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Vorrichtung zum Öffnen und Schliessen von Signal- und Bremsstromkreisen auf einem Zuge mittels eines Relais, dessen Anker von zwei Magneten gesteuert wird.
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systeme, bei denen die Lokomotive einen Ortsstromkreis besitzt. Dieser wird gewöhnlich auf einer ganzen Blockstrecke hindurch mittels Radkontakte geschlossen, an den gefährlichen Stellen jedoch zur Abgabe von Signalen unterbrochen. In diesem Stromkreis an der Lokomotive wurde bisher ein Elektromagnet eingeschaltet, der unter gewöhnlichen Umständen seinen die Signalgebung verursachenden Anker anzog und dazu dienen sollte, beim Vorüberfahren an einer isolierten Schienenverbindung den durch die Magnetspule fliessenden Stromkreis bei vorhandener Gefahr derart abzuschwächen, dass der Magnet seinen Anker fallen liess und eine Signalgebung veranlasste.
Diese vorübergehende Schwächung dauerte etwa eine Zwanzigstel Sekunde und reichte nicht zum vollständigen Fallenlassen des Ankers aus, weil die magnetische Wirkung nach einem so kurzen Zeitraum sofort wieder eintrat.
Es kam auch manchmal vor, dass eine ungenügende Isolierung der Schienenverbindung einen teilweisen Kurzschluss zuliess ; die Folge davon war, dass das Kontrollrelais soviel Energie behielt, dass es bei vorhandener Gefahr seinen Anker nicht fallen liess, um ein Signal zu geben.
Nach der Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, dass der dauernd geschlossene Stromkreis des einen Elektromagneten des Relais und der über das Fahrzeug geführte, zeitweise unterbrochene Stromkreis des anderen Elektromagneten je einen Zweig einer Wheatstoneschen Brücke bilden, die durch einen widerstandsfreien Brückendraht miteinander verbunden sind.
Die Zeichnung zeigt die Schienen 2 und 3 einer Strecke, die von den nächstliegenden
Strecken durch die isolierten Schienen verbindungen 4 und 5 getrennt und an dem einen Ende mit einer Gleisbatterie 6 und an dem anderen Ende mit einem Gleisrelais R verbunden sind, um einen Streckenstromkreis zu bilden, wie bei allen bekannten Systemen dieser Art.
Jede Lokomotive, die mit einem Führerstandsignal und selbsttätiger Bremsvorrichtung versehen ist, erhält ein Relais R'zum Schliessen und Unterbrechen des Stromes, der zur Einstellung eines Signales und der nötigen Kontrollvorrichtung verwendet wird. Desgleichen ist eine Strom- quelle 10 für die Zugeinrichtungen vorhanden.
Der Zweig A des Kontrollstromkreises, der nötig ist, um eine Verbindung mit dem Gleis herzustellen, geht von dem + Pol der Batterie 10 durch die Leitungen 11 und 12 nach der Magnet- spule 7 des Relais R'und wird von dort aus mittels der Leitung 13 nach den Rädern 14 des vorderen Drehgestells weitergeführt. Diese Räder sind von der Lokomotive isoliert. Die Leitung geht von der Schiene 3 weiter nach den Rädern 15 und deren Achse und auf dem Rückweg über 16 nach dem-Pol der Batterie.
Wenn die so ausgestattete Lokomotive von der einen Gleisstrecke auf die nächste übergeht, so entsteht ein Zeitzwischenraum, während dessen die Räder am vorderen Drehgestell 7 und dem nächstliegenden Räderpaar 15 die auf der Zeichnung gezeigte Stellung annehmen. Befinden sich die Räder 14 und 15 auf den entgegengesetzten Seiten der isolierten 8chienenverbindungen, so ist der nach den Schienen gehende Kontrollstromkreia durch die isolierten Schienenverbindungen J und 5 unterbrochen.
Die Stromverminderung in der Magnetspule 7 des Relais R', die durch die Einschaltung des Schienenstosswiderstandes verursacht wird, Schwäche die genannte Spule, so dass der Anker 9 für eine langsame Wirkung freigegeben wird, um dadurch den noch zu beschreibenden Arbeitsstromkreis zu eröffnen.
Der soeben beschriebene Vorgang wurde dort einsetzen, wo immer isolierte Schienenverbindungen zwischen den Schienenstrecken (bei niedriger Geschwindigkeit) vorkämen, wenn keine Einrichtungen getroffen wären, um dem Strom einen Weg um eine der Schienenverbindungel1
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relais R liegen, wobei die Leitungen von nebeneinanderliegenden Gleisstrecken auf der einen Seite des Gleises von Schienenende zu Schienenende reichen (gleiche Gleisbatteriepolverbindungen und gleiche Schienen vorausgesetzt). Unter gewöhnlichen Umständen wird der Anker 18 an dem Kontakt 19 festgehalten. damit der Strom geschlossen bleibt.
Bei der Erfindung hängt die Bewegung des Ankers 9 des Relais R'von der Wirkungsweise zweiter Magnete 7 und 8 ab.
Sobald die Schienenverbindung dem von der Lokomotive getragenen Kontrollstromkreis ausgesetzt wird, schwächt der dadurch eintretende Widerstand den durch den Kontrollmagneten 7 messenden Strom. Diese Abschwächung reicht für eine zuverlässige Wirkung bei einer grossen
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Das den Strom steuernde Relais umfasst deshalb ausser dem Elektromagneten 7 noch den Elektromagneten 8, dessen Spule einen Teil eines dauernd geschlossenen Stromkreises (Zweig B des Kontrolistromkreises) bildet, bestehend aus den Leitungen 12'und 13'.
Unter gewöhnlichen Bedingungen erhalten die Spulen 7 und 8 gleichstarken Strom aus derselben Batterie. Anzeigelämpchen 20 und 20'sind in den Zweigen A und B vorgesehen und sind beide mit Nebenschlusswiderständen 21 und 21'ausgestattet. Diese Einrichtung gewähr-
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wobei Strom nach der Spule 8 geleitet wird, um eine Gefahr durch wirksames Anziehen des Ankers anzuzeigen.
Ist der Anker 9 von der Spule 8 angezogen, so bleibt er angezogen, bis bei Unterbrechung des Stromkreises der Unterbrecher 22 von Hand bewegt wird, worauf der Anker durch die
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zu lassen. Die Erfindung beseitigt auch diesen Nachteil, und zwar dadurch, dass sie bei geringerem äusserem Widerstände in den Spulen 7 und 8 ein grösseres Anderungsverhaltnis hervorruft.
Dip, wird erreicht durch die Einschaltung eines Wheatstoneschen Brückendrahtes b zwischen den Zwergkontrollstromkreisen der Spulen 7 und 8. Unter gewöhnlichen Umständen bleibt der Brückendraht b stromlos, doch wenn die Spule 7 stromlos wird, sei es auch nur teilweise, und zwar beim Überfahren einer Schienenverbindung, so wird der Strom in den genannten Kreisen ein getrennter Weg nach der Spule 8 dargeboten, dessen einer Zweigweg den Brückendraht b vom Anschluss 11 + durch Leitung 12 umfasst, wodurch eine Zunahme des Stromes bei vorhandener Gefahr ermöglicht wird, die auch bei dem geringsten Widerstand der Schienenverbindung J genügend ist.
um den Anker an die Spule 8 heranzuziehen.} fit anderen Worten, die Spule 7 verliert nicht allein Ihren Strom durch das Einfügen des Gleiswiderstandes, sondern es wird gleichzeitig durch Verwendung des Brückendrahtes b der Strom der Spule 8 verstärkt, was genügend ist. um das zuverlässige Anziehen des Ankers 9 an die Spule 8 zum Hervorrufen eines
Signaleszugewährleisten.
Der Hauptzweig des die Signal-und die Bremsvorrichtungen enthaltenden Stromkreises
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und ? 7. Anker 9, Kontakt M des Relais R'und die Leitung 24 nach dem Anschluss 16-des genannten Stromkreises führt.
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wirdnachbekannterWeisegebremst.
In der Nebenschlussleitung 24' sind eine Anzahl Lampen 34 emgeschaltet. und zwar in
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die emfache, stromkreisunterbrechende Bewegung des Ankers 9 des Relais R'gleichzeitig eingeschattet werden.
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Vorhandensem des Stromschlusses durch das schwache Brennen der Lampen angezeigt wird ; dabei hait der Magnetanker die Bremsleitung geschlossen.
Es ist dann notwendig. das Widerstandsverhaltn s dreser beiden Teile derart abzustimmen, dass für gewöhnlich der durch den Arbeitsstromkreis fhessende Strom hauptsächlich durch die Spulen des ventilhaltenden Magneten und
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stand AS In die Leitung 23 eingesetzt werden, um so ein grösseres Potential für die Signallampen zu erhalten. bei Abnahme des unter gewöhnlichen Bedingungen durch den Widerstand fliessenden Stromes durch Öffnen des ventilsteuernden Magnetstromkreises. Es werden also die Lampen durch eine Unterbrechung im Arbeitsstromkreise entzündet und nicht durch ein Schliessen dieses Kreises, was einen nicht zu überschätzenden Vorteil bedeutet.