DE260705C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

— M 260705 KLASSE 20«. GRUPPE

auf einem Zuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 2. November 1911 ab.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von Signal- und Bremsstromkreisen auf einem Zuge mittels eines Relais, dessen Anker von zwei Magneten gesteuert wird.

Die Vorrichtung gehört in jene Klasse der Führerstandsignale und selbsttätigen Bremssysteme, bei denen die Lokomotive einen Ortsstromkreis besitzt. Dieser wird gewöhnlieh auf einer ganzen Blockstrecke hindurch mittels Radkontakte geschlossen, an den gefährlichen Stellen jedoch zur Abgabe von Signalen unterbrochen. In diesen Stromkreis an der Lokomotive wurde bisher ein Elektromagnet eingeschaltet, der unter gewöhnlichen Umständen seinen die Signalgebung verursachenden Anker anzog und dazu dienen sollte, beim Vorüberfahren an einer isolierten Schienenverbindung den durch die Magnetspule fließenden Stromkreis bei vorhandener Gefahr derart abzuschwächen, daß der Magnet seinen Anker fallen ließ und eine Signalgebung veranlaßte.

Diese vorübergehende Schwächung dauerte etwa den 20. Teil einer Sekunde und reichte nicht zum vollständigen Fallenlassen des Ankers aus, weil die magnetische Wirkung nach einem so kurzen Zeitraum sofort wieder eintrat.

Es kam auch manchmal vor, daß eine ungenügende Isolierung der Schienenverbindung einen teilweisen Kurzschluß zuließ; die natürliche Folge war, daß das Kontrollrelais so viel Energie behielt, daß es bei vorhandener Gefahr seinen Anker nicht fallen ließ, um ein Signal zu geben.

Nach der Erfindnng werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß der dauernd geschlossene Stromkreis des einen Elektromagneten des Relais und der über das Fahrzeug geführte, zeitweise unterbrochene Stromkreis des anderen Elektromagneten je einen Zweig einer Wheatstoneschen Brücke bilden, die durch einen widerstandsfreien Brückendraht miteinander verbunden sind.

Die Zeichnung zeigt die Schienen 2 und 3 einer Strecke, die von den nächstliegenden Strecken durch die isolierten Schienenverbindungen 4 und 5 getrennt und an dem einen Ende mit einer Gleisbatterie 6 und an dem anderen Ende mit einem Gleisrelais R verbunden sind, um einen Streckenstromkreis zu bilden, wie bei allen bekannten Systemen dieser Art.

Jede Lokomotive, die mit einem Führerstandsignal und selbsttätiger Bremsvorrichtung versehen ist, erhält ein Relais R' zum Schließen und Unterbrechen des Stromes, der zur Einstellung eines Signales und der nötigen Kontrollvorrichtung verwendet wird. Desgleichen ist eine Stromquelle 10 für die Zugeinrichtungen vorhanden.

Der Zweig A des Kontrollstromkreises, der nötig ist, um eine Verbindung mit dem Gleis herzustellen, geht von dem einen + -Pol der Batterie 10 durch die Leitungen 11 und 12

nach der Magnetspule 7 des Relais R' und wird von dort aus mittels der Leitung 13 nach den Rädern 14 des vorderen Drehgestells weitergeführt. Diese Räder sind von der Lokomotive isoliert. Die Leitung geht von der Schiene 3 weiter über 16 nach den Rädern und der Achse 15, und auf dem Rückwege nach dem Pol der Batterie.

Wenn die so ausgestattete Lokomotive von der einen Gleisstrecke auf die nächste übergeht, so entsteht ein Zeitzwischenraum, während dessen die Räder am vorderen Drehgestell 14 und dem nächstliegenden Räderpaar 15 die auf der Zeichnung gezeigte St ellung annehmen. Befinden sich die Räder 14 und 15 auf den entgegengesetzten Seiten der isolierten Schienenverbindungen, so ist der nach den Schienen gehende Kontrollstromkreis durch die isolierten Schienen verbindungen 4 und 5 unterbrochen. Die Stromverminderung in der Magnetspule 7 des Relais R', die durch die Einschaltung des Schienenstoßwiderstandes verursacht wird, schwächt die genannte Spule, so daß der Anker 9 für eine langsame Wirkung freigegeben wird, um dadurch den noch zu beschreibenden Arbeitsstromkreis zu eröffnen.

Der soeben beschriebene Vorgang würde dort einsetzen, wo immer isolierte Schienenverbindungen zwischen den Schienenstrecken (bei niedriger Geschwindigkeit) vorkämen, wenn keine Einrichtungen getroffen wären, um dem Strom einen Weg um eine der Schienenverbindungen herum zu bieten. Hierzu dient ein Draht 17, in dem der Anker 18 und der Kontakt 19 das Gleisrelais R liegen, wobei die Leitungen von nebeneinander liegenden Gleisstrecken auf der einen Seite des Gleises von Schienenende zu Schienenende reichen (gleiche Gleisbatteriepolverbindungen und gleiche Schienen vorausgesetzt). Unter gewöhnlichen Umständen wird der Anker 18 an dem Kontakt 19 festgehalten, damit der Strom geschlossen bleibt.

Bei der Erfindung hängt die Bewegung des Ankers 9 des Relais R' von der Wirkungsweise zweier Magnete 7 und 8 ab. Sobald die Schienenverbindung dem von der Lokomotive getragenen Kontrollstromkreis ausgesetzt wird, schwächt der dadurch eintretende Widerstand den durch den Kontrollmagneten 7 fließenden Strom. Diese Abschwächung reicht für eine zuverlässige Wirkung bei einer großen Geschwindigkeit des Zuges nicht aus. Der zweiarmige Anker wird infolgedessen wieder angezogen, da der Einfluß der Schwerkraft von zu kurzer Dauer ist, um ihn zum Abfallen zu bringen.

Das den Strom steuernde Relais umfaßt deshalb außer dem Elektromagneten 7 noch den Elektromagneten 8, dessen Spule 8 einen Teil eines dauernd geschlossenen Stromkreises (Zweig B des Kontrollstromkreises) bildet, bestehend aus den Leitungen 12' und 13'.

Unter gewöhnlichen Bedingungen erhalten die Spulen 7 und 8 gleich starken Strom aus derselben Batterie. Anzeigelämpchen 20 und 20' sind in den Zweigen A und B vorgesehen, und sind beide mit Nebenschlußwiderständen 21 und 21' ausgestattet. Diese Einrichtung gewährleistet bei vorhandener Gefahr eine bessere Wirkung, da sie den Anker 9 durch die Spule 7 freigibt, wobei Strom nach der Spule 8 geleitet wird, um eine Gefahr durch wirksames Anziehen des Ankers anzuzeigen.

Ist der Anker 9 von der Spule 8 angezogen, so •bleibt er angezogen, bis bei Unterbrechung des Stromkreises der Unterbrecher 22 von Hand bewegt wird, worauf der Anker durch die Spule 7 wieder in die Sicherheitslage gezogen wird. Haufig ist die Verbindung nicht ausreichend isoliert, so daß der Strom kurzgeschlossen und der Kontrollmagnet 7 genügend erregt wird, um seinen Anker festhalten zu können, anstatt ihn für die Signalgebung und die Überwachung fallen zu lassen. Die Erfindung beseitigt auch diesen Nachteil, und zwar dadurch, daß sie bei geringerem, äußerem Widerstand in den Spulen 7 und 8 ein größeres Änderungsverhältnis hervorruft. ' go

Dies wird erreicht durch die Einschaltung eines Wheatstoneschen Brückendrahtes b zwischen den Zweigkontrollstromkreisen der Spulen 7 und 8. Unter gewöhnlichen Umständen bleibt der Brückendraht b stromlos, doch wenn die Spule 7 stromlos wird, sei es auch nur teilweise, und zwar beim Überfahren einer Schienenverbindung, so wird dem Strom in den genannten Kreisen ein getrennter Weg nach der Spule 8 dargeboten, dessen einer Zweigweg den Brückendraht b vom Anschluß 11 + durch Leitung 12 umfaßt, wodurch eine Zunahme des Stromes bei vorhandener Gefahr ermöglicht wird, die auch bei dem geringsten Widerstand der Schienenverbindung 5 genügend ist, um den Anker an die Spule 8 heranzuziehen. Mit anderen Worten, die Spule 7 verliert nicht allein ihren Strom durch das Einfügen des Gleiswiderstandes, sondern es wird gleichzeitig durch Verwendung des Brückendrahtes b der Strom der Spule 8 verstärkt, was genügend ist, um das zuverlässige Anziehen des Ankers 9 an die Spule 8 zum Hervorrufen eines Signales zu gewährleisten.

Der Hauptzweig des die Signal- und die Bremsvorrichtungen enthaltenden Stromkreises umfaßt die Leitung 24, die vom Anschluß 35 + über die ein Ventil 30 steuernden Leitungen 26 und 27, Anker 9, Kontakt 28 des Relais R' und die Leitung 24 nach dem An-Schluß 16— des genannten Stromkreises führt.

Unter gewöhnlichen Umständen wird der

das Ventil 30 steuernde Magnet 25 durch den Strom aus der Zugbatterie 10 erregt, wodurch das Ventil 30 im Luftbremsrohr 32 gegen die öffnung 31 mittels des Ankers 33 geschlossen gehalten wird. Sowie das Rohr 32 geöffnet wird, wird nach bekannter Weise gebremst.

In der Nebenschlußleitung 24' sind eine Anzahl Lampen 34 eingeschaltet, und zwar in solchem Verhältnis der gegenseitigen Abhängigkeit vom ventilhaltenden Magneten, daß sie durch die einfache stromkreisunterbrechende Bewegung des Ankers 9 des Relais R' gleichzeitig eingeschaltet werden.

Für gewöhnlich sind die Lampen 34 mit dem Magneten 25 so zusammengeschaltet, daß das Vorhandensein des Stromschlusses durch das schwache Brennen der Lampen angezeigt wird; dabei hält der Magnetanker die Bremsleitung geschlossen. Es ist dann notwendig, das Widerstandverhältnis dieser beiden Teile derart abzustimmen, daß für gewöhnlich der durch den Arbeitstromkreis fließende Strom hauptsächlich durch die Spulen des ventilhaltenden Magneten und noch gerade so viel Strom durch die Lampen geht, um diese schwach brennen zu lassen. Wenn dann der Strom durch den ventilhaltenden Magneten infolge des öffnens des Leitungszweiges zu fließen aufhört, leuchten die Lampen hell auf. Um dies zu bewerkstelligen, muß ein geeigneter Widerstand 35 in die Leitung 23 eingesetzt werden, um so ein größeres Potential für die Signallampen zu erhalten, bei Abnahme des unter gewöhnlichen Bedingungen durch den Widerstand fließenden Stromes durch öffnen des ventilsteuernden Magnetstromkreises.

Es werden also die Lampen durch eine Unterbrechung im Arbeitsstromkreise entzündet und nicht durch ein Schließen dieses Kreises, was einen nicht zu überschätzenden Vorteil bedeutet.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von Signal- und Bremsstromkreisen auf einem Zuge mittels eines Relais, dessen Anker von zwei Magneten gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der dauernd geschlossene Stromkreis (10, B, 10) des einen Elektromagneten (8) und der über das Fahrzeug geführte, zeitweise unterbrochene Stromkreis (10, A, 10) des anderen Elektromagneten (7) je einen Zweig einer Wheatstoneschen Brücke bilden, die durch einen widerstandsfreien Brückendraht (b) miteinander verbunden sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.