DE148787C

DE148787C -

Info

Publication number: DE148787C
Application number: DENDAT148787D
Authority: DE

Description

J

■SR

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

JKl 148787 KLASSE 20«.

in KOLOMEA (Galizien).

Selbsttätige elektrische Zugdeckungseinrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. Februar 1903 ab.

. Vorliegende Erfindung betrifft eine selbsttätige elektrische Zugdeckungseinrichtung, durch welche Zusammenstöße dadurch verhütet werden, daß der von einer Station ausfahrende Zug auf elektrischem Wege Anschläge verstellt, durch welche Signale oder die Bremsvorrichtungen an dem aus der zweiten Station entgegenkommenden Zuge ausgelöst werden.

ίο In der ,beiliegenden Zeichnung ist die Erfindung dargestellt, und zwar zeigt: Fig. ι die Schaltvorrichtung im offenen Zustande, Fig. 2 die Sperrvorrichtung im offenen Zustande und Fig. 3 eine schematische Darstellung der Gesamtanordnung.

Die Schaltvorrichtung (Fig. 1) ist in ein Gehäuse α eingebaut. Der um den Punkt b drehbare einarmige Hebel c wird durch eine Feder w mit der Schraube η an das Kontaktstück 0 angedrückt und dadurch mit demselben in leitende Verbindung gebracht. An diesem Hebel c liegt mit einem Arm der Hebel d an, dessen zweiter Arm aus dem Gehäuse α herausragt und durch eine Feder e in die senkrechte Normalstellung zurückgezogen wird. Neben dem Hebel d_ befindet sich ein zweiarmiger Hebel f, welcher durch eine Feder g in senkrechter Normalstellung erhalten wird. Der eine Arm des Hebels f liegt auf einem Hebel h auf, an welchem ein isoliertes Eisenstück i befestigt ist. Am Ende besitzt der Hebel h eine Verstärkung, welche, wenn der Hebel h von einem Elektromagneten / angezogen wird, sich an ein Kontaktstück m legt. In entsprechender Entfernung von der Schaltvorrichtung ist die Hebelsperrvorrichtung (Fig. 2) angebracht. Dieselbe besteht aus einem Gehäuse p, aus welchem ein zweiarmiger Hebel q herausragt, welcher durch Federn r stets in senkrechter Lage erhalten wird. Unterhalb dieses Hebels q ist ein zweiarmiger Hebel s angeordnet, dessen einer Arm t einem Elektromagneten u als Anker dient. Der andere Arm dieses Hebels s ist zu einer Gabel ν ausgebildet, welche den Hebel q umgreift und festhält, wenn der Anker t von dem Elektromagneten u angezogen wird. Die Gesamtanordnung ist folgende :

Von der Batterie der einen Station A (Fig. 3) zweigt eine Leitung y ab, welche zu dem Kontaktstück 0 führt; vom Drehpunkt b des Hebels c führt die Leitung über den Elektromagneten I der Schaltvorrichtung in der Station B. Vom Elektromagneten / in der Station B führt die Leitung zum Drehpunkt des Hebels c, hierauf über Kontakt ο zur Batterie der Station B. Die Rückleitung wird unmittelbar von der Batterie der Station B zur Batterie der Station A geführt. Außerdem ist noch eine Nebenleitung \ angeordnet, welche die Kontakte m über die Hebel h und die Elektromagnete u verbindet.

Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Außerhalb des Weichenbezirks zu beiden Seiten der Stationen sind je eine Schaltvorrichtung, und in entsprechender Entfernung von letzteren je eine Sperrvorrichtung angebracht. Die Lokomotive trägt seitlich einen

Hebel,. welcher durch Federn in seiner Stellung gehalten wird und nur bei größerem Widerstand auf die Bremse oder eine Signalvorrichtung einwirkt.

Fährt nun ein Zug aus der Station A aus, so streift der Hebel der Lokomotive an den Hebel d; dieser gibt in der Richtung des Pfeiles 2 nach, wird jedoch durch die Feder e wieder in die Normalstellung zurückgezogen.

ίο Sodann berührt der Hebel der Lokomotive den zweiarmigen Hebel f, welcher sich in der Richtung des Pfeiles 4 bewegt und den Hebel h in die Nähe des Elektromagneten / bringt. Da nun durch die Leitung y stets ein Strom fließt, wird der Hebel h von dem Elektromagneten / angezogen, wodurch die Verstärkung k an den Kontaktblock m gedrückt wird; der Hebel f wird durch die Feder g in,die Normalstellüng zurückgezogen.

Fährt nun ein Zug von der Station B auf demselben Gleis entgegen, so wird der gleiche Vorgang wie bei dem aus der Station A ausfahrenden Zuge eintreten: Hierdurch wird die Leitung ^ geschlossen, so daß die Hebel s von den Elektromagneten u angezogen und die Hebel q durch die gabelförmigen Enden ν der Hebel s festgehalten werden. Stößt nun der Hebel der Lokomotive an den gesperrten Hebel q, so wird ersterer bewegt und hierdurch die Bremse oder ein Warnungssignal ausgelöst, so daß der entgegenfahrende Zug wieder in die Station, aus welcher er ausgefahren ist, zurückfahren kann. Beim Zurückfahren schlägt der Hebel der Lokomotive an den Hebel d an, wodurch die Schraube η von dem Kontaktblock 0 auf ganz kurze Zeit abgehoben und somit der Ruhestromkreis y Unterbrochen wird. Hierdurch werden die Elektromagneten stromlos und sämtliche Hebel werden freigegeben. Die Strecke ist nunmehr wieder frei.

Fährt dem ersten Zuge kein zweiter entgegen, so wird der Hebel q nicht gesperrt. Der Hebel der Lokomotive wird beim Anstoßen an den Hebel d in der Station B die Leitung y unterbrechen, so daß der Hebel h in der Station A in seine Normalstellung zurückkehrt, worauf der Hebel c durch die Feder w wieder an den Kontaktblock 0 gedrückt und der Hauptstrom geschlossen wird. .

Claims

Patent-Anspruch :

Eine selbsttätige elektrische Zugdeckungseinrichtung, bei welcher durch den aus einer Station ausfahrenden Zug auf elektrischem Wege Anschläge eingestellt werden, die auf einem entgegenfahrenden Zug Signale oder die Bremsen auslösen, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb jeder Station eine Schalt- und eine Sperrvorrichtung angeordnet sind, und die Vorrichtungen zweier benachbarter Stationen durch eine über Schaltelektromagnete (I) führende Ruhestromleitung (y) und durch eine über Sperrelektromagnete (u) führende Leitung (\), welche durch die von den Schaltelektromagneten (I) und Anschlaghebeln (f) bewegten Kontakthebel (h) geschlossen wird, so verbunden sind, daß, wenn sich zwei Züge entgegenfahren, in jeder Sperrvorrichtung der Sperrelektromagnet (u) einen Ankerhebel (s) anzieht und dadurch einen Hebel (q) feststellt, welcher beim Vorbeifahren des Zuges auf den Signal- oder Bremshebel der Lokomotive wirkt, während ein an der Schaltvorrichtung angeordneter Hebel (d) beim Rückfahren eines Zuges einen Kontakthebel (c) in der Ruhestromleitung abhebt, so daß sämtliche Teile in ihre Normallage zurückkehren.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.