DE294528C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT,

Für eingleisigen Betrieb von Eisenbahnen sind verschiedenartige elektrische Fahrsicherungen bereits gebaut worden, die je nach den besonderen Anforderungen verschieden ausgefallen sind. Bei einer Gruppe solcher Sicherungen ist Wert darauf gelegt, daß auf der Lokomotive ständig ein Signal erscheint, so daß der Lokomotivführer zu jeder Zeit sehen kann, ob er sich auf einer für die Fahrt

ίο freien Strecke befindet oder vielleicht schon den warnenden Semaphor überfahren hat.

Die Stromführung macht bei solchen Vorrichtungen noch einen Umschalter auf der Lokomotive erforderlich, damit die Fahrtrich-

^J5 tung des Zuges Berücksichtigung finden kann. Es sind aber nicht nur Sicherungen gebaut, welche der Lokomotivführer zu beachten hat, sondern auch solche, durch welche der fahrende Zug in die Blockzentrale Zeichen sendet bzw. seine Bewegung selbst registriert.

Bei der nachstehend beschriebenen und auf der Zeichnung schematisch dargestellten Fahrsicherung ist wiederum ein der Fahrtrichtung entsprechend einzustellender Schalter auf der Lokomotive vorhanden, aber das Gefahr- oder Freifahrtsignal auf der Lokomotive ist beim Berühren einer Signalschiene nicht nur von dem genahnten Schalter, sondern noch von der Stellung eines anderen in der Zentrale einer Blockstrecke abhängig. Als weitere Kennzeichen des Erfindungsgegenstandes sind anzusehen, daß das betreffende Signal bis zur Erregung des entgegengesetzten Signals mittels Einschaltung eines Stromes beim Verlassen der Signalschiene erhalten bleibt, welcher Strom von einer auf der Lokomotive angebrachten Batterie herrührt, sowie daß schließlich noch der Signalempfang und die Zugstellung durch Wirkung eines mittels Relais eingeschalteten, besonderen Stromes registriert werden.

Die in der Zeichnung links, zum übrigen in größerem Maßstabe dargestellte Ausrüstung ist auf jeder Lokomotive des nach Osten fahrenden Zuges 24 und des nach Westen fahrenden Zuges 25 angebracht; der zur Verstellung der Vorrichtung dienende Ström wird den Signalschienen 7 und 8 entnommen, und zwar mittels des am Wagen angelenkten Winkelgleitschuhes 26, der sonst mit seinem vertikalen Schenkel durch die Feder 27 gegen den Kontakt 28 gepreßt wird. Der Strom geht durch den Leiter 30 und erregt den Elektromagneten 29, worauf er durch 31, 33, 5 zur Erde läuft. Der Elektromagnet 29 hat einen unpolarisierten Anker 34 und einen polarisierten Anker 35. Unabhängig von der Stromrichtung zieht der erregte Elektromagnet den Anker 34 an, und läßt ihn fallen, sobald der Magnet stromlos wird. Dagegen stellt sich der polarisierte Anker 35 je nach der Strömrichtung des Elektromagneten verschieden ein.

Bei den in der Figur dargestellten Lagen der vom Blockwärter zu bedienenden Schalter 11 und der auf der Lokomotive angebrachten Schalter 56 und 49 geht der Strom, vom + -Pol der Batterie 18 durch die Erde und die geerdeten Schienen 5, 5, die Achse 32, Leitung 31, Elektromagnet 29, Leitung 30, Gleitschuh 26, Signalschiene 7 oder 8, Leiter 9, zur.Station A, Relaisspule 10, Schalter 11, Kontakt 12, Leiter 14, Schalter 16 nach dem Pol.

Der in der angegebenen Weise erregte Magnet 29 bewegt die Anker 34 und 35 in die gezeichnete Lage bzw. hält sie in dieser fest. Hierdurch gelangt der Strom vom + - Pol der Batterie 57 durch einen Arm des Umschalters 56, Draht 31 zum grünen Signallicht 45, läuft dann weiter auf dem Wege: Kontakt 41, Kontaktstück 39, Kontakt 47, Schaltarm 49, Draht 50, Kontakt 36, Anker 34, anderer Arm des

Umschalters 56 zu dem Pol der Batterie

57. Es leuchtet also das grüne Licht auf, und es gibt somit der Strom dem Lokomotivführer das Fahrsignal.

Der Strom der Batterie 18 erregt aber nicht nur den Elektromagneten 29, sondern auch die Relaisspule 10. Hierdurch wird der Schalter 59 geschlossen, und das zur Station^ gehörige Solenoid 64 erregt. Der hierzu gehörige, als Stecher ausgebildete Kern 65 schnellt vor und markiert auf der Zeitkarte 67 die Zeit, zu welcher das Fahrsignal vom Zuge empfangen wurde.

Die beschriebenen Stromkreise bleiben ungestört, solange der Gleitschuh mit der Signalschiene dieser Station in Berührung steht. Der Blockwärter ersieht ferner die Dauer dieser Berührung, und zwar dadurch, daß während dieser Zeit der Stecher 65 in vorgeschobener, aber nicht stechender Stellung verharrt.

Verläßt der Zug 24 die betreffende Signalschiene der Station A, so wird zwar der Stromkreis der Batterie 18 unterbrochen, sogleich aber der Kontakt 28 zur Wirkung gebracht und somit der Haltestromkreis eingeschaltet. Es verläuft nämlich ein Strom vom + - Pol der Batterie 57 über 56, 31, 29, 30, 26, 28, S¹) 37> 34 ^un<3 den andern Arm des Umschalters 56 nach dem ■ Pol der Batterie 57.

Die Anker 34 und 35 werden hierdurch in ihrer Lage erhalten, und das grüne Licht leuchtet weiter.

•Der Haltestrom geht auch durch die Wicklung des Elektromagneten 52; er bewegt daher den Klöppel 53 der Glocke 55, so daß beim Verlassen der Signalschiene ein Glockenzeichen ertönt, um den Lokomotivführer darauf aufmerksam zu machen, daß das Signal wechseln könnte.

Da nun angenommen wurde, daß der Schal-So ter 11 der Station B dieselbe Lage wie der Schalter A-11 hat, so behält der Strom der Batterie 18 seine Richtung, und das grüne Signallicht leuchtet weiter; der Zug fährt somit weiter nach Station C, wobei seine Durchfahrt durch zwei Lochungen (je eine für jede Signalschiene) auf der 5-Linie der Zeitkarte 67 festgelegt wird. Da der Schalter 11 der Station C in der neutralen Lage sich befindet, so ist der Elektromagnet 29 stromlos, und der Anker 34 fällt von dem Kontakt 36 und 37 ab und stellt Verbindung über den Kontakt 38 her; hierdurch schlägt der Strom der Batterie 57 den folgenden Weg ein: + - Pol, ein Arm des Umschalters 56, 31, läßt das rote Signallicht 46 aufleuchten und kehrt auf dem Wege 38, 34 (gestrichelt gezeichnete Lage), anderer

Arm des Schalters 56, nach dem Pol der

Batterie 57 zurück.

Der Lokomotivführer wird beim Aufflammen des Rotlichtes seinen Zug durch Leiten auf das Nebengleis 6 der Station C in Sicherheit bringen. Ein Erlöschen des Rotlichtes kann beim Verlassen der Signalschiene nicht eintreten, weil zwar am Kontakt 28 wieder die Berührung stattfindet, aber die Verbindung 36, 37 unterbrochen bleibt.

Auf dem Zug 25 haben die Schalter 49 und 56 eine der gezeichneten entgegengesetzte lage; dadurch fließen die Ströme in umgekehrter Richtung, wobei das Kontaktstück 40 und die Kontakte 42, 44 die Stelle des Kontaktstückes 39 und der Kontakte 41,43 auf dem Gegenzug annehmen. Kommt der Zug 25 in der Signalschiene der Station C an, so wird er weiter nach Westen fahren, falls der Blockwärter den C-11-Schalter nach links umgelegt hat, was möglich ist, sobald sich die Schalter 11 der Stationen A und E in der Mittelstellung befinden oder nach links umgelegt sind; vorher ist eine derartige Bewegung des Schalters C-11 nicht möglich, weil die Schalter die punktiert dargestellten Ansatzstücke 21 haben, welche durch Kreisbögen 22, 23 um die Drehpunkte 20 begrenzt sind. Die Signalschienen sind positiv erregt, da die Verbin-. dung 17, 15, Ii, 10,9 vom +'-Pol der Batterie 19 bei Linkslage der Schalter an den betreffenden Stationen hergestellt ist. Bei dieser Stromrichtung wird auf der Lokomotive des Zuges 25 das Grünlicht erscheinen. Auch der Zug 25 verzeichnet beim Hinwegfahren über jede Signalschiene die hierzu gehörige Zeit auf der in der Blockbude sich bewegenden Zeitkarte 67.

Kommt der Zug 24 aus irgendeinem Grunde auf eine positiv erregte Signalschiene, d. h. auf eine Signalschiene, deren Schalter 11 nach links umgelegt ist, so geht der Strom in umgekehrtem Sinne, als oben beschrieben, durch die Wicklung des Elektromagneten 29. Hierdurch wird der polarisierte Anker 35 umgelegt, der Kontakt 41 geöffnet und der Kontakt 43 geschlossen. Es leuchtet das Rotlicht 46 auf. Da gleichzeitig wieder die Registrierung der Zugstellung auf der Blockstation erfolgt, kann der Blockwärter die erforderlichen Sicherheitsmaßregeln treffen.

Nach der beschriebenen Anordnung der Vorrichtung wird der von der Blockstation ausgesandte Strom auf der Lokomotive des einen Zuges ein Fahrsignal, und auf der des entgegengesetzt fahrenden Zuges ein Gefahr-

signal auslösen, während bei Stromlosigkeit derselben Signalschienen beiden Zügen ein Gefahrsignal übermittelt wird.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Eisenbahnfahrsicherung mit ständiger Signalgebung auf der Lokomotive unter Benutzung eines Umschalters und

ίο Registrierung der Zugbewegung in der Blockzentrale, gekennzeichnet durch die Abhängigkeit des Gefahr- oder Freifahrtsignals auf der Lokomotive beim Berühren einer Signalschiene von der durch die Einstellung eines Schalters in der Zentrale einer Blockstrecke bestimmten Stromrichtung und von der der Fahrtrichtung entsprechenden Einstellung eines Schalters auf der Lokomotive sowie durch die Erhaltung des betreffenden Signals bis zur Erregung des entgegengesetzten Signals mittels Einschaltung eines Stromes beim Verlassen der Signalschiene, der von einer auf der Lokomotive angebrachten Batterie herrührt, wobei der Signalempfang und die Zugstellung durch Wirkung eines mittels Relais eingeschalteten besonderen Stromes registriert werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die nebeneinander in gleichen Abständen angeordneten Schalter für die einzelnen Teile der Blockstrecke in der Blockbude mit Formstücken verbunden sind, welche bei Mittelstellung des betreffenden Schalters durch einen um den Drehpunkt des Schalters beschriebenen und durch die um die Drehpunkte der beiden benachbarten Schalter mit dem gleichen Radius beschriebenen Kreisbögen begrenzt sind, wodurch zwei benachbarte Schalter nur gleich geneigt werden, oder einer von ihnen sich in der Mittelstellung befinden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2 mit einem auf der Lokomotive befindlichen, von dem aus der Zentrale gesandten Strom durchflossenen Elektromagneten, welcher einen unpolarisierten Anker und einen polarisierten Anker besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der unpolarisierte Anker (34) durch den der Fahrtrichtung entsprechend eingestellten Schalter (56) jedesmal mit einem Pol der auf der Lokomotive vorhandenen Batterie (57) verbunden ist und je nach der Einstellung des polarisierten Ankers (35) den Strom durch die grüne Freifahrt- (45) oder rote Gefahrlampe (46) sendet, beim Stromloswerden des Elektromagneten (29) bzw. beim Abfallen von diesem den Strom der Batterie (57) durch eine andere als die vorher erregte Lampe sendet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 mit als Stichel wirkenden beweglichen Kernen von Solenoiden zur Aufzeichnung der Zugstellung auf einer Zeitkarte, dadurch gekennzeichnet, daß der Stichel so lange in vorgeschnellter — aber nicht mehr stechender — Stellung verbleibt, wie der Zug auf der betreffenden Schiene läuft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.