DE394931C - Kontrollapparat fuer Eisenbahnzuege - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

β AUSGEGEBEN AM 15. MAI 1924

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

(C 33176' IIJ2oi)

Clifford International Corporation in Washington, V. St. A.

KontroHapparat für Eisenbahnzüge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Februar 1923 ab.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung, durch welche der Zustand der zu befahrenden Strecke selbsttätig auf der Maschine, angezeigt und im Gefahrfalle auch eine selbsttätige Abbremsung des Zuges erreicht werden soll. Die auf dem Führerstand befindlichen Signale, welche anzeigen sollen, ob der zu befahrende Block frei oder von einem anderen Zug besetzt ist, sowie eine Vorrichtung, welche unter bestimmten Verhältnissen die Luftbremsen in Tätigkeit setzt, werden von einem sogenannten auf der Maschine angeordneten Primärrelais gesteuert. Die Schienen der einzelnen Blöcke steilen einen in sich geschlossenen, nicht geerdeten Stromkreis dar, welcher vom Zug

selbst geschlossen und bei Einfahrt in den nächsten Block wieder geöffnet wird. Das Primärrelais nimmt den Strom von den Schienen unmittelbar über die Laufräder ab, also den zwischen den Laufrädern herrschenden Spannungsabfall, um mit seinen verschiedenen durch die Polarität des Schienenstromes bedingten Ankerstellungen andere in einem Lokalstromkreis liegende Relais für die ίο einzelnen Signale usw. zu steuern. Die Ankermittelstellung des Primärrelais führt zur unmittelbaren Auslösung der Luftbremse, d. h. mit anderen Worten, der Zug wird ab- - gebremst, sobald der Schienenstromkreis des betreffenden Blockes nicht unter Strom steht, was der Fall ist, wenn der nächstvorliegende Block noch von einem anderen Zug befahren werden sollte. Weitere Einzelheiten, wie die Schaltung der verschiedenen Relais, Konstruktion und Anordnung der von einem Solenoid abhängigen Steuerventile für Bremsluftleitung sowie die Folge der einzelnen .Signale auf dem Führerstand (Vorwarnimgs-, Warmings-, Gefahr-, Haltesignale usw.) und deren Zustandekommen, werden mit gleichzeitiger Bezugnahme auf beiliegende Zeichnung weiter unten eingehend in der Beschreibung behandelt.

Abb. i, 2, 3 und 4 zeigen das Schaltschema der Schienenstromkreise einzelner Blöcke.

Abb. 5 zeigt die Schaltung der auf der Lokomotive befindlichen Einrichtung.

Abb. 6 zeigt, welche Signale in den einzelnen Blöcken gegeben werden. Abb. 7, 8, 9, 9a und 9b, 9c zeigen verschiedene Ausführungsformen des Primärrelais.

Abb. 10 zeigt ein Solenoid in Verbindung mit einem Ventil der Bremsluftleitung. Abb. ιoa zeigt eine andere Ausführungsform.

Abb. 11 zeigt ein Schema der Luftbremsenanlage.

Abb. na zeigt ein Kontaktventil, welches bei der einen Ausführungsform der Erfindung in Anwendung kommt und zur Überwachung der Bremsluftleitung so angeordnet wird, daß es von einer neben den Geleisen befindlichen Rampe betätigt werden kann. Abb. 12, 13, 14 und 15 zeigen das bereits teilweise schon mit Abb. 10 dargestellte Sperrventil.

Abb. ι f) zeigt ein automatisches Luftablaßventil. '

Abb. 17 und 18 zeigen ein Ventil, welches in keiner Weise vom Maschinenführer beeinflußt werden kann, wenn die Bremsung des Zuges bereits eingesetzt haben sollte.

Abb. ig zeigt ein Handventil für den Maschinenführer (System Westinghouse). Abb. 20 zeigt ein Ablaßventil.

Abb. 21, 22 und 2J, zeigen Vorrichtungen zum Verhindern des Abbremsens, wenn der Zug auf ein nicht mit den entsprechenden Vorrichtungen ausgestattetes Geleis fährt.

Abb. 24 zeigt ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiges Luftablaßventil.

Nach Abb. 1 liegt die Spule des Primärrelais PR, welches nach Art des D'arsonval-Galvanometers gebaut ist, in einem Leiter 7, «lessen Enden mit den gewöhnlichen Radlagern des Fahrzeuges bei 5 und 6 verbunden sind. Der Spannungsabfall zwischen Punkten 5 und 6 wird durch dieses Relais gemessen, wobei der Anker bzw. Zeiger des Galvanometers entweder mit dem einen oder dem anderen Kontakt je nach der Polarität des Schienenstromes in Berührung tritt. Wird der Leiter vom Strom nicht durchflossen, nimmt der Anker bzw. Zeiger selbstverständlich eine neutrale Mittelstellung ein. Mit diesen drei Stellungen des Relaisankers werden die auf dem Fahrzeug befindlichen Einrichtungen, die Bremsanlage und die Signalanlage, gesteuert. Der elektrische Leiter, in welchem das Primärrelais liegt, läuft von der hinteren Radachse des Tenders bis zur vorderen Laufachse der Maschine. Besondere Konstruktion bzw. besondere Abänderung oder Isolation der Achsen, Kupplungen und sonstiger Armatur ist nicht erforderlich.

Nach Alib. 1 wird von der Batterie XP aus bei 3 und 4 Strom auf die Schienenenden des Blockes mittels der Leitungen 7 und 8 geführt. Nach Abb. 2 wird der Strom von der Batterie KP auf eine Schienenanlage übertragen, mit welcher noch eine Streckensignalanlage verbunden ist (angedeutet durch das Schienenrelais T und die Schienenbatterie TB), Zuweilen erweisen sich bei solcher Anlage zur Verhinderung von Störungen die in Abb. 3 dargestellten Vorrichtungen als erforderlich. Hier \vird mit der Batterie Λ7'-ein Ausgleichsstromkreis geschaffen, der durch Leitungen 11, 12 über Schiene 2 geführt ist. Werden die Schienen 1 und 2 unter gleich großen Spannungen gehalten und fließt der Strom durch beide Schienen in gleicher Richtung, so entsteht zwischen Punkten 3 und 9 ein zu vernachlässigender no Spannungsunterschied; ein Stromfluß wird hier also nicht vorhanden sein, so daß auch Signalrelais 7' stromlos bleibt, wenn es durch den Zug in Nebenschluß gebracht wird. Das Signalsystem arbeitet zufolge der ausgleichen- n₅ den Wirkung des mit der Batterie XP- gegebenen Stromkreises vollkommen normal.

In jedem Block sind nur zwei Relais erforderlich. Selbstverständlich ist, daß, soweit es die gewöhnlichen und gebräuchlichen Signalanlagen angeht, die für diese zu verwendenden Relais auch noch wie früher in

Anwendung kommen. Die beiden Relais, welche für die Erfindung in Frage kommen, sind mit T und B bezeichnet und entsprechend den Blockstellen (Abb. 4), welchen sie angehören, mit verschiedenen Exponenten versehen. Die mit T¹, T², T³ und T⁵ bezeichneten Relais sind gewöhnliche Schienenrelais, wie sie bei den jetzigen Signalanlagen allgemein Verwendung finden. Mit B¹ bis B⁵ sind hohe Widerstandsrelais bezeichnet, mittels welcher die Polarität des Schienenstromkreises umgewechselt werden kann.. In jedem Block befinden sich neben den gewöhnlichen Schienenbatterien zwei unabhängige Batterien, welche den Schienen eine voneinander unabhängige Spannung aufdrücken. Die eine Batterie speist die eine und die andere Batterie die zweite Schiene. Die üblichen Schienenbatterien sind mit TB bezeichnet und entsprechend der zugehörigen Blockstelle mit den betreffenden Exponenten versehen. Die beiden voneinander unabhängigen Zusatzbatterien eines jeden Blockes sind durch die römischen Zahlen I, Γ bis V, V kenntlich gemacht (Abb. 4). Die vollkommene Unabhängigkeit dieser beiden Stromquellen (z. B. der Batterien I, I') und ihrer Stromkreise ist erforderlich, damit eine Nebenschlußschaltung des Schienenstromkreises verhindert wird. Es werden deshalb zwei unabhängige Leitungen, wie z. B. Leitungen 101, 121, verwendet. Unter gewissen Umständen wird für die Kontrolle des Relais B¹ usw. ein dritter Leiter in jedem Block verwendet. Dieser Leiter ist in dem momentan zu betrachtenden Block mit den Bezugszeichen 153 versehen. Gegebenenfalls kann die geschilderte Verbindung auch noch anders ausgeführt werden.

Es sollen nunmehr die Stromkreise unter der Annahme betrachtet werden, daß sich der Zug in der inAbb.4angegebenenPfeilrichtung durch den Block 3 bewegt, und daß kein weiterer Zug mehr vorliegt. Das Schienenrelais T^s, welches in gewöhnlicher Weise von der Schienenbatterie TB³ mit Strom versehen wird, wird durch den bei χ angedeuteten Zug in Nebenschluß gelegt. Die Kontaktarme dieses Relais werden demzufolge abfallen und folgenden Stromkreis schließen: Von der Batterie4 ausgehend fließt der Strom über den vorderen Kontakt des Relais B* zur Leitung 307, von hier zum vorderen Kontakt des Schienenrelais T¹, welches, da im Block 4 kein Zug vorhanden ist, der es in Nebenschluß bringen könnte, erregt bleibt. Von hier fließt der Strom über Leitungen 306, 305 zur Schiene 304, dann über Leitung 303, hinteren Kontakt des Schienenrelais T^s, Leitungen 302,301, vorderen Kontakt des Relais &⁴ zur Batterie IV zurück. Der Stromfluß über Schiene 304 trägt zur Hälfte mit zu der Voranzeige- bzw. zur Betätigung der auf dem Fahrzeug befindlichen Apparatur bei, indem er das empfindliche Galvanometer in Tätigkeit setzt, welches auf den Spannungsabfall längs der Schiene (wie vorstehend im Zusammenhang mit den Diagrammen, Abb. 1 bis 3, beschrieben) anspricht.

Von der zweiten Zusatzbatterie IV geht ein Strom aus, der über den vorderen Kontakt des Relais B*, Leitung 327, vorderen Kontakt des Schienenrelais Γ⁴, Leitung 327, vorderen Kontakt des Schienenrelais T⁺, Leitung 325, Schiene 324, Leitung 323, hinteren Kontakt des Schienenrelais Γ³, Leitung 321 und vorderen Kontakt des Relais Bⁱ zur Batterie IV zurückfließt. Der Stromverlauf durch Schiene 324 trägt zur anderen Hälfte mit zur Betätigung der auf dem Fahrzeug befindlichen Apparate bei.

Es ist zu verstehen, daß diese Bedingung, nämlich, daß jede Schiene zur Hälfte mit zu der notwendigen Anzeige beiträgt, nur dann erfüllt wird, wenn die Lokomotive mit zwei parallel geschalteten Galvanometerstromkreisen versehen- ist, von welchen jeder für sich auf der Lokomotive angeordnet wird. In dem Falle, daß die Lokomotive nur mit einem Galvanometer ausgerüstet ist, wird auch die Energie nur einer Schiene zur notwendigen Anzeige genügen. Im letzteren Falle wird der andere Schienenstromkreis für den Schutz der Streckensignalanlage verwendet, indem er den Potentialunterschied · zu beiden Seiten des Schienensignalrelais ausgleicht.

Es wird ersichtlich, daß beide Stromkreise normalerweise offen sind so lange, bis ein Zug in den Block einfährt. Geschlossen werden sie von den hinteren Kontakten der Schienenrelais des in Frage kommenden Blockes. Alle anderen Stromkreise der übrigen Blöcke stehen daher zu dieser Zeit auch offen. Gewisse Relais B¹, B² usw. werden jedoch erregt, da ein schwacher Strom durch ihre hochwiderständigen Windungen fließt. Bei beispielsweiser Betrachtung des. Relais B^s würde der Strom seinen Weg von der Batterie aus über den vorderen oder hinteren Kontakt des Vorrelais B⁴- zu den Leitungen 301, 352, 353, 306, vorderen Kontakten des Schienenrelais T\ Leitung 307, vorderen oder hinteren Kontakt des Vorrelais Bⁱ zurück zur Batterie nehmen.

H a 11 a η ζ e i g e.

Diese Anzeige wird in dem Block *2 hinter dem Zug erhalten, und zwar durch endgültige Öffnung des Stromkreises des Blockes *2 zufolge Unterbrechung der vorderen Kontakte am Schienenrelais T³ (vgl. Abb. 4). Die Kontakte von T³ sind abgefallen, weil sich der Zug im Block *3 bewegt. Unter solchen Um-

ständen wird in den Schienen 224 und 204 dieses Blockes *2 kein Strom fließen können. Die Stromkreise beider Batterien III, III' sind offen, also kann auch kein Potentialabfall vorliegen, welcher gemessen werden könnte oder welcher das empfindliche Primärrelais bzw. Galvanometer PR des in den Block *2 einfahrenden Zuges zum Ansprechen bringen könnte. Beim Einfahren des Zuges in den Block *2 kann also nichts die Kontakte des Relais T² zum Abfallen veranlassen; die .Stromkreise der Schienen 204, 224 werden offen bleiben, so daß sich im Block *2 hinter dem Zug ein Haltesignal zur Warnung des nächstfolgenden Zuges betätigt.

Durch die gleichen Vorrichtungen, d. h. durch Abfallen der Kontakte des Schienenrelais Γ³ zufolge des \^rorhandenseins eines Zuges im Block *3 wird der Erregerstromao kreis des Relais B² des folgenden Blockes *2 offen bleiben und seine Kontakte abfallen lassen, wodurch die Polarität der Stromkreise im Block *i umgewechselt wird, so daß ein Fahrzeug, welches in jenen Block einfährt und die Kontakte des hier in Frage kommenden Schienenrelais T¹ abzufallen veranlaßt, ungeachtet der hiermit veranlaßten Vorgänge, nämlich der Schließung der Stromkreise, über die hinteren Kontakte des Relais T¹, von Batterien II und II' über Schienen 124 und 104 ein vorheriges Warnungssignal erhalten wird. Das Relais B' des Blockes *r ist, obgleich durch einen Strom umgekehrter Polarität erregt, neutral und setzt nach seiner Anziehung den hinter Block *i gelegenen Block in Bereitschaftsstellung zur Abgabe einer normalen Voranzeige an dem auf dem Fahrzeug befindlichen Apparate.

Es sollen jetzt die Verhältnisse betrachtet werden, welche vorliegen, wenn die vorderen ^; Räder des Fahrzeuges in Block *4 eingetreten , sind. Das Schienenrelais T⁴ wird jetzt in , Nebenschluß gebracht, so daß seine Kontakte abfallen und somit den Stromschluß zu den Schienen des Blockes *4 herstellen, womit gleichzeitig die erforderliche Voranzeige beim ; Eintritt in diesen Block auf der Lokomotive ; gegeben wird. Zu gleicher Zeit werden die Stromkreise des Blockes *3 durch die vorderen Kontakte des Relais Γ⁴ geöffnet. Das¹ Relais T³ liegt noch immer durch die Hinterräder des Fahrzeuges im Nebenschluß, so daß die Blöcke *2 und *i unverändert bleiben. Zu ' dieser Zeit zeigt Block *i noch immer das ; Vorwarnungssignal und Block *2 das Halte- ^! signal; Block *3 zeigt ebenfalls auf Halt, '< während Block *4 freie Fahrt anzeigt. Wenn der Zug jetzt vollkommen im Block *4 eingefahren ist, bleibt das rückbezügliche Verhältnis dieses Blockes bezüglich des dem bisher betrachteten Blocke vorgelagerten Blockes noch immer bestehen. Relais T³ bleibt nicht ! mehr im Nebenschluß und zieht an, woraufhin Block *i »Fahrt« anzeigt, Block *^ ein Warnungssignal, Block *3 »Halt« und Block *4 wiederum »Fahrt« anzeigt. : Abb. 5 zeigt die Schaltung der auf dem Fahrzeug befindlichen Einrichtung. Alle Kontakte sind dargestellt in einer Lage, welche : sie einnehmen würden, wenn sich das Fahrzeug durch einen freie Fahrt zeigenden Block bewegt. Das polarisierte Primärrelais PR l liegt mit seiner Spule C in einem Leiter Y, ¹ der diagonal durch das Fahrzeug verläuft.

Selbstverständlich kann auch eine andere An-I Ordnung in Frage kommen. Der Anker des Relais ist mit 17, die entsprechenden Kon-, takte sind mit 16 und 15 bezeichnet. Neben dem Primärrelais finden sich vor eine Zeit- : relaisspule SAR, welche den Kontakt bei 18 überwacht, eine Zeitrelaisspule S, welche mit Anker 20 die Kontakte 21, 22 überwacht, und eine Zeitrelaisspule TL, welche die Kontakte bei 23 beeinflußt. Werden diese Relais stromlos, öffnen sie die betreffenden Kontakte nach Verlauf einer bestimmten Zeit. Die Relaisspule AY überwacht den Kontakt bei 28, die Relaisspule AR, den Anker 25 und die Kontakte 26, 27, während die Relaisspule GOV j die Kontakte bei 19 und 31, 24 überwacht. : Des ferneren liegt ein Solenoid 30 vor, '< welches, wenn es stromlos wird, das Anziehen der Bremsen herbeiführt. Ist dieses Solenoid erregt, werden die Bremsen offen gehalten. Des ferneren ist ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Schalter SG vorgesehen, welcher mit Kontakten LSL für kleine Geschwindigkeit und HSL für große Geschwindigkeit versehen ist. Schließlich sind noch Farbensignale, und zwar ein grünes Signal G 1°° für freie Fahrt, ein gelbes, Ϋ, für Warnung und ein rotes, R, für nicht freie Fahrt vorgesehen.

Wenn sich das Fahrzeug in einem freien Block befindet, ist die Richtung des Stromdurchganges durch das polarisierte Relais PR derart, daß der Anker 17 mit Kontakt 16 irr elektrische Verbindung tritt. Der Stromverlauf ist dann folgender:

Vom Pol des 6- bis 8-Volt-Ele-

mentes VB zum Anker iy, über Kontakt 16, Spule des Zeitrelais SAR zurück zum Positivpol der Batterie VB. Abb. 6 zeigt, wie die Signale einander folgend in den einzelnen Blöcken gegeben werden. Während sich der Zug noch in dem freien Block O bewegt, leuchtet das grüne Licht G (Abb. 5) auf. Sobald die vorderen Räder die Isolationsverbindungen überlaufen und in den Vorsignalblock*! eintreten, wird dem Zugführer ein gelbes Signal AYS sichtbar gemacht, welches ihm bedeuten soll, daß er sich einem War-

894931

nungsblock nähert. Das grüne Licht wird nicht aufhören zu leuchten und ihm den Zustand des gerade passierten Signals andeuten, womit also eine unbedingt sichere Kontrolle über den Zustand des Signalsystems ausgeübt wird.

Wenn der Zugführer den Zug gemäß des gesichteten Yorwarnungssignals auf geringere Geschwindigkeit abgestoppt hat, mag er nunmehr die Warnungsstelle passieren. Sobald die Isolationsverbindungen am Anfang· des Warnungsblockes *2 überlaufen sind, werden die beiden Lampen, das gelbe Licht AYS und das grüne, freie Fahrt bedeutende Licht G, verschwinden und dafür ein gelbes Licht Y und ein rotes Licht ARS aufleuchten, welche dem Zugführer andeuten, daß er in einen Warnungsblock eingefahren ist, womit ihm gleichzeitig die Verhältnisse auf dem noch vor ihm gelegenen Geleis bekannt werden, vorausgesetzt natürlich, daß Block *3 besetzt ist.

Bewegt sich der Zug nun mit herabgesetzter Geschwindigkeit weiter und sollte dem Lokomotivführer zufolge irgendwelcher Umstände die Handlungsfähigkeit abhanden gehen, so wird eine automatische Inbetriebsetzung der ■Bremsen auf hinreichend große Entfernung vom besetzten Block eintreten. Zu bemerken wäre hierbei, daß das grüne »Freie-Fahrt«- Signal G₁ das gelbe »Warmings«-Signal Y und das rote »Gefahr«.-Signal R mit den Streckensignalen; wenn solche vorliegen, übereinstimmen.

In dem Warnungsblock wird sich die Arbeitsweise der auf der Lokomotive befindlichen Einrichtung der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit entsprechend umgestalten. Es bestehen drei verschiedene Geschwindigkeitsgrenzen, welche die automatische Inhetriebsetzung der Bremse regeln, und zwar eine größte Geschwindigkeit, eine mittlere und eine kleinste Geschwindigkeit. Näheres wird im nachstehenden noch eingehend bekanntgegeben.

Überfahren des freien Blockes

mitbeliebige.rGeschwindigkeit.

Kontrollstromkreis.· Der Strom fließt vom Schienenstrang durch das polarisierte Relais PR und schließt dort die Kontakte 17, 16. Damit ist der Stromkreis vom +-Pol der Batterie VB über SAR, Kontakt 16, Anker 17

des Relais PR zum Pol der Batterie FS

geschlossen. Die Erregung des Relais SAR schließt den Stromkreis bei 18 zu dem Relais GOV, so daß auch dieses erregt wird und einen Stromkreis bei 19 schließt, der wiederum das Signalrelais 6" und das Zeitrelais TL zum Ansprechen bringt. Das

Signalrelais 6" bewegt den Anker 20 zum Kontakt 21, so daß das grüne Signal G (freie Fahrt) aufleuchtet; hiermit ist der Stromkreis z\vischen +- und Pol der Batterie geschlossen.

Die Erregung des Zeitrelais TL hält den Kontakt bei 23 geschlossen. Somit bleibt ! Solenoid 30 erregt, so daß auch die Bremsen ! weiter zurückgehalten werden. Das Signalj relais ^i-T? wird ebenfalls erregt, kann jedoch ' keinen Einfluß auf das Aufleuchten des roten Torsignals ARS ausüben, da der in Frage : kommende Stromkreis bei 22 unterbrochen , ist.

Im vorstehenden Beispiel sind sämtliche Relais unter Strom und ihre Kontakte geschlossen. Die Reglerkontakte LSL (untere Geschwindigkeitsgrenze) und HSL (obere Geschwindigkeitsgrenze) stehen offen.

Vorsignalblock.

Es wird angenommen, daß der Zug in Block *i (Abb. 4 und 6) einfährt, welcher bezüglich des noch weiter entfer.it liegenden besetzten Blockes *3 der nächstliegende, zweite Block ist und in welchem, wie vorstehend beschrieben, die Polarität des Stromes gewechselt wurde, damit ein vorhergehendes Warnungssignal angezeigt werden kann. Da die Polarität des Schienenstromes umgekehrt ist, wird der Anker 17 des polarisierten Relais PR statt bei 16 nunmehr bei 15 Kontakt bilden, so daß der Stromkreis jetzt über das gelbe Vorsignal AYS fließt und dem Maschinenführer anzeigt, daß er sich einer gefährlichen Steile nähert. Da das Solenoid 30 in erregtem Zustande verharrt, wird auf die automatische Bremsanlage kein Einfluß ausgeübt.

Das Relais AY kommt jetzt unter Strom und gibt bei 28 Kontakt. Das Zeitrelais SAR bleibt erregt. Da sein Anker während der Kontaktumbildung des Ankers 17 von 16 nach 15 nicht abfallen wird, tritt auch bei 18 keine Unterbrechung des Stromkreises ein. Der Kontakt bei 18 bleibt geschlossen und hält das Relais GOV in erregtem Zustand, das seinerseits die Stromkreise bei 19 und 24 geschlossen hält, wodurch wiederum die Relais 6" und TL unter Strom bleiben. Das Relais TL hält den Stromkreis bei 23 geschlossen, so daß schließlich auch Relais AR und' Solenoid 30 unter Strom bleiben. Da Relais 6" in erregtem Zustande bleibt, kann das grüne »Frei«-Signal aufleuchten, da bei 20, 21 Kontakt gebildet wird; mit diesem grünen Signal leuchtet gleichzeitig das gelbe Vorsignal AYS auf. Hiermit sind dem Maschinenführer die notwendigen Weisungen gegeben, ungeachtet des Umstandes, d_aß ein Streckensignal hinter einer Kurve liegt und noch nicht unmittelbar beobachtet werden kann. Die automatische Bremsauslösung wird

noch nicht in Tätigkeit treten, da das Solenoid 30 unter Strom bleibt.

Die bleibende Erregung des Relais AR hält den Anker 25 am Kontakt 26, jedoch wird der Stromkreis zu diesem Kontakt und also auch der Stromkreis zur Lampe ARS bei 20, 22 unterbrochen und somit nur das grüne und das gelbe Vorsignal aufleuchten.

Die Signale AYS und ARS zeigen im voraus den Stand der vorliegenden Streckensignale an, während die Signale Y und G den Stand der zuletzt überfahrenen Streckensignale angeben. Das Signal R bezeugt, daß nach dem Aufleuchten des Signals ARS eine

!5 Bremsung herbeigeführt worden ist.

T ο t b1 οc k mit hoher G es ch w i η d i g k e i t.

Wenn das Fahrzeug jetzt in einen Warnungs- oder Totblock, z. B. *2, einfährt, d. h. in einen Block, dessen Schienen stromlos sind, wird das Relais PR seineu Anker 17 zwischen den Kontakten 15 und 16 in neutraler Stellung halten. Das Relais SAR wird stromlos, öffnet den Stromkreis bei 18, wodurch das Relais GOV stromlos wird und den Stromkreis bei 19 öffnet, so daß nunmehr auch das Signalrelais S stromlos wird und den Anker 20 zur Koutaktbildung bei 22 veranlaßt. Dadurch, daß das Relais GOV stromlos gesetzt wird, wird auch der Stromkreis bei 24 unterbrochen; Kontakt IISI. steht offen, wodurch das Relais AR stromlos wird und dem Anker 25 die Kontaktuuterbrechung bei 26 und Kontaktherstellung bei 27 mit dem Ergebnis ermöglicht, daß nunmehr das rote Ficht R aufleuchtet. Der automatische Bremsstromkreis wird bei 24 durch die Stromlosmachung des Relais GOV unterbrochen, womit das Solenoid 30 ebenfalls stromlos wird und die Bremsen in Tätigkeit treten können.

Ü1) c r f a Ii r e 11 e i 11 c s W a r 11 u η g s oder V Ό r s i g 11 a 1 s (d as Sign a I wird bei Tage gezogen und s t clit i in W i u k e 1 ν ο η 4 5° ζ u r H ο r i ζ ο η t a 1 e η ; b e i X a c h t

*>° wird ein gelbe s L i c Ii 1 g e zeig t) b ζ w. Ülierga 11 g ν ο η Block*! nach Block *2 der A I) 1). 4 mit herabgesetzter

Geschwindigkeit. 55

Hat der Maschinenfülirer entsprechend der ihm durch das \^Torsignal AYS beim Durchfahren des Blockes *i gegebenen Weisung gehandelt und die Fahrgeschwindigkeit seines Zuges herabgesetzt, werden beim Überfahren der Tsolationsverbindungen an der Warnungs; stelle das grüne, G, und das gelbe, AXS, Licht j erlöschen und an deren Stelle ein gelbes Licht Γ und ein rotes, ARS (Vorsignal), aufleuchten. Dieser \*organg entwickelt sich folgendermaßen:

Sämtliche Relais, außer Relais AR, sind stromlos. Kontakt LSL (untere Geschwindigkeitsgrenze) des Geschwindigkeitsreglers SG steht offen, und Kontakt HSL f obere Geschwindigkeitsgrenze) ist geschlossen. Relais AR und Solenoid 30 werden eine bestimmte Zeit, d. h. solange wie der Anker des Zeitrelais TL bei 23 Kontakt hält, unter Strom bleiben. Der Zug wird vor endgültiger Abbremsung also noch eine gewisse Strecke zurücklegen können. Während dieser Zeit, welche dftrch das Zeitrelais bestimmt ist, wird der .Strom vom +-Pol der Batterie VB über Relais AR und Solenoid 30 sowie über Kontakt 23 des Relais TL, welches noch nicht geöffnet hat, und Kontakt 29 fließen. Der Strom wird hier nach den geschlossenen Kontakten bei HSL abgelenkt, da der Stromkreis bei 24 unterbrochen ist. Er fließt sonach durch den von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Schalter SG und durch Leitung ClV über

Punkt 31 zum Pol der Batterie zurück.·

Die Folge dieses Zustandes wird sein, daß der Stromkreis bei 25, 26 und der Kontakt des Signalrelais bei 22 geschlossen wird, wonach der Strom vom +-Pol der Batterie durch beide Signale ARS (rotes Signal) und

durch die gelbe Lampe F zum Pol der

Batterie zurückfließt. Diese Zusammenstelking der Signale wird so lange bestehen bleiben, bis das Relais TL den Stromkreis bei 23 unterbricht.

Diese Signalzusainmenstellung wird dem Maschinenführer beim Durchfahren des Blockes *2 andeuten, daß er ein Vorsignal (Warnungssignal) überfahren hat, was ihm insbesondere durch die Lampe Y angezeigt wird. Die Lampe ARS deutet ihm dahingegen an, daß er sich einem Haltesignal nähert. Das Abbremsen wird aber selbsttätig einsetzen, sobald die Zeit bis zur Öffnung des Stromkreises bei 23 verstrichen ist. Innerhalb dieses Zeitraumes kann der Zug ungefähr ⁷/s des Warnungsblockes durchfahren; der W^Teg zum Abbremsen des Zuges bis zu der gefährdeten Stelle wird noch hinreichend groß genug sein. Fährt der Zug über diese '/_s Blocklänge hinaus, so setzt automatisch die Bremsung ein, da das Relais TL den Stromkreis bei 23 unterbricht und Solenoid 30 stromlos wird. Damit wird auch das Relais AR stromlos; der Anker 25 wird den Stromkreis bei 26 unterbrechen, die Lampen Γ und ARS auslöschen und den Stromkreis über Kontakt zy herstellen, damit das rote Gefahrsignal R aufleuchtet.

Fahren des Zuges
mit willkürlich verlangsamter

Geschwindigkeit.
5

Wenn der Maschinenführer bei Näherung des Warnungsblockes die Fahrgeschwindigkeit auf die vorgeschriebene Geschwindigkeit, beispielsweise auf 4 Meilen 'pro Stunde, verringert, kann er aus dem Warnungsblock in den besetzten Block einfahren, um z. B. einen dort zufolge Mangels an Dampfdruck usw. steckengebliebenen Zug zu unterstützen oder der Ursache nachzusuchen, zufolge welcher das Streckensignal »Halt« gebot.

Es ist erklärlich, daß dies die automatische Bremsung ausschaltet und daß die Weiterfahrt, solange die vorgeschriebene Geschwindigkeit beibehalten wird oder bis der Zustand bzw. das Hindernis behoben worden ist, fortgesetzt werden kann.

Die Verhältnisse, welche bei langsamer Fahrt z. B. dann, wenn der Maschinenführer sich dem besetzten Block nähert, auftreten, sind folgende: Der Anker 17 des Relais PR wird zufolge der Stromlosigkeit der Schienen des Warnungsblockes eine neutrale Stellung einnehmen. Der für langsame Fahrgeschwindigkeit in Frage kommende Kontakt LSL des Schalters SG wird geschlossen. Alle Relais sind außer AR und Solenoid 30 stromlos. Der Signalstromkreis wird sich daher vom + -Pol der Batterie über 20, 22 (Relais R befindet sich im erregten Zustande), 25, 26 !Relais AR ist ebenfalls erregt) schließen, wobei sich der Strom teilt und über das Vorsignallicht ARS und über das gelbe Signal Y

zum Pof der Batterie zurückfließt. Da

der Kontakt LSL geschlossen ist, wird der Strom über das Solenoid30 vom +-Pol der Batterie nach 32 und über das Solenoid 30 durch LSL und Leitung CW des Reglers nach

31 fließen, um dann von dort aus zum

Pol der Batterie zurückzukehren. Die Bremsen werden demzufolge offen gehalten. Eine Unterbrechung des Zeitkontaktes bei 23 wird diesen Stromkreis nicht beeinflussen.

Versucht der Maschinenführer, die Geschwindigkeit heraufzusetzen, so öffnet sich der Kontakt LSL, womit die Öffnung des Solenoidstromkreises und eine automatische Bremsung einsetzt. Selbstverständlich ist der Stromkreis bei 24 zufolge der Stromlosigkeit des Relais SAR geöffnet.

.Das polarisierte Relais PR spricht an, sobald ein Potential von mehr als Plus oder Minus 1,5 Volt vorliegt. Am bestgeeignetsten ist ein Instrument »Modell 30« der Weston Electrical Instrument Co., Newark, New Jersey.

Das Relais kann auf verschiedene Weisen angeordnet werden. Nach Abb. 7 ist es zwei Stromleitern angeschlossen, von welchen der eine über die Räder der einen Seite des Fahrzeuges mit einer Schiene verbunden ist, während der zweite Leiter mit der anderen Schiene über die auf der anderen Seite des Fahrzeuges gelegenen Räder in Verbindung tritt. Abb. 8 zeigt einen von Rad zu Rad diagonal verspannten Leiter. Abb. 9 zeigt eine etwas andere Ausführungsform. Auf diese Anordnung haben die Erschütterungen und Stöße des Fahrzeuges im großen und ganzen keinen Einfluß. Es sind mit Spiralfedern belastete Anker a, b vorgesehen. Jeder Anker nimmt mit eigener Leitung den Spannungsunterschied zwischen den Berührungspunkten der Lauf räder mit der Schiene ab; auch besitzt jeder Anker einen hinteren und vorderen Kontakt e, d, von welchen die beiden vorderen Kontakte d untereinander ebenso wie die beiden hinteren Kontakte d elektrisch leitend verbunden sind. Angenommen, die Schienen stehen unter Strom, so werden beide Anker auf ihrem vorderen Kontakt liegen, während sie, wenn die Schienen stromlos sind, in neutraler Stellung stehen. Bei Änderung der Polarität des Schienenstromes legen sich beide Anker an ihren hinteren Kontakt d. Befinden sich die Anker in der auf der Zeichnung dargestellten Stellung oder auch in Berührung mit den Kontakten d, so werden irgendwelche Erschütterungen, die das Bestreben zeigen, einen der Arme außer Berührung mit dem entsprechenden Kontakt zu bringen, andererseits dahingehend wirken, daß der zweite Schwingarm um so mehr gegen seinen Kontakt angedrückt wird, so daß auf diese Weise der Stromfluß zum Relais niemals unterbrochen wird. Das gleiche liegt für den Fall vor, wenn die Polarität des Schienenstromes umgekehrt ist. Ein weiterer Vorteil dieses Relais ist, daß, wenn eine Verbindung unterbrochen werden sollte, die andere immer noch den in Frage kommenden Stromkreis erhält.

Abb. 9a und 9b zeigen die Relais zwischen Duplexleitern, die zu beiden Seiten längs des Fahrzeuges so angeordnet sind, daß, wenn das Fahrzeug die Isolationsverbindungen der Schienen überläuft, die Anker der Relais auf ihren Kontakten liegenbleiben. Die Spulen der Relais sind hier mit c bezeichnet. Im übrigen decken sich die Darstellungen der Abb. ι bis 3 mit jenen der Abb. 7, 8 und 9.

Das System kann in Verbindung mit dem schon vorhandenen seitlich des Schienenstranges gelegenen Fahrsignalsystem in Anwendung kommen, in welchem Falle das primäre Relais so abgestimmt wird, daß es durch das Vorhandensein bzw. Nichtvorhandensein des Schienenstromes, aber nicht durch den gewöhnlichen für die Fahrsignale ver-

wendeten Strom zum Ansprechen gebracht wird.

In Abb. io ist ein Ventil EAV dargestellt, das dazu dient, Ausgleichsluft aus einem Behalter in die Luftanlage übertreten zu lassen, welche, nachdem das Solenoid 30 stromlos geworden ist, automatisch die Bremsen in Tätigkeit setzt. Das Ventil wird über einen Hebel f gesteuert. Sobald das Solenoid stromlos ist, wird der Eisenkern von einer Feder 29" nach rechts bewegt. Die Ausgleichsluft des Luftreservoirs tritt vom Rohr 39" in die Kammer a ein und treibt den Kolben b zur Drehung des Armes i8^a und des Ventils 19" nach vorn, bis Arm 18° in die Verriegelungsklinke 26" einfällt. Diese wird das Ventil 19" eine bestimmte Zeit lang offen halten, damit die Ausgleichsluft des Luftreservoirs aus Leitung 13* durch den Durchlaß 22" und 24 zur Leizo tung 15* und dann zu einem automatischen Luftablaßventil A strömen kann, welches, wenn es entsprechend eingestellt ist, die Luft aus der Leitung durch den Auslaß 44' in die .Atmosphäre entweichen läßt, womit dann das Einsetzen der Bremsen vor sich geht. Der Kern des Solenoides wird zwecks Wiederzurückführung der verschiedenen Teile in ihre richtige Lage zur geeigneten Zeit durch einen Kolben g außer Verbindung·'mit dem Hebelmechanismus F gebracht. Der Kolben g wird durch die in der Kammer α befindliche Luft bei Rechtsverschiebung des Kolbens b betätigt. Vom Absperrventil 19° aus strömt die Luft durch Leitungen 15* und 51 zu einem j Ventil B, welches die Verbindung des Brems- I ventils H" (System Westinghouse) mit der ! Luftleitung unterbricht, so daß der Maschi- ; nenführer also nicht in der Lage ist, die Leitung wieder aufzufüllen und die Bremsen wieder auszulösen, ehe nicht das Absperrventil 19" automatisch wieder in die Abschlußstellung zurückgebracht worden ist; in der Zwischenzeit ist der Zug aber vollständig abgebremst worden.

Abb. 11 zeigt die allgemeine Anordnung des Absperrventils, des Ventils A und des Ventils B, aber nicht das Solenoid und das elektrische Luftventil EAV. Es ist hier ein Rampensystem in Verbindung mit einem Kontaktventil 1*, 9* in Anwendung gekommen, welches die Ausgleichsluft des Reservoirs zum Sperrventil steuern soll. Es ist wohl selbstverständlich, daß an Stelle dieser Anordnung das in Abb. 10 dargestellte Ventil EAV treten kann.

Die zu bevorzugende Ausführungsform ist die in Abb. 10 dargestellte. Die Leitung 15* ist in beiden Abbildungen (10 und H) die gleiche.

Die vorstehend erwähnte Wiedereinstellung des Sperrventils geht mit der Druckanstauung der hinter der Durchlaßöffnung 15° in Kammer 35* dieses Ventils sich ansammelnden Luft vor sich. Hierbei wird ein Kolben 36" betätigt, der, mit einer daumenartigen Fläche 27" versehen, die Sperrfalle 26" zurückzieht, worauf der Druck, welcher sich in Kammer a' über Leitung 37* angesammelt hat, den Kolben V so betätigt, daß dieser das Ventil 19¹¹ \vieder in die Schließstellung zurückbringt. Wenn so geschlossen, öffnet \⁷entil 19" einen Auslaß 22', 22", damit der Luftdruck aus Ventil A entweichen kann und letzteres wieder in die Schließstellung zurückzukehren vermag, womit wiederum die Luft von dem \^rentil B abströmen kann. Nunmehr kann das Ventil B in die Offenstellung zurückgebracht werden, indem von dem unabhängigen Bremsventil 6"" aus Luft durch Leitung 57 hinzuströmen gelassen wird.

In Abb. ioa ist eine etwas abgeänderte Ausführungsform zur Darstellung gelangt, gemäß welcher der Kern des Solenoides direkt über eine unter Federdruck stehende Sperrklinke 30" auf den Arm i8" des Sperrventils 19" einwirkt, womit das besondere, in Abb. 10 in Anwendung gekommene Venj til EAV in Fortfall gekommen ist. Die Sperr- ! falle 26⁰ und der Auslösekolben g sind hier so angeordnet, daß die in Frage kommenden [ Teile, nachdem sie ihre Funktionen ausgeübt haben und nachdem sich der Druck wie vorbeschrieben hinter dem Ventil aufgespeichert hat, in ihre Normalstellung zurückgeführt werden.

Der Zweck des Sperrventils 19" ist zunächst, den Zugang der Luft zu den Ventilen A und B zu verlängern, damit eine sichere automatische Bremswirkung gewährleistet und irgendein Eingriff in diesen Vorgang seitens des Maschinenführers verhindert wird. Der Maschinenführer kann also diesen Vorgang, wenn er einmal eingesetzt hat, nicht eher unterbrechen, bis daß der Zug vollkommen zum Stillstand gebracht worden ist.

Das Ventil A hat kalibrierte Durchlaßöffnungen 42, 43 und 44, zufolge welcher eine stufenweise Reduktion der Luftleitung und eine stufenweise Abstoppung beim Verschieben des Ventilschiebers 41 ermöglicht wird. Die Verschiebung des Schiebers 41 wird durch den auf den Kolben 46 entgegen der Wirkung der Feder 48' einwirkenden Luftdruck herbeigeführt.

Das Ventil B ist nur in einer beispielsweisen Ausführungsform zur Darstellung gebracht worden. Es kann gegebenenfalls auch in noch anderer Weise durchgebildet werden, jedoch ist der Zweck desselben in vorstehender Beschreibung zur Genüge klargelegt worden. Das Ventil besteht aus einem Gleitschieber B", welcher mit der durch Leitung 5 r

B94931

einströmenden Luft die Leitung 50 von der Leitung 50" abschneiden wird und so den Maschinenführer verhindert, die Rohrleitung wieder aufzufüllen, ehe nicht das Sperrventil wieder in seine Xormalstellimg zurückgebracht worden ist. Die Luftzufuhr durch Nebenleitung 55 zur Leitung 51 wird durch einen Ventilkörper 53 kontrolliert, der sich mit dem Kolben 56 bewegt. Die Stellung ist hier so angegeben, daß die Luft von dem Ventil B über den Durchlaß 56 abströmen kann. Wird die Verschiebung nach rechts eingeleitet, so tritt die Luft zu dem Ventil B über, womit das Ventil H^a des Maschinenführers, vorbehaltlich dessen, daß er noch immer eine notbehelfsmäßige Anwendung der Bremsen macht, ausgeschaltet wird. Er kann dieses Ventil nicht eher auslösen, ehe nicht die Abstoppung vor sich gegangen ist.

Wird das System mit einer neben der Gleisanlage vorgesehenen, wie in Abb. 11 dargestellten Rampe benutzt, kann ein Ventil V verwendet werden, welches das Rohr 15* absperrt, wenn der Maschinenführer, seiner Pflicht genügend, das Ventil H^a betätigt, um die Geschwindigkeit des Zuges beim Nahen eines Gefahrsignals herabzusetzen. Dies geschieht dadurch, daß mittels eines Fortsatzes h³ des Handgriffes h⁵ (Abb. 19) Ventil h² zurückgedrückt wird, so daß nunmehr die Luft aus dem Hohlraum h" des Ventils H" zum Ventil B' (Abb. 20) über Leitung 52 tritt; hierbei wird verhindert, daß die Luft zum Ventil A überströmt und eine Abstoppung des Zuges herbeiführt.

Es sind Vorrichtungen getroffen, mittels welcher der Maschinenführer von Hand eine Bremsung beim Einfahren in ein nicht mit diesem Schienensystem ausgestattetes Gebiet verhindern kann, wobei die Apparate automatisch zur selbsttätigen Bremsung wieder eingerichtet werden, sobald der Zug wieder auf ein mit den entsprechenden Vorrichtungen ausgestattetes Geleis auffährt.

Dies ist in Abb. 21 dargestellt, welche die Kontakte p, p' und den Anker P des Primärrelais PR in Verbindung mit der Batterie VB sowie das Relais SAR, wie vorbeschrieben, zeigt. In einem vom Anker P und Kontakt p' oder ρ abgezweigten Nebenstromkreis liegt ein Stromschalter p*, welcher, wenn er durch Fingerdruck auf den Knopf p? niedergedrückt wird, den Stromkreis am Kontakt p⁶ über den Elektromagneten p'¹ schließt, so daß der Maschinenführer diesen Nebenstromkreis schließen kann, welcher dann das Relais SAR von Batterie VB aus erregt, ungeachtet der Tatsache, daß Anker p des Relais -Pi? zufolge NichtVorhandenseins von Strom in den Geleisen eine neutrale Stellung einnimmt. Der Elektromagnet, welcher durch das Schließen der Zweigleitung bei ρ^Λ erregt worden ist, wird den Anker p⁴= gegen den Kontakt p^e so lange drücken, wie der Zug sich auf der Schaltschiene bewegt. Sobald der Zug sich jedoch von der Schaltschiene hinunterbewegt und in einen Hauptblock einfährt, dessen Schienen unter Strom stehen, wird der Anker des Relais bei p oder p' Kontakt bilden und wird der Hauptstromkreis wieder über SAR, ausgehend von Batterie VB über Leitung u, Primärrelais, Relais SAR und Leitung pr geschlossen. Der Strom fließt von Leitung pr zurück zur Batterie, wobei der Elektromagnet^»⁷ in Nebenschluß gebracht wird. Der Stromschluß/»⁴ wird ausgelöst; die Feder ρ* bringt den Schalter wieder in seine Normalstellung zurück. Dieser Stromschalter ist mitsamt seinem Druckknopf in ein mit entsprechender öffnung versehenes Gehäuse eingeschlossen. Durch diese Öffnung geht der durch Fingerdruck zurückzudrückende Knopf hindurch. Des weiteren können irgendwelche Vorrichtungen, z. B. ein Diaphragma, vorgesehen sein, welches über den Druckknopf gelagert wird und dem Maschinenführer zwar die Möglichkeit gibt, letzteren niederzudrücken, aber nicht wieder zurückzuziehen bzw. p* niederzuhalten, wenn p~ nicht erregt ist; die betreffenden Teile werden also mit dem geschlossenen Nebenstromkreis in ihrer Lage verbleiben, solange sie nicht automatisch, wie vorstehend beschrieben, ausgelöst werden. Das Auslösen geschieht, wenn der mit den in Frage kommenden Vorrichtungen nicht ausgerüstete Schienenstrang verlassen wird. In diesen Zweigstromkreis kann, wie dargestellt, ein Signallicht W eingeschaltet sein, an welchem der Maschinenführer erkennen kann, ob er sich noch auf der Schaltschiene befindet oder ob er sie schon überfahren hat. Der Druckknopf kann so angeordnet werden, daß es für den Maschinenführer mehr oder weniger unbequem ist, den Druck auf demselben zu erhalten; er wird sonach verhindert bzw. abgehalten, die selbsttätige Bremseinrichtung des Zuges auszuschalten.

Dieser Druckknopf kann auch anstatt von Hand beim Auffahren und Herunterfahren von der Schaltschiene vollständig automatisch überwacht werden. Zu diesem Zweck mag, wie beispielsweise in Abb. 22 dargestellt, eingangs der Scbaltschiene eine mit p⁹ bezeichnete Rampe vorgesehen sein, welche auf einen am Fahrzeug befindlichen Hebel p¹⁰ einwirkt. Dieser Hebel p¹⁰ arbeitet mittels der Stange p¹¹ auf den Druckknopf. Die Teile werden sich so lange in ihrer Betriebsstellung befinden, wie sich das Fahrzeug auf der toten Schaltschiene bewegt; sobald es jedoch auf eine unter Strom stehende Schiene auffährt, werden sie ausgelöst und in

16

£94931

ihre wirksame Stellung zurückkehren. Anstatt eine automatisch wirkende Vorrichtung, wie z. B. die Rampe, vorzusehen, kann zur Überwachung des Schalters />⁴, welcher, wie erwähnt, den Zweigstromkreis schließt, eine besondere, mit dem Geleis in Verbindung gesetzte Batterie p¹² vorgesehen sein (Abb. 23). In diesem Falle müßte das Fahrzeug mit einem besonderen Stromabnehmer p¹³ versehen sein, der mit einer von Batterie p¹² gespeisten Stromschiene p¹⁴ in Berührung treten kann. Gleichzeitig gibt die Batterie/)¹² Strom auf die Schiene bzw. von dort aus auf die Räder und Achsen des Fahrzeuges. Der Strom wird i tils H⁶ (Westinghouseventil) zu entweichen, ' wobei das in dieser Kammer befindliche Ventil den Auslaß BPE^X öffnet und nunmehr auch j die Bremsen in Tätigkeit treten können. Wird die Geschwindigkeit vermindert, so schließt sich das Ventil, und in Kammer D speichert sich Druck auf, der zur Schließung des Luftauslassers BPE^X und Zurückhaltung der Bremsen führt, wodurch der Zug mit der jetzt j reduzierten Geschwindigkeit weiterfahren J kann. Der Ventilmechanismus ist verstellbar; j die Geschwindigkeit kann also in beliebigen ! Grenzen überwacht werden. Zu diesem Zwecke wird eine Zugangsmöglichkeit zur

15 mit einer Leitung />¹⁵ zum Solenoid ρ¹" ge- \ Schraube 80* geschaffen, indem ein Teil des

führt, dessen Kern mit dem Schalter p⁴ in Verbindung steht. Wird das Solenoid erregt, so wird durch den Elektromagneten ρ⁷ auch der Zweigstromkreis geschlossen, und zwar so lange, wie der das Relais PR einschließende Zweigstromkreis erhalten wird. Dieser Zustand hält natürlich nur so lange an, wie sich das Fahrzeug auf der toten Schaltschiene befindet. Beim Auffahren auf ein unter Strom gesetztes Geleis wird der Elektromagnet p⁷ jedoch mit dem Einsetzen des Relais PR wieder stromlos; der Kern des Solenoides kehrt dann in seine Normallage zurück. Das Solenoid wird natürlich schon stromlos werden, sobald der Stromabnehmer p^ls die kurze Stromschiene p¹⁴ verläßt.

Statt der beschriebenen Einrichtungen kann zum automatischen Betrieb auch eingangs des Zweigschalters eine induktiv wirkende Vorrichtung vorgesehen werden. Wenn der Masehinenführer den Anker niederdrückt, bringt er ihn in das Bereich des magnetischen Feldes; folgerechtlich wird der Anker vom Magneten angezogen, so daß der Stromkreis so lange geschlossen bleibt, bis das Fahrzeug wieder auf ein mit den entsprechenden Vorrichtungen versehenes Schienengeleis auffährt und ein gewaltsamer Eingriff innerhalb dieser Zeit seitens des Maschinenführers nicht vorgenommen werden kann. Es sind, wie in Abb. 24 dargestellt, Vorrichtungen getroffen worden, mittels welcher verhindert werden kann, daß der Zug eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet. Eine solche Vorrichlung besteht aus einem Ventil 76*, welches einen in die freie Atmosphäre mündenden Kanal jj^x einer von der Ausgleichskolbenkammer D des Ventils H^s abzweigenden Leitung 52* absperrt. Das Ventil 76* wird von dem Geschwindigkeitsregler über eine gewissen Totgang besitzende Verbindung 78¹', 79* kontrolliert. Da die Reglerspindel bei wachsender Geschwindigkeit des Zuges nach abwärts bewegt wird, wird das Ventil eröffnet und der Luft die Möglichkeit gegeben, aus der Ausgleichskoll>enkammer /.) des Ven-' Gehäuses abnehmbar gestaltet wird. Sonach kann Spindel und Kopf 78* mit Bezug zum Ventil 76* und Zylinderkopf 76* verstellt werden. Eine Feder 81* ist vorgesehen, um das Ventil fest auf seinen Sitz zu pressen.

Sollte an irgendeiner Stelle des Luftleitungssystems, beispielsweise bei Z (Abb. 11), ein Bruch eintreten oder sollte irgendeine Störung der elektrischen Leitungsdrähte vorliegen, wird die automatische Bremsung selbstverständlich ohne weiteres einsetzen. ! Nach Abb. 11 sind Anschlußteile 15·¹' ! und 15* zur Verkupplung mit einer zweiten Maschine vorgesehen. Diese Anschlußteile enthalten Ventile, die selbstverständlich bei Nichtkupplung mit einer anderen Maschine geschlossen sein müssen.

Das Vorsignal ARS kann auch in Fortfall kommen. Das Ventil B' kann ebenfalls weggelassen werden, wenn statt der Rampe und des Kontaktventils 1 ^x, 9* das vorbeschriebene elektrische System in Anwendung kommt, welches im übrigen dem anderen vorzuziehen ist.

Dieses System erhöht sowohl in Hinsicht auf die Signale als auch auf die Bremsen die Ausübung einer ständigen Kontrolle, indem es die Signale aufeinanderfolgen und so lange bestehen läßt, bis das nächstfolgende aufleuchtet.

Wie in Abb. 9 dargestellt, bildet das Fahrgestell zwischen den Spulenanschlußklemmen des Relais gewissermaßen eine Brücke, die alle Erschütterungen von Drehspule des Instruments bzw. vom Anker desselben abhalten wird. Der Kontaktarm wird zufolge dieser Dämpfung auch seine Mittelstellung stets genau innehalten können und niemals Anlaß zu falscher Zeichengebung geben.

Die Stromstärke beträgt ungefähr 7 Ampere.

Anstatt das Ventil B in die Bremsluftleitungen 50, 50° einzuschalten, kann es zweckmäßig in die von dem Hauptbehälter ab- iao zweigende Rohrleitung eingeschaltet werden, damit das ganze System abgeschnitten und von

394981

der Möglichkeit der Wiederauffüllung so lange ferngehalten wird, wie das Ventil B geschlossen bleibt, wobei jedoch dem Maschinenführer die Möglichkeit gegeben ist, noch weiter eine Reduktion der Rohrleitung durch Betätigung seines Bremsventils vorzunehmen. Bei solcher Anordnung würde das Ventil B durch die Ausgleichsluft geschlossen und ebenso wie zuvor durch vom Ventil S^R ίο kommende Luft geöffnet werden.

Claims (25)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Kontrollapparat für Eisenbahnzüge, gekennzeichnet durch ein auf dem Fahrzeug angeordnetes, die in einem Lokalstromkreis liegenden Kontrolleinrichtungen überwachendes Primärrelais, dessen Stromführung den Strom unmittelbar über die Laufräder von den Schienengeleisen entsprechend dem zwischen den Rädern herrschenden Spannungsabfall abnimmt, derart, daß sich der Anker unter geringer Stromspannung auf einen seiner Kontakte zwecks Stromschlusses auflegt, dahingegen aber stets in neutraler Stellung, unbeeinflußt von den Erschütterungen des Zuges, verharrt, wenn den Schienen kein Strom entnommen wird, wobei das Schienengeleis einen nicht geerdeten .Stromkreis darstellt, welcher unter Strom gesetzt wird, sobald sich ein Zug im dazugehörigen Block befindet, aber wieder stromlos wird, wenn der Zug den benachbart liegenden Block befährt.
2. 2. Kontrollapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Leiter, in welchen das Primärrelais eingeschaltet ist, diagonal zum Fahrzeug zwischen den vorderen und hinteren Rädern verspannt.
3. 3. Kontrollapparat nach Anspruch r und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von · zwei in getrennten Leitern liegenden Relais die Ankerkontakte derselben gegenseitig um i8o° versetzt angeordnet und in A^ierfachschaltung verbunden sind, derart, daß jedes Relais " für sich bzw. beide Relais zusammen wirken oder sich gegenseitig ergänzen können, indem bei Erschütterungen des Fahrzeuges der Anker des einen Relais in erhöhtem Maße gegen die in Frage kommende Kontaktstelle gedrückt wird und den Stromkreis sicher geschlossen hält, trotzdem sich der andere Anker durch die Erschütterung von seinem Kontakt abheben mag.
4. 4. Kontrollapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromleiter für das Primärrelais ungeachtet dessen, ob er eine oder zwei Spulen einschließt, aus zwei mit Bezug zueinander längs des Fahrzeuges versetzt angeordneten Leitern besteht,, welche das Relais beim Überfahren eines isolierten Schienenstoßes unabhängig voneinander unter Strom halten.
5. 5. Kontroll apparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schiene von einer Batterie (NP) unter Strom gesetzt wird, während eine Schienenbatterie (TB) und ein Schienenrelais (T) Teile der neben dem Geleise befindlichen Signalanlage darstellen, wobei eine zweite, der· Batterie (A^TP) ähnliche Stromquelle (NP²) Strom auf die Enden, der anderen Schiene (2) abgibt,, um den zwischen Punkten (3 bis 9, Abb. 3) herrschenden Spannungsunterschied auf einen zu vernachlässigenden Wert herabzumindern und Relais (T), wenn es durch das Fahrzeug unter vorschriftsmäßiger Belastung der Streckensignale in Nebenschluß gelegt wird, stromlos zu machen.
6. 6. Kontrollapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Schiene des augenblicklich befahrenen Blockes ein bestimmter Strom geschickt wird. Die Anwesenheit des Zuges, beispielsweise in Block (*3) veranlaßt, daß „ die Schiene des vorliegenden Blockes (Warnungsbloek *3) stromlos wird, während der Strom in den Schienen des vor *2 gelegenen Vorwarnungsblockes (*r, Abb. 4) seine Polarität umkehrt und den Anker des Primärrelais (PR) eines in Block (*i) einfahrenden Zuges im entgegengesetzten Sinne ausschlagen läßt, derart, daß neben dem bestehenden grünen und freie Fahrt bedeutenden Licht (G) noch ein Vorwarnungssignal (A YS) zum Aufleuchten kommt.
7. 7. Kontrollapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vom primären Relais (PR) gesteuerten Stromkreis ein Zeitrelais (TL 23) mit einem unter dem Einfluß der Fahrgeschwindigkeit stehenden Stromkreis bzw. Schalter no eingeschaltet ist, derart, daß jenes Zeitrelais zur gegebenen Zeit bei hoher Fahrgeschwindigkeit einen Stromkreis unterbricht und das sofortige Inkrafttreten der Bremsen veranlaßt, während bei niedriger Fahrgeschwindigkeit das Inkrafttreten der Bremsen erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit vor sich gehen kann, weil das Zeitrelais (TL) unter solchen Bedingungen den Stromkreis für die Betätigung der Bremsen über 23, 29 und Kontakt (HSL) des durch die Fahrgeschwindig-

   keit gesteuerten Schalters (.S^-G) geschlossen hält.
8. 8. Kontrollapparat nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß bei ganz geringer Fahrgeschwindigkeit ein Kontakt (LSL) geschlossen wird, der den Strom der Batterie durch den die Bremse beeinflussenden Stromkreis trotz der stromlosen Relais (PR, TL) fließen läßt, so daß to also keine Betätigung der Bremsen einsetzt und der Zug mit der ganz geringen Geschwindigkeit weiterfahren kann.
9. 9. Kontrollapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den vom Primärrelais gesteuerten Stromkreis ein Zeitrelais geschaltet ist, welches beim Umpolen des Primärrelais, d. h. beim Aufleuchten des Vorwarnungssignals {AYS, vgl. Anspruch 6), oder beim Einfahren in

   ao den Yorwarnungsblock den die Bremse zurückhaltenden Stromkreis geschlossen hält.
10. 10. Kontrollapparat nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Solenoid (30), ein Zeitrelais (TL) und einen λόιι der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Schalter, welcher bei langsamer Fahrgeschwindigkeit einen Kontakt (HSL) schließt, so daß das Zeitrelais (TL) den Stromfluß über SoIenoid (30), ungeachtet des Umstandes, daß das Primärrelais beim Einfahren in den Warnungsblock stromlos wird, aufrechterhalten kann (über Kontakte 33, 23, HSL und 31).
11. 11. Kontrollapparat nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß beim Befahren des Totblockes (Warnungsblock *2, Abb. 6) mit hoher Geschwindigkeit Kontakt (HSL) offen bleibt und demzufolge nach Abfallen des Zeitrelaisankers (33) eine sofortige Bremsung einsetzt.
12. 12. Kontrollapparat nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Vorrichtungen, die, überwacht vom Primärrelais, das Einsetzen der Bremsen und Aufleuchten eines ] Gefahrsignals bei Nichterregung des Relais und bei hoher Fahrgeschwindigkeit bewirken, ebenso das Einsetzen der Bremsen verzögern und Aufleuchten eines Warnungssignals bei verlangsamter Fahrt herbeiführen, während sich der Zug eine bestimmte Zeit lang in dem Warnungsblock bewegt, worauf, nachdem diese bestimmte : Zeit abgelaufen ist, die Bremsen in Tätigkeit treten und ein Gefahrsignal zum Aufleuchten gebracht wird.
13. 13. Kontrollapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das polarisierte Primärrelais drei verschiedene Stelhingen einnehmen kann, derart, daß es in (1er einen Normalstellung Vorrichtungen zur Verhinderung des selbsttätigen Inkrafttretens der Bremsen steuert und eine Signallampe (G) o. dgl. (grün) aufleuchten läßt, in einer neutralen Stellung das Einsetzen der Bremsen und einen Wechsel der Signale und in der anderen, durch umgekehrte Polarität des Stromes verursachten Stellung das Aufleuchten eines Vorsignals (AYS) und eines V&rwarnungssignals (ARS) herbeiführt, während gleichzeitig die Bremsmechanismen zum Offenhalten der Bremsen überwacht werden.
14. 14. Kontrollapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vom Primärrelais (PR) gesteuerten Stromkreis abwechselnd bzw. der Reihe nach Signale (G, Y und R), wie z.B. ein freie Fahrt bedeutendes, ein \^Torwarnungssignal, ein Warnungssignal in Gestalt eines roten Lichtes usw., zum Aufleuchten gebracht werden und gleichzeitig unter Vermittlung eines entsprechend der Fahrgeschwindigkeit gesteuerten Schalters (SG) (Kontakte HSL, LSL) und eines Zeitrelais (TL) eine entsprechende Steuerung der Bremsen stattfindet.
15. 15. Kontrollapparat nach Anspruch r bis 14, gekennzeichnet durch ein in die Bremsluftleitung eingebautes Ablaßventil (A), welches von der in einem Sammelbehälter aufgespeicherten Ausgleichsluft gesteuert wird, indem besondere Einrichtungen im Gefahrfall automatisch die Zufuhr der Ausgleichsluft ermöglichen, wobei für den Fall des Bruches der Ausgleichsluftleitung der Druck in Kammer (D) eines Handventils (Abb. 19) abfällt, einen Auslaß (BP) eröffnet und damit zur Betätigung der Bremsen die Luft aus der Bremsleitung abströmen läßt.
16. 16. Kontrollapparat nach Anspruch 1 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß das automatisch wirkende Luftrelaisventil die Luft zwecks allmählichen Anziehens der Bremsen durch kalibrierte, sich allmählich vergrößernde Kanäle (42, 43, 44, Abb. 16) abblasen läßt.
17. 17. Kontrollapparat nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Luftab&perrventil, welches im Gefahrfalle automatisch gesteuert und durch Sperrvorrichtungen offen gehalten wird, die den Zustrom so lange offen halten, bis sich hinter dem A'entil ein genügender Druck angestaut hat, der in der Lage ist, die selbsttätige Auslösung der Sperrvorrichtung und Zurückführung des Ventils in die Schließstellung vorzunehmen, wobei der sich hinter dem Absperrventil ansammelnde iao Druck durch einen engen Kanal ("15") auf Kolben (36°) zur Auswirkung gebracht

    wird, um die Verriegelung (26") auszulösen, und ebenso von Kammer (35*) auf einen Kolben (6') gerichtet wird, damit das Absperrventil nach der Entriegelung wieder in die normale Stellung zurückkehrt.
18. 18. Kontrollapparat nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsluft von dem automatischen Druckablaßventil {A-41) durch einen Kanal (22) des Absperrventils (19") abgeblasen werden kann, sobald sich letzteres in der Schließstellung befindet.
19. 19. Kontrollapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (19") zur Betätigung eines Ventils (/i-41) durch ein Solenoid (30) gesteuert wird, sobald selbiges stromlos wird, sich also in nicht erregtem Zustande befindet und hierbei so lange in der Offenstellung gehalten wird, bis durch Druckanstauung hinter dem Ventil eine Schließung unabhängig von der Stellung des Solenoides herbeigeführt wird, welches mit dem Absperrventil wieder in Verbindung tritt, sobald es vom Primärrelais wieder unter Strom gesetzt wird.
20. 20. Kontrollapparat nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein luftgesteuertes Ablaßventil (^-41) und ein Ventil (B), welches das vom Maschinenführer zu betätigende Ventil (H^a) zeitweilig außer Betrieb zu setzen vermag, indem es gesondert vom Ventil (A-4.1) angeordnet wird und ebenso auch zwecks Rückführung in die Normalstellung gesondert von jenem Ventil (A-4i) gesteuert wird.
21. 21. Kontrollapparat nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das im Anspruch 20 erwähnte Ventil (B) durch ein Absperrventil (19°) automatisch gesteuert und nach erfolgter Abstoppung des Zuges durch Luftdruck von einem vom Maschinenführer zu betätigenden

    (S⁶) wieder in die Normalstellung zurückgebracht werden kann.
22. 22. Kontrollapparat nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Vorrichtungen, mittels welcher beim Befahren gewöhnlicher, also stromloser Geleise eine automatische Bremsung verhindert wird (indem Solenoid 30 auch weiterhin unter Strom gehalten wird) und Vorrichtungen eine selbsttätige Ausschaltung der ersterwähnten Vorrichtung (Wiederverlegung in Nebenschluß) beim Wiederbefahren der Stromschienen bewirken, derart, daß das Primärrelais wieder seinen regelrechten Einfluß auf die die Bremsen steuernden Elektromagnete bzw. das Solenoid (30) ausüben kann.
23. 23. Kontrollapparat nach Anspruch 1 bis 22, gekennzeichnet durch ein durch den Druck der Ausgleichsluft betätigtes, die Bremsluftleitung entlastendes Ventil und ein zweites Ventil, mittels welches die Luftzufuhr zu dem automatischen Ventil abgeschnitten wird, wenn der Maschinenführer das Bremsventil (H") betätigt.
24. 24. Kontrollapparat nach Anspruch 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (y6^x) von einem Geschwindigkeitsregler betätigt wird und aus der Ausgleichskolbenkammer (D) des Bremsventils (H⁰) Luft entweichen läßt, derart, daß sich der in Kammer (D) befindliche Ausgleichskolben unter dem Drucke der Bremsluft anhebt und einen Auslaß (BP) zum unmittelbaren Anziehen der Bremsen freigibt.
25. 25. Kontrollapparat nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die Spule des Relais brückenartig zwischen den Schienen bzw. am Fahrgestell aufgehängt ist, damitErschütterungen gedämpft und nicht auf den Kontaktarm des Relais, wenn selbiges sich in neutraler Stellung befinden sollte, übertragen werden.

    Hierzu 3 .Blatt Zeichnungen.