DE277544C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

fTENTSCHRIFT

t 277544 KLASSE 201 GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Januar 1913 ab.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auslösen der Bremse auf dem Zuge und von Signalen und Registrierwerken auf dem Zuge und auf der Station, wobei mehrere Lokomotivanschläge mit in verschiedenen Ebenen liegenden Streckenkontakten in Berührung kommen. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß beim Überfahren des ersten durch Stellen des Streckensignales auf Halt stromführend gemachten Streckenkontaktes von der Strecke aus sowohl nach dem Zuge ein Signalstromkreis als auch ein Streckensignal- und Registrierstromkreis nach der Station geschlossen werden, beim Überfahren des zwei- !5 ten ebenfalls durch Stellen des Streckensignales auf Halt stromführend gemachten Streckenkontaktes dagegen von derselben Stromquelle an der Strecke die Bremse und das Registrierwerk auf dem Zuge ausgelöst und außerdem der Streckensignal- und Registrierstromkreis wieder geschlossen werden.

Auf der Zeichnung zeigt:

Fig. ι die Seitenansicht,

Fig. 2 die Hinteransicht einer Lokomotive mit den seitlichen und unteren Kontaktpuffern, sowie dem in der Station befindlichen Vor- und Haltesignal,

Fig. 3 und 4 die elektrischen Schaltungen der Apparate am Vor- und am Hauptsignal, Fig. 5 bis 15 Einzelheiten in größerem Maßstab.

An den oberen Enden der Signalstangen 2, 3 sind bügelartige Kontaktfedern f, f¹ befestigt, gegen die sich an den Seitenwänden der Lokomotive 4 in entsprechender Höhe angebrachte Kontaktpuffer g, g¹ legen können (Fig. ι bis 4, 8 und 9). Die unteren Enden der Signalstangen 2, 3 sind in Schaltkasten 5 drehbar gelagert und tragen Scheiben α und 6, wobei über die· oberen Scheiben 6 ein von außen eingeführtes Seil 7 gelegt ist, so daß beim Bewegen dieses Seiles 7 von der Station aus die Signalstangen 2, 3 gedreht, d. h. auf Halt gestellt werden können, während die unteren kleineren Scheiben α durch Seile 8 mit größeren, auf den Achsen 9 sitzenden Scheiben b verbunden sind (Fig. 3, 5, 6 und 7). Das Übersetzungsverhältnis der Scheibe α zur Scheibe b ist derart zu wählen, daß bei Einfahrtsignalen mit zwei Stellungen die Scheibe b eine halbe, bei Signalen mit drei Stellungen eine Drittelumdrehung ausführt. Über diesen Scheiben b sind auf den Achsen 9 aus Isoliermaterial bestehende Scheiben c exzentrisch befestigt. Gegen die Exzenterscheiben c legen sich federnde Kontaktarme 10, die bei Haltstellung der Signale 2, 3 gegen Kontaktstellschrauben 11 gedrückt werden (Fig. 3 und 5 bis 7). Die Einschaltvorrichtung b, c, 10, 11 könnte auch beispielsweise in einem besonderen Gehäuse eingebaut sein, das in der Station untergebracht ist und wobei die Seile 8 vom Vor- und zum Hauptsignal 2, 3 nach der Station geführt werden müßten. Die Kontaktpuffer g sind in Gehäusen 12 verschiebbar geführt und werden durch Schraubenfedern 13 stets nach außen gedrückt (Fig. 8 und 9). Hinter den Pufferbolzen 14 sind Schleifkon-

takte 15 vorgesehen, die mit 14 einen Stromkreis schließen können.

In den durch das Vorsignal 2 und einen Kontaktpuffer g zu schließenden Stromkreis ist auf der Lokomotive 4 an die Schleifkon-■ takte 15 der Kontaktpuffer g ein über die Lokomotive geerdetes Läutewerk 16 angeschlossen, während an die Kontaktfeder f eine Leitung 17 angeschlossen ist, die über den Magneten e eines in der Station befindlichen Kontrollschreibwerkes und über den das Uhrwerk 18 des Kontrollschreibwerkes auslösenden Magneten d zu der Kontaktstellschraube 11 geführt ist (Fig. 3). An den Kontaktarm 10 ist mittels der Leitung 19 eine Stromquelle 20 angeschlossen, deren anderer Pol geerdet ist. Der Schreibhebel 21 des Kontrollschreibwerkes e, 18 steht durch eine weitere Stromquelle 22 und eine Leitung 23 mit einem Läutewerk 24 relaisartig in Verbindung (Fig. 3). Die Kontaktfeder /"' am Haltesignal 3 steht ebenfalls durch die Leitung 17 mit dem in der Station befindlichen Kontrollschreibwerk e, 18, 21 und dadurch mit dem Läutewerk 24 und der Stromquelle 20 in Verbindung (Fig. 3 und 4). Die Schleifkontakte 15 der Kontaktpuffer g¹ sind durch eine Leitung 25 mit einem auf der Lokomotive 4 vorgesehenen Elektromagneten h und über einem weiteren, das Uhrwerk 26 eines Kontrollschreibwerkes auslösenden Magneten k und über den Magneten I des Schreibwerkes selbst mit der Erde verbunden. Über dem Anker 27 des Magneten h sind auf einer durch ein Uhrwerk 28 angetriebenen Achse 29 zwei Kontaktscheiben i, i¹ exzentrisch gelagert, gegen die sich der Anker 27 legt und bei ausgeschaltetem Magneten h das Uhrwerk 28 stillsetzt (Fig. 4). Die Kontaktscheiben i, i¹ kommen infolge ihrer exzentrischen Lagerung bei freigegebenem Uhrwerk 28 abwechselnd mit Kontaktfedern m, η in Berührung, wodurch die Elektromagnete 0 und q an eine Starkstromquelle 30 angeschlossen werden und den zwischen ihnen gelagerten Anker 31 nach links oder nach rechts legen. Der Arm des Ankers 31 kann als doppelarmiger Hebel ausgebildet sein und mit seinem hinteren Ende unmittelbar oder mittels eines Kreuzkopfes und Kurbelgetriebes eine Luftbremse p oder eine elektrische Bremse auslösen (Fig. 4).

Unter der Lokomotive 4 sind zwei gleichweit von den Laufrädern entfernte Kontaktpuffer s vorgesehen, die in Gehäusen 32 verschiebbar gelagert sind und mittels Schraubenfedern 33 nach außen gedrückt werden (Fig. i, 2, 10 und 11). Die Stangen 34 der Kontaktpuffer s tragen an ihren oberen Enden Kontaktschuhe 35, die sich bei nach innen geschobenen Kontaktpuffern s zwischen weitere Kontaktpuffer r legen und diese in ihren Lagern 36 derart seitlich verschieben, daß deren Stangen 37 mit Schleifkontakten 38 in Berührung kommen, wodurch ein Stromkreis über die Kontaktschuhe 35 geschlossen wird, der einerseits an eine Stromquelle «, andererseits mittels einer Leitung ν an den Elektromagneten h angeschlossen ist, so daß auch hierdurch das auf der Lokomotive 4 vorgesehene Kontrollschreibwerk I, .26 sowie das die Bremse p lösende elektromagnetische Werk 0, q, 31 eingeschaltet werden kann (Fig. 4)-

Das Einschalten eines Kontaktpuffers s geschieht durch ein in bestimmter Entfernung von dem Gleise 1 auf einer Schwelle w befestigtes Widerlager t (Fig. 1 und 12 bis 15). Diese Widerlager t tragen an ihren oberen Enden Gleitschienen 39, auf die sich die Kontaktpuffer s aufschieben. Die unteren Enden der Widerlager t können beispielsweise für Schwellen aus Holz (Fig. 12 und 13) mit Holzgewinde χ und für Schwellen aus Eisen mit einer Standplatte y versehen sein (Fig. 14 und 15). Im ersten Fall wird das Widerlager t durch einen angelenkten Abstandhalter 40 in bestimmter Entfernung von dem Gleise 1 in die Holzschwelle w eingeschraubt, während es nach der zweiten Ausführungsform ebenfalls mittels des Abstandhalters 40 in bestimmter _go Entfernung von dem Gleise 1 auf die Eisenschwelle w aufgesetzt, aber hier durch einen mittels beweglicher Klauen ζ unter die Eisenschwelle w greifenden und durch eine Flügelmutter 41 verschiebbaren Ring 42 festgeklemmt wird. Durch dieses leicht und schnell anbringbare Widerlager t und einen Kontaktpuffer s sowie durch die gleichen am Vor- und Hauptsignal 2, 3 vorgesehenen Schalteinrichtungen ist es möglich, einen Zug an jeder beliebigen Stelle anzuhalten.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende :

Ist das Vorsignal 2 sowie das Hauptsignal 3 auf Halt gestellt, so wird zunächst ein Kontaktpuffer g der Lokomotive 4 beim Befahren des Vorsignales 2 durch dessen Kontaktfeder f eingeschaltet und dadurch nicht nur der Stromkreis des auf der Lokomotive 4 vorgesehenen Läutewerks 16, sondern auch der Stromkreis des in der Station untergebrachten Kontrollschreibwerkes e, 18, 21 und damit des Läutewerkes 24 geschlossen; es wird somit sowohl dem Führer auf der Lokomotive 4 als auch dem Beamten in der Station ein Zeichen gegeben und in der Station gleichzeitig das Befahren des Vorsignales 2 mittels des Kontrollschreibwerkes e, 18, 21 aufgezeichnet. Überfährt der Zug das Vorsignal 2, so berühren die Kontaktpuffer g¹ die Kontaktfeder f¹ des auf Halt stehenden Hauptsignales 3 und werden von dieser nach innen

gedrückt und eingeschaltet, wodurch nunmehr nicht nur der Stromkreis des Kontrollschreibwerkes e, 18, 2i in der Station geschlossen wird, sondern auch gleichzeitig durch die mittels der Leitungen 17, 19 und 25 an die Stromquelle 20 der Station angeschlossenen, auf der Lokomotive 4 untergebrachten Magnete h, k erregt werden. Der Magnet h zieht den Anker 27 und gibt das Uhrwerk 28 frei, so daß mittels der Kontaktscheibe i und der Kontaktfeder m zunächst der Stromkreis des Magneten 0 an die Starkstromquelle 30 angeschlossen und der Anker 31 nach links gelegt und die Bremse p des Zuges ausgelöst wird. Durch den Anker des Magneten k wird gleichzeitig das Uhrwerk 26 freigegeben und das Kontrollschreibwerk I, 26 der Lokomotive 4 ausgelöst. Kommt beim Weiterdrehen des Uhrwerks 28 die Kontaktscheibe i¹ mit der Kontaktfeder η in Berührung, so wird der Stromkreis des Magneten q an die Starkstromquelle 30 angeschlossen und dadurch der Anker 31 in seine frühere Lage zurückbewegt und die Bremse p wieder in ihre gewöhnliche Stellung gebracht, worauf die Kontaktscheiben an dem inzwischen freigegebenen Anker 27 wieder zum Stillstand kommen und die Magnete 0, q ausgeschaltet werden. ,

Soll der Zug auf freier Strecke zum Stehen gebracht werden, so ist das Widerlager t an einer Schwelle w entsprechend zu befestigen, so daß ein unterer Kontaktpuffer s der Lokomotive 4 eingeschaltet und mittels der Leitung ν eine Stromquelle u an die Magnete k, k angeschlossen wird, wodurch auch in diesem Falle die Magnete h, k erregt und damit das Kontrollschreibwerk I, 26 sowie das elektromagnetische Werk 0, q, 31 und durch dieses die Bremse p ausgelöst werden.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum Auslösen der Bremse auf dem Zuge und von Signalen und Registrierwerken auf dem Zuge und auf der Station, wobei mehrere Lokomotivanschläge mit in verschiedenen Ebenen liegenden Streckenkontakten in Berührung kommen, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren des ersten durch Stellen des Streckensignales auf Halt stromführend gemachten Streckenkontaktes (2) von der Strecke aus sowohl nach dem Zuge ein Signalstromkreis (16) als auch ein Streckensignal- (24) und Registrierstromkreis (e) nach der Station geschlossen werden, beim Überfahren des zweiten ebenfalls durch Stellen des Streckensignales auf Halt stromführend gemachten Streckenkontaktes

(3) dagegen von derselben Stromquelle (20) an der Strecke die Bremse (p) und das Registrierwerk (1) auf dem Zuge ausgelöst und außerdem der Streckensignal- (24) und Registrierstromkreis (e) wieder geschlossen werden.

2. Vorrichtungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren des zweiten stromführenden Strekkenkontaktes (3) durch Erregen eines Elektromagneten (h) auf der Lokomotive von einem Uhrwerk (28) gedrehte Kontaktscheiben (i, i¹) freigegeben werden, die nacheinander zwei Elektromagnete (0, q) zum Verstellen des Bremshebels nach der einen oder anderen Richtung einschalten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.