gegenüber den vorher beschriebenen Ausführungen dar, als der Zeitpunkt genau festgelegt ist, in dem diese Relais 16 und 26 betätigt werden. Bei dieser Ausführungsform ist es ausgeschlossen, daß ein Fahrtsignal z. B. am Signal S₂ fälschlich bestehen bleibt, wenn etwa ein Zug das Haltsignal ^T₁ ordnungswidrig überfährt und die Strecke B₁ besetzt, ehe der Vorzug diese Strecke vollkommen geräumt hat.

Bei dieser Ausführungsform kann außerdem die Blockabhängigkeit in der üblichen Weise durch Benutzung der Hilfswicklung des Blockrelais herbeigeführt werden, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Hier erhält die Hilfswicklung 90 des Blockrelais 10 entweder über den Selbstschlußkontakt 91 des Blockrelais oder über einen Kontakt 92 des Rotlichtrelais 22 am vorliegenden Signal S₂ Strom.

Abb. 6 zeigt schließlich ein Beispiel für eine weitere Vereinfachung. Hier ist das Gleisrelais 16 als einziges zusätzliches Hilfsmittel vorgesehen. Es wirkt mit seinem Kontakt 95 auf den Signalstromkreis ein, wobei ebenfalls wie bei den übrigen Ausführungsformen vermieden wird, daß ein Haltsignal erscheint, ehe die. letzte Zugachse die rückliegende Blockstrecke verlassen hat.

Die in den Abbildungen angegebenen Mittel für die Betätigung der Relais usw. können naturgemäß auch durch andere äquivalente und im Eisenbahnsicherungswesen übliche Mittel ersetzt werden, und man kann die Schalrung entsprechend auch für mehrbegriffige Signale anwendien und durch Fahrsperren oder ähnliche Anordnungen ergänzen.

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Selbsttätiges Streckenblocksystem, bei dem das Aufhaltlegen eines Signals erst nach Räumen der rückliegenden Blockstrecke erfolgt, gekennzeichnet durch ein vom rückwärtigen Blockabschnitt beeinflußtes Hilfsrelais (11, 21, 31), das ein Aufhaltgehen des vorliegenden Signals erst nach völliger Räumung der rückwärtigen Blockstrecke zuläßt.

2. Streckenblocksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Hilfsrelais von den an sich vorhandenen Blockrelais ohne Verwendung weiterer Hilfsrelais gesteuert wird.

3. Streckenblocksystem nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das

Hilfsrelais (ζ. B. 21) sowohl von dem Blockrelais (io) der rückliegenden Blockstrecke als auch von dem Blockrelais (20) der vorliegenden Blockstrecke derart in Abhängigkeit gebracht ist, daß das Hilfsrelais erst dann abfallen kann, wenn beide Blockrelais (10 und 20) ordnungsgemäß angesprochen haben.

4. Streckenblocksystem nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsrelais (z.B. 21), nachdem es einmal abgefallen ist, erst wieder anziehen kann, nachdem die vorliegende Blockstrecke vom Zuge geräumt ist, wobei ein vorheriger Wiederanzug unmöglich gemacht ist, falls das Blockrelais (10) der rückliegenden Blockstrecke von einem neuen Zuge oder aus einem anderen Grunde betätigt werden sollte.

5. Streckenblocksystem nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsrelais gleichzeitig zur Herstellung der Blockabhängigkeit dient.

6. Streckenblocksystem nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein besonderes .zweites Hilfsrelais (Zusatzrelais 14, 24, 34) vorgesehen ist, das an Stelle des Blockrelais der rückliegenden Blockstrecke auf das zugehörige Hilfsrelais (11,21,31) einwirkt in Abhängigkeit von der Streckenbesetzung.

7. Streckenblocksystem nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockabhängigkeit so durchgeführt ist, daß bei Erlöschen der Signallichter eines Signals am rückliegenden Signal selbsttätig unter Zuhilfenahme des Hilfsrelais das Rotlicht erscheint.

8: Streckenblocksystem nach Anspruch ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Ersparung der Signalüberwachungsrelais das Hilfsrelais der rückliegenden Blockstrecke in Reihe mit den Signallampen geschaltet ist.

9. Streckenblocksystem nach Anspruch ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsrelais unmittelbar als Grünlicht-Überwachungsrelais (15, Abb. 3) benutzt wird.

10. Streckenblocksystem nach Anspruch ι bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzrelais durch Beeinflussung des Gleisstromes gleichzeitig zur Herstellung der Blockabhängigkeit dient, wobei die Blockabhängigkeit zwischen den einzelnen Signalen ohne Blockleitungen durchgeführt wird.

11. Streckenblocksystem nach Anspruch ι bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzrelais (16) durch einen besonderen Gleisstromkreis oder Schienenkontakt gesteuert wird.

12. Streckenblocksystem nach Anspruch ι bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleisrelais (16) eines zwischengeschobenen Isolierabschnittes gleichzeitig als Hilfsrelais zur Steuerung der Signale dient.

13. Streckenblocksystem nach Anspruch

ι bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsrelais unmittelbar zur Steuerung von Signalblenden benutzt wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen

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