DE313341C

DE313341C -

Info

Publication number: DE313341C
Application number: DENDAT313341D
Authority: DE

Description

AUSGEGEBEN
AM 5. JUL11919

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahnsignalvorrichtung derjenigen . Art, bei welcher eine Signalstrecke bei gesperrter Strecke vom Stellwerk aus unter elektrische Spannung gesetzt' wird und einen auf der ankommenden Lokomotive befindlichen Elektromagneten mit Strom speist, so daß der Elektromagnet einen Gewichtshebel anzieht, der einen auf der Lokomotive befind-

ίο liehen Signalarm auf »Halt« stellt, während bei freiem Geleise der Strom zur Signalstrecke _N vom Stellwerk aus unterbrochen wird, so daß der Elektromagnet den vorher angezogenen Gewichtshebel losiläßt und dieser den Signalarm auf »Frei« stellt.

Das Wesen d'er Erfindung besteht mm darin, daß der Gewichtshebel bei seiner Freigabe durch den Elektromagneten ein Läutewerk einschaltet, welches bei seinem Ablaufen auf dem- Gewiclitshebel befindliche Gewichte derart verschiebt, daß' der Hebel bestrebt ist, den Signalarm auf der Lokomotive auf »Halt«· zu stellen, woran er jedoch durch ein auf seiner Drehachse sitzendes Gesperre gehindert wird. Dieses Gesperre wird, aber bei erneuter Unterstromsetzung der Signal-Strecke' durch den Elektromagneten ausgelöst, so daß der Gewichtshebel von neuem vom Elektromagneten angezogen werden kann und dien Signalarm auf »Halt« stellt.

In beiliegender Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsforfn des Erfindungsgegensjtandes dargestellt, und zwar zeigt:

Fig·, ι schematisch einen Teil des Geleises

35' nebst Signalstrecke, während

Fig. 2 bis S Einzelheiten veranschaulichen.

ι (Fig., 1) bedeutet die Bahnhofshalle; 2 ist die Hauptschiene mit Signalnebenschiene 3. 4 ist das Stellwerk mit dem Schaltbrett S und den Elementen 6. An den Gleisschienen 7 (Fig. 2) sind die zweckmäßig daran befestigten Signalschienen 8 angebracht, welche von den ersteren isoliert sind. Diese Signalischienien sind durch die· Drahtleitungen 9 mit den Kontakten 10, 11 des Schaltbrettes 5 in leitender Verbindung. Unterhalb des Lokomot^vrahmens 12 (Fig. 2 und 3) sind die Stahldrahtbürsten 13 oder Rollbürsten derart befestigt, daß sie auf den Signalschienen 8, 8 schleifen können. Diese Bürsten sind auswechselbar und voneinander isoliert. Der Halter,, an welchem sie sitzen, bildet bei 14 (Fig. 2 und 3) ein Gelerik mit Rückfederung und kann durch Hebel 15, -16 (Fig. 3) oder Handrad nach Belieben hochgezogen \verden. Von den -Bürsten 13 geht eine Drahtleitung zu einem auf der Lokomotive befindlichen Elektromagneten 17 (Fig. 5). Über dem Eisenkern des letzteren schwebt bei freiem Gleis der eine Arm 18 eines bei 19 drehbar gelagerten Gewichtshebels, dessen anderer" Arm 20 durch eine Gelenkstange 21 mit einem kleinen Signalarm 22 verbunden ist. Auf der Achse 19 des Gewichtshebels 18, 20 sitzt fest eine mit zwei Ausnehmungen 23, 24 versehene Arretierscheibe 25, in .deren Ausnehmungen ein bei 26 drehbar gelagerter Hebel mit seinen Zähnen 27 bzw. 28 einschnappen kann, wenn der Arm 29' dieses Hebels von dem Elektromagneten 17 angezogen oder wenn sein

■ Arm 30 durch die Feder 31 nach unten gezogen wird. An dem Gewichtshebel sind zwei untereinander durch eine Stange 34 verbundene Gewichte 32, 33 verschiebbar . gelagert; diese Gewichte sind durch eine Gelenkstange 35 mit der Kurbelstange 36 verbunden, welche auf der Achse 37 des Zahnrades 38 eines Läutewerks befestigt ist. Mit dem Rade 38 des letzteren ist ein größeres Rad 39 des Läutewerks itf Eingriff, auf dessen Achse 40 eine Scheibe 41 mit vier Einkerbungen 42, 43, 44, 45 sitzt. In diese Einkerbungen können die federnden Stifte 46 bzw. 47 einschnappen, welche auf den Armen 48 bzw. 49 eines bei 50 drehbar gelagerten Hebels angeordnet sind. Der Arm 51 dieses Hebels ist ebenfalls gegabelt und übergreift den Arm 20 des Gewichtshebels 18, 20.

Die. Wirkungsweise der Signalvorrichtung ist nun 'folgende:

Soll die Strecke 3 (Fig. 1) gesperrt werden, so stellt der Wärter den Hebel a des Stellwerkes, wie gezeichnet; dadurch werden die Signalschienen 8 der Strecke 3 unter elekirische Spannung gesetz't. Erreicht ein ankommender Zug die Signalschienen, so wird der Elektromagnet 17 (Fig. 5) auf der,Lokomotive eingeschaltet und zieht den Hebel 29 sowie den Schenkel 18 des Gewichtshebels an.

Dadurch geht der Schenkel 20 des letzteren hoch und der Signalarm 22 senkt sich, d. h. er nimmt die in Fig. 5 dargestellte Lage ein, welche »gesperrt« bedeutet. Wird die Strecke nun frei, so wird im Stellwerk der Hebel a nach links auf den 'Kontakt 10 gedreht und dadurch wird der Strom in den Signalschienen unterbrochen. Der Magnet 17 läßt den Hebel 29 (Fig. 5) los, und die Schraubenfeder. 31 zieht-den Schenkel 30 des bei 26 drehbar gelagerten- Sicherungshebels herunter, . wodurch der Zapfen 28 aus der Ausnehmung 23 ■ der Sperrscheibe 25 herausgeht (diese Stellung ist in Fig. 5 veranschaulicht). Dadurch wird auch der Gewichtshebel drehbar und dessen Arm 20 geht unter dem Einfluß des Gewichtes 33 nach unten und zieht dadurch den Signalarm 22 hoch, d. h. auf Geleise »frei«. Bei der Drehung des Armes 20 nach unten dreht sich auch die Sperrscheibe 25 im Sinne der Bewegung des Uhrzeigers bis schließlich der Zapfen 27 in die Ausnehmung 24 einschnappt und die Sperrscheibe wieder feststellt. Bei der Abwärtsbewegung des Armes 20 wird auch der Arm 51 des bei 50 drehbar gelagerten Hebels 51,48,49

, heruntergedrückt und dadurch das Läutewerk ausgelöst. Das Rad 39 macht infolgedessen eine Vierteldrehung, während das Rad 38 gleichzeitig eine halbe Umdrehung im entgegengesetzten Sinne der Uhrzeigerbewegung ausführt. Dabei dreht sich der "Arm 36, welcher mit der Achse 37 des Rades 38 fest' verbunden ist, im gleichen Sinne und verschiebt durch die Stange 35 die Gewichte 32 und 33. nach links, wodurch sie wiederum bestrebt sind, den Signalarm auf »Halt« zu stellen. ,

Bemerkt sei. noch, daß auf- der ganzen Strecke Doppelschienen angebracht sein können, dieselben müssen aber vor der Signalstrecke auf kurze Entfernung unterbrochen sein und gleichfalls für sich mit dem Stellwerk Verbindung haben, denn zwischen Haltesignal und vor der Station und offener Strecke muß naturgemäß ein Unterschied sein.

Um ein Aufziehen des Läutewerks nicht zu vergessen, ist auf der Achse 40 des letzteren ein Gehäuse' mit »starker Feder angebracht, welche bei ihrem Ablauf auf den gebogenen Teil eines Kontrollhebels drückt und dadurch einen mit dem anderen Ende dieses, Hebels beweglich verbundenen Zeiger, welcher über einer Skala spielt, zum Ausschlag bringt (s. Fig. 4).

Um dem Wärter im Stellwerk Gewißheit zu geben, daß das Signal auf der Lokomotive funktioniert, kann über den Schalthebeln je eine elektrische Glühlampe angebracht werden, welche durch den Strom zum Erglühen gebracht wird, außerdem wird auf der Lokomotive durch das Läutewerk ein hörbares Zeichen gegeben. Es kann ferner auch noch eine telephonische Verbindung zwischen Lokomotive und Stellwerk hergestellt werden, so daß der Weichensteller mit dem Lokomotivführer auch sprechen und sich über-, führen kann, ob das Zeichen von letzterem verstanden wurde. Das ■ Telephon kann beispielsweise links vom Apparat angebracht werden und derart eingerichtet sein, daß, wenn der Hörer angehängt ist, Magnet 17 und Stellwerk miteinander verbunden sind. Wird der Hörer dagegen abgenommen und benutzt, so ist der Magnet 17 abgeschaltet und der Telephonapparat eingeschaltet. Soll das Telephon während der Tätigkeit des Apparates benutzt werden können, so muß ein Schiebebolzen o. dgl. vorgesehen sein, der den Hebel 29 so lange in angezogener Lage hält, wie gesprochen wird und denselben freigibt, no wenn der Hörer angehängt wird und der Magnet 17 wirkt.

Claims

Patent-Ansprüche: '

i. Eisenbahnsignalvorrichtung, bei welcher eine bei gesperrter Strecke vom Stellwerk aus unter elektrischer Spannung zu setzende Signalstrecke einen auf der ankommenden Lokomotive befindlichen Elektromagneten mit Strom speist, so daß der Elektromagnet einen Gewichts-

hebel anzieht, der einen auf der Lokomotive befindlichen Signalarm auf »Halt« stellt, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewichtshebel -bei seiner Freigabe durch den Elektromagneten ein Läutewerk einschaltet, welches bei seinem Ablaufen auf dem Gewichtshebel befindliche Gewichte derart verschiebt, daß der Hebel bestrebt ist, den Signalarm auf der Lokomotive auf »Halt« zu stellen, woran er jedoch durch ein auf seiner Drehachse sitzendes Gesperre gehindert wird.
2. Eisenbahnsignalvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Gesperre bei Unterstromsetzung der Signalstrecke durch den Elektromagneten ausgelöst wird, so daß der Gewichtshebel vom Elektromagneten angezogen werden kann und den Signalarm auf »Halt« stellen kann. _#ao
3. Eisenbahnsignalvorrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Gewichte auf dem Gewichtshebel durch eine vom Läutewerk betätigte Kurbel nebst Kurbelstange erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.