KAISERLICHES
PATENTAMT.
Bei eingleisigen Strecken eines Bahnnetzes wird es stets als grofser Uebelstand empfunden,
wenn der Führer des Zuges nicht sehen kann, ob die zu befahrende Strecke bereits von einem
entgegenkommenden Wagen oder Zuge besetzt ist oder nicht. Es sind deshalb derartige
Strecken vielfach mit automatischen Vorrichtungen versehen worden, durch die von jedem
Ende des eingleisigen Theiles nach der entgegengesetzten Seite Signale gegeben werden,
welche die Einfahrt verbieten oder wieder freigeben. Hierbei ist es bei dem niemals ganz
ausgeschlossenen Versagen jeder Vorrichtung sehr wichtig, dafs der Signal gebende Führer
sehen kann, ob auf der anderen Seite der eingleisigen Strecke das Haltsignal auch wirklich
erscheint. Dies wird bei elektrischen Bahnen in einfacher Weise dadurch erreicht, dafs eine
bestimmte Anzahl hinter einander geschalteter Glühlampen eines Stromkreises in zwei Gruppen
getheilt werden, von denen die eine dem Signal gebenden, die andere dem Signal empfangenden
Führer sichtbar angeordnet ist.. Die bisher bekannten Signalvorrichtungen dieser Art
erfordern zum Ein- und Ausschalten der Apparate und für die Signale stets mehrere Leitungen
von einem Ende der Signalstrecke zum andern. Bei der vorliegenden Erfindung kann
jedoch mit einem einzigen Längsdraht nicht nur zur Einfahrt ein grünes und zur Sperrung
ein rothes Signal von jeder Seite ein- und ausgeschaltet werden, sondern aufserdem derselbe
Draht als Lichtleitung zur Verbindung der an beiden Enden der Strecke angebrachten, in
einem Stromkreise brennenden Lampengruppen benutzt werden.
Die in Fig. ι bis 3 schematisch dargestellte
Signalvorrichtung functionirt in der Weise, dafs ein die eingleisige Strecke AB (Fig. 1) befahrender
Motorwagen beim Passiren der an der Oberleitung angebrachten Contactvorrichtung
c auf kurze Zeit Strom durch die Spule d schickt und die Anziehung eines unter derselben
beweglich um den Punkt e angeordneten Ankers / bewirkt (Fig. 2), wodurch ein
Lampenstromkreis ghifeklmnoE geschlossen
wird; es brennen auf der Einfahrtseite die grünen Lampen h, durch welche der
Wagenführer die Gewifsheit erhält, dafs auf der entgegengesetzten Seite das rothe Signallicht n, das einem entgegenkommenden Wagen
Halt gebietet, ebenfalls brennen mufs. Der Anker f kann ohne Weiteres nicht zurückfallen,
da der Lampenstrom auch durch die Spule i fiiefst und dadurch den Anker in der
hochgezogenen Stellung festhält. Am Ende der eingleisigen Strecke ist ein zweiter Contact
ρ angebracht, durch den beim Passiren des Wagens Strom durch die Spule q fiiefst.
Hierdurch wird die Anziehung eines Ankers / (Fig. 3) bewirkt, der Lampenstromkreis wird
zwischen / und m unterbrochen, die Anker / und f fallen in ihre Ruhelage zurück und die
Strecke ist wieder frei. Es kann nun ein Wagen in derselben oder in entgegengesetzter
Richtung einfahren. Nehmen wir das Letztere an, so functionirt der Apparat in derselben
Weise, wie oben beschrieben, nur dafs dies-
mal die Lampen r und s eingeschaltet werden. Da zum Ein- und Ausschalten dieselben Spulen
und Anker benutzt werden, so sind Vorkehrungen zu treffen, dafs beim Ausschalten
der Anker nicht ganz bis zur Spule hochgezogen werden kann, da sonst durch den ausfahrenden
Wagen die Lampen für die entgegengesetzte Fahrtrichtung eingeschaltet werden würden. Ist beispielsweise bei c eingeschaltet,
der Wagen kommt nach ρ und der Anker / wird ganz angezogen, so werden für
einen Moment beide Anker, f wie /, sich in hochgezogener Lage befinden, die Lampen
brennen nicht mehr und es fliefst nur noch durch die Spule q Strom, so lange der Contact
ρ die Verbindung mit der Hauptleitung herstellt. Fährt nun der Wagen langsam über
diesen Contact, so wird der Anker f früher die Platte t (Fig. 2) berühren, ehe der Anker /
den Contact η verlassen hat, d. h. es brennt der Lampenstromkreis vrulketsE. Um dies
unmöglich zu machen, sind die Anker auf Federn montirt, welche sich erst um e bezw. k
und dann um den einstellbaren Anschlag χ bezw. £ drehen müssen. Die Einschaltwiderstände
W1 sind nun so bemessen, dafs der
Strom die Anker ganz hochzieht, die Ausschaltwiderstände w2 sind jedoch um so viel
gröfser, dafs die sich ergebende Stromstärke die Anker nur bis zu den Anschlägen χ und ^
bewegen kann. Anstatt der Federn können zwei verschieden grofse Gewichte benutzt werden,
etwa in der Weise, dafs die kleine Stromstärke den Bolzen α (Fig. 4) nur so weit hochziehen
kann, bis der Flantsch desselben anstöfst, während eine gröfsere Strommenge auch
die Hülse b mitnimmt. Die vorstehend beschriebene Vorrichtung läfst sich auch bei
Bahnen mit unterirdischer Stromzuführung, ebenso bei Kreuzungen zweier Gleise und in
ähnlichen Fällen ohne Weiteres anwenden.