<Desc/Clms Page number 1>
Selbsttätiger Streckenblock.
Am selbsttätigen Streckenblock ist es häufig üblich, zwischen dem Signal und dem Beginn der Blockstrecke eine sogenannte Schutzstrecke einzufügen. Hiebei wird meist am Signal eine Fahr- sperre angeordnet, die bei Überfahren eines Haltsignals selbsttätig die Bremsen des Zuges in Tätigkeit setzt, wobei die Schutzstrecke dann so bemessen ist, dass der Zug zum Halten kommt, ehe er in die neue Blockstrecke gelangt. Bei derartigen Anordnungen kann es nun vorkommen, dass ein Zug aus irgendeinem Grunde innerhalb der Schutzstreeke liegt. Ist in diesem Falle die zum Signal gehörige
Blockstrecke frei, so würde unmittelbar hinter dem Zuge ein Fahrtsignal sichtbar sein.
Dies kann zu
Unfällen führen und man stellt daher häufig die Bedingungen, dass das Signal nicht erst bei Befahren der eigentlichen Blockstrecke, wie dies im allgemeinen üblich ist, auf Halt gelegt wird, sondern bereits, wenn der Zug mit seinen ersten Achsen oder auch in ganzer Länge am Signal vorübergefahren ist.
Die bisher zur Lösung dieser Aufgaben verwendeten Mittel sind recht umständlich. Die vor- liegende Erfindung bringt eine erhebliche Verbilligung und Verbesserung. Insbesondere gestattet die
Anordnung, Blockleitungen zwischen den einzelnen Blockstellen zu ersparen.
Die Erfindung ist an Hand der Fig. 1-5 näher erläutert. Sie besteht darin, dass ein Hilfsrelais vorgesehen ist, das in Höhe des Signals selbsttätig durch den Zug aus seiner Grundstellung gebracht wird und nach Räumung der rückliegenden Blockstrecke bzw. bei Befahren der neuen Blockstrecke wieder in die Grundstellung kommt und das die Haltstellung herbeiführt, solange es sich nicht in der
Grundstellung befindet. Es kann als Relais entweder eines der bekannten elektromagnetischen Relais oder auch eine andere Bauart, z. B. ein solches ohne bewegliche Teile, eine Elektronenröhre, ein Sperr- transformator od. dgl., verwendet werden. Ein Ausführungsbeispiel zeigt die Fig. 1.
Hiebei sind in bekannter Weise 1 und 2 die beiden Fahrschiene, die durch Isolierlaschen 3,4, 5, 6 in einzelne Gleis- abschnitte unterteilt sind, denen in bekannter Weise durch einen Gleistransformator, z. B. 7, Strom an einem Ende zugeführt wird und am andern Ende einem Blockrelais 8 bzw. 9 zufliesst. Das Blockrelais 9 steuert mit seinem Kontakt 10 die grüne Signallampe 11 und die rote Signallampe 12 des
Signals 13.
Gemäss der Erfindung ist nun einerseits in Höhe des Signals 13 ein Schienenkontakt 14 und in der Nähe des Beginns der neuen Blockstrecke ein Schienenkontakt 15 sowie ein Relais 16 mit dem Selbstschlusskontakt 17 vorgesehen, wobei bei Befahren des Kontaktes 14, der ein Ruhestromkontakt ist, das Relais 16 stromlos wird, abfällt und seinen Selbstschlusskontakt 17 öffnet, während es bei Befahren des Sehienenkontaktes 15, der ein Arbeitsstromkontakt ist, wieder zum Anzug gebracht wird. Sobald das Relais 16 abfällt, unterbricht es seinen Kontakt 18 im Stromkreis der grünen Lampe 11 und schliesst seinen Kontakt 19, wodurch die rote Lampe 12 zum Aufleuchten kommt.
Man sieht also, dass das Signal 13 auf Halt geht, sobald der Zug den Schienenkontakt 14 befährt, und dass es durch das abgefallene Hilfsrelais 16 in der Haltstellung gehalten wird, bis der Zug die neue Blockstrecke besetzt hat, wobei dann das Signal durch das abgefallene Blockrelais 9 in Halt gehalten wird.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt die Fig. 2, wobei einerseits eine besondere Leitung zwischen Signal und Beginn der Blockstrecke, wie auch ein zweiter Schienenkontakt erspart wird. Hier ist ein Relais 20 mit zwei Wicklungen 21 und 22 vorgesehen, wobei die eine Wicklung 21 über einen Selbstschlusskontakt 17 und über einen Schienenkontakt 14 Strom erhält, während die andere Wicklung 22 vom Transformator 7 über die Fahrschiene 1, 2 gespeist wird. Werden nun die Fahrschiene 1, 2
<Desc/Clms Page number 2>
von den Achsen kurzgeschlossen, so bleibt, obgleich dieser Kurzschluss auch auf die Wicklung 22 wirkt und diese stromlos macht, das Relais 20 noch angezogen über die Wicklung 21 und den Schienen- kontakt 14.
Erst bei Befahren des Schienenkontaktes 14, d. h. erst wenn sich der Zug in Höhe des
Signals befindet, fällt Relais 20 ab, unterbricht seinen Selbstschlusskontakt 17 und kann nun erst wieder anziehen, wenn der Zug die Blockstrecke mit allen Achsen geräumt hat. Erfindungsgemäss kann man auch die beiden Relaiswicklungen zu einer einzigen vereinigen.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 3. Hier ist gemäss der Erfindung in Höhe des Signals eine besondere Isolierschiene 23 od. dgl. vorgesehen und das Relais 16 bekommt über diese Isolier- schiene und den Selbstschlusskontakt 17 Strom. Wird die Isolierschiene 23 vom Zuge besetzt, so fällt das Relais 16 ab und unterbricht seinen Selbstschlusskontakt 17. Es kann erst wieder zum Anzug kommen, wenn das Blockrelais 9 der nächsten Blockstrecke zum Abfall gekommen und den Kontakt 24, der parallel zum Kontakt 17 liegt, geschlossen hat. Es ist weiter noch ein Kontakt 25 am Relais 16 vorgesehen, der den Transformator 7 abschaltet und damit die Fahrschiene 1, 2 stromlos macht.
In Fig. 4 ist gemäss der Erfindung an Stelle der Isolierschiene ein Schienenkontakt angeordnet.
Auch hier wird bei Befahren des Schienenkontaktes 14 das Relais 16 zum Abfall gebracht. Es unterbricht seinen Selbstschlusskontakt 17 und kann erst wieder zum Anzug kommen, wenn bei Abfall des Blockrelais 9 der Kontakt 24 geschlossen wird.
Wie beispielsweise die Fig. 5 zeigt, kann erfindungsgemäss die vorliegende Aufgabe in besonders einfacher Weise dadurch gelöst werden, dass in die eine Fahrschiene 2 eine Isolierlasche 25'eingefügt wird und der durch die Fahrsehiene 2 fliessende Blockstrom entweder unmittelbar oder mittelbar unter Zwischenschaltung eines Transformators 26 od. dgl. über ein Relais 27 geführt wird, das erst zum Abfall kommt, wenn die erste Zugachse den Isolierstoss 25'überfahren hat. Das Relais 27 wirkt dann auf die Signalstellung in derselben Weise ein, wie es oben für Relais 16 beschrieben ist. Der Transformator 26 kann erfindungsgemäss so ausgebildet sein, dass durch seine Wicklung 28 auch Triebstrom fliessen kann.
Ein besonderes Kennzeichen der Erfindung ist, dass man die Anordnung auch so treffen kann, dass sie mit Arbeitsstrom betrieben wird, was den betrieblichen Vorteil bietet, dass bei Versagen dieser Zusatzeinrichtung keine Betriebsstörungen entstehen. Gemäss der Erfindung kann man auch ein für andere Zwecke bereits vorhandenes Relais 16 bzw. 27 benutzen. Man kann auch in an sich bekannter Weise das Signal erst auf Halt legen, wenn die letzte Zugachse das Signal passiert hat.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätiger Streckenblock, bei dem das Signal durch das Blockrelais der Blockstrecke in bekannter Weise gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hilfsrelais vorgesehen ist, das in Höhe des Signals selbsttätig durch den Zug aus seiner Grundstellung gebracht wird und nach Räumung der rückliegenden Blockstrecke bzw. bei Befahren der neuen Blockstrecke wieder in die Grundstellung kommt und das die Haltstellung des Signals herbeiführt, solange es sich nicht in der Grundstellung befindet.