DE57764C - Elektrischer Wegsperrzeiger - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

SIEMENS & HALSKE in BERLIN. Elektrischer Wegsperrzeiger.

Der im Nachstehenden beschriebene und in der beiliegenden Zeichnung dargestellte elektrische Wegsperrzeiger dient zur Sicherung des Verkehrs eingeleisiger Bahnstrecken, in welche weder zwei Fahrzeuge gleichzeitig im entgegengesetzten Sinne, noch hinter einander einlaufen sollen.

An beiden Endpunkten der eingeleisigen Strecke ist je ein Wegsperrzeiger A und B und je eine Batterie S_a St, aufgestellt, welche durch zwei isolirte Leitungen L_a L^ mit einander in Verbindung stehen. Jeder der in einem Gehäuse eingeschlossenen, wie die Darstellung zeigt vollkommen gleichen Vorrichtungen enthält zwei Elektromagnete M₁ M₂, eine Signal- oder Zeichenscheibe Z, welche hier durch ein Kreuz dargestellt ist, ein Galvanoskop G und drei Schaltvorrichtungen C₁ C₂ C₃, welche mittelst Curvenscheiben K₁ K₂ K₃ dadurch bethätigt werden, dafs der Wagenführer einen Schlüssel in eines der Schlüssellöcher I, II und III einführt und denselben umdreht. Die Schaltvorrichtungen bestehen im wesentlichen aus mittelst Zugstange^ Z₂ verkuppelten Stromschlufshebeln Zi₁ Zz¹, Zz₂ h^l ₂ und aus dem einfachen Stromschlufshebel Zz₃. Dieselben werden der Wirkung entsprechend angebrachter Federn entgegen durch die Curvenscheiben nach unten gedrückt. Dem Elektromagneten Ai₁ gegenüber ist ein Anker Z₁ angeordnet, welcher als Sperrklinke für die Schaltvorrichtung C, wirkt, indem der Hebel h ₁ unter den Haken χ einschnappen kann, sobald ersterer seine tiefste Stellung bei voller Umdrehung der Curvenscheibe K₁ erreicht hat. Hinsichtlich der Curvenscheiben K₁ und K₂ ist noch zu bemerken, dafs dieselben mit einem Gesperre -S₁ S₂ derart versehen sind, dafs die einmal begonnene Drehung mittelst des Schlüssels vollständig ausgeführt werden mufs, um den Schlüssel wieder aus dem Schlüsselloch entfernen zu können. Der Elektromagnet M₂ wirkt mittelst des Hebels Zz₄, an welchem sein Anker z'₂ befestigt ist, und einer angelenkten Verbindung derart auf die Zeichenscheibe Z ein, dafs sich dieselbe unter Wirkung einer Feder oder eines Gewichtes vor die im Gehäuse befindliche Oeffhung bewegt, sobald der Elektromagnet M₂ seinen Anker z₂ losläfst. In der Ruhelage zeigen beide Wegsperrzeiger diejenige Stellung der ■Schaltvorrichtungen, welche der Zeiger B in der Darstellung ersichtlich macht, infolge dessen sind beide Elektromagnete M₂ angezogen, die Signalscheiben zeigen weifses Kreuz »Frei«, denn der Strom der Batterie Sb geht in B über /z_o ρ η Zz₁ G durch Leitung Lt, in A über M₂ h^l ₂ r h\ ο u zur Erde E, während der Strom der Batterie S_a in A über Zz₂ ρ η Zi₁ (Zi₁ berührt η in der Ruhelage) G durch die Leitung L_a in B über M₂ h\

ο u zur

Erde E geht. Beide Elektromagnete M₁ aber sind stromlos, weil die Stromschliefser m und t offen sind.

Die Wirkungsweise der Einrichtung wird nun an dem schematisch dargestellten Aus-

führungsbeispiel in dem Falle beschrieben, dafs von A ein Zug in die Strecke A-B einfahren soll. Ehe dies geschehen darf, hat der Wagenführer seinen Schlüssel in das Schlüsselloch I der Zeigervorrichtung in A einzustecken und umzudrehen. Bei der ersten halben Umdrehung — der gezeichneten Stellung — wird dabei durch Unterbrechen des Stromschlusses zwischen Hebel H₁ und η in A dem Elktromagneten M₁ in B, welcher die Signalscheibe dort beeinflusst, der Strom entzogen und hierdurch rothes Kreuz »Halt« erzeugt, indem der Anker i₂, der Wirkung der Feder oder eines Gegengewichtes folgend, die Zeichenscheibe an der Oeffnung des Gehäuses sichtbar werden läfst. Hierdurch wird erstens das Verbot der Einfahrt in B gegeben, zweitens aber auch angedeutet, dafs eine weitere Handhabung des Zeigers B jetzt nicht stattfinden darf.

Dafs auf der Gegenstation B thatsächlich rothes Kreuz »Halt« sichtbar ist, giebt sich in A dadurch zu erkennen, dafs die Nadel des Galvanoskops G sich daselbst senkrecht stellt. Der Umstand, dafs man einen Schlüssel nicht mit einer Handhabung ein volles Mal umdrehen kann, sondern bei der halben Umdrehung eine Pause zum Beginn eines neuen Handgriffes zu machen genöthigt ist, ist hier benutzt, um für die vorbeschriebene Ueberwachung eine Haltestelle zwangsweise zu schaffen. Durch die im Weiteren erfolgende Vollendung der Umdrehung des Schlüssels in Loch I des Zeigers A klinkt die Schaltvorrichtung C₁ daselbst hinter den Sperrhaken χ am Anker des Elektromagneten M₁ · die Umwindungen dieses Elektromagneten werden dadurch, dafs Hebel Ji₁ in Berührung mit m gebracht wird, von E aus über u ν m It₁ G und Leitung L_a mit dem Zeiger B in Verbindung gebracht. Gleichzeitig wird dadurch, dafs sich Hebel h\ von ο abhebt, die vorher über diesem Stromschliefser hergestellte Verbindung r /2¹J ο u E aufgehoben und der Strom der Batterie S_b(E S_b It₂ ρ Ji₁ η G) über L_b wird dem Elektromagneten M₂ in A entzogen. Hierdurch wird die Signalscheibe auch dieses Zeigers auf rothes Kreuz »Halt« gebracht. Die Strecke kann nunmehr in der Richtung A-B befahren werden. Ist der Wagen an der entgegengesetzten Station B angekommen, so hat der Wagenführer daselbst den Schlüssel in Loch II einzuführen und umzudrehen. Hierdurch wird die Ruhelage wieder hergestellt, und zwar wie folgt. Der Hebel h\ entfernt sich von der Klemme r und tritt darauf mit q in Berührung, wodurch sich der Schlufs der Batterie S₄ von E aus über q h^l ₂ M₂ in B durch L_a nach A über G und Zz₁ m ν durch den Elektromagneten M₁ über u nach E herstellt, der letztere seinen Anker I₁ anzieht und somit die Schaltvorrichtung C₁ befreit, so dafs sich die Hebel It₁ h¹^ unter der Wirkung der Federn in die Höhe bewegen und die Stromschliefser η und ο sich wieder schliefsen.

Bei zufälliger gleichzeitiger Bedienung beider Zeiger werden bei halber Umdrehung der Schlüssel in den Löchern I beide Stromkreise bei η unterbrochen und der Wagenführer sieht die Signalscheibe am eigenen Zeiger, welche bei der ersten halben Umdrehung weifs bleiben sollte, als rothes Kreuz »Halt« erscheinen. Wenn dieser Fall eintritt, so hat eine Station, nach einer bestehenden Vorschrift, das Vorrecht und läfst den betreffenden Wagen einfahren. Bei der Ausfahrt aus der Strecke mufs dann Schlüsselloch II wie gewöhnlich bedient werden, was jedoch in diesem Falle keine Veränderung der Signalscheibe verursacht. Es wird zwar die Stromschlufsvorrichtung C₃ des Zeigers, von welchem aus eingefahren wurde, jetzt wieder ausgelöst, aber diejenige des Zeigers, an welchem der kreuzende Wagen wartet, bleibt in der festgeklinkten Stellung noch stehen. Der wartende Wagen kann daher ohne Weiteres in die noch durch beide rothen Kreuze gedeckte Strecke einfahren und findet beim Ausfahren die gewöhnliche Bedienung des Schlüssellochs II statt, welche die Ruhelage wieder herstellt, so dafs danach erst wieder beide Zeiger weifses Feld »Frei« zeigen.

Wird die eingeleisige Strecke derart befahren, dafs nicht die ganze eingeleisige Theilstrecke zwischen zwei Zeigern durchfahren wird, sondern dafs das Fahrzeug umkehrt, so wird der Zeiger bei der Einfahrt wie gewöhnlich bedient, nach der Rückfahrt aber wird beim Verlassen der eingeleisigen Strecke durch Umdrehen des Schlüssels in dem für gewöhnlich plombirten Schlüsselloch III die Schaltvorrichtung C₃ bethätigt, wodurch mittelst des Hebels h_B der Stromkreis von S_a bei t geschlossen wird, welcher über np h₂ und über ν dem Elektromagneten M₁ des eigenen Zeigers über u nach E den Strom der eigenen Batterie zufuhrt und so die beim Einfahren geschaffene Einklinkung der Schaltvorrichtung C₁ wieder aufhebt, somit die Grundlage wieder herstellt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein elektrischer Wegsperrzeiger, bestehend in der auf jeder Station getroffenen Anordnung zweier Schaltvorrichtungen mit je zwei beweglichen, mit einander zwangläufig verbundenen Stromschlufshebeln, zweier Elektromagnete, von denen der eine das Signalzeichen bethätigt, während der andere eine Sperrung eines der Stromschlufshebel beeinflufst, einer dritten Schaltvorrichtung mit einem Stromschlufshebel und den nöthigen Batterien in solcher Zu-

   sammenwirkung, dafs durch den ersten Theil der Drehung der einen der beiden ersten Schaltvorrichtungen auf der Ausgangsstation ein Zeichen auf der entfernten Station gegeben wird, bei weiterer Drehung dasselbe Zeichen auf der ersten Station erscheint, und dann durch Drehung der anderen Schaltvorrichtung

   auf der entfernteren Station die erste Schaltvorrichtung wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückgeführt wird, wobei durch die dritte Schaltvorrichtung beim Zurückfahren des eingefahrenen Fahrzeuges die ursprünglich hervorgerufene Einfahrtsschaltung wieder aufgehoben wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.

   BERLIN. GEDRUCKT IN DER REICHSDRUCKEREI.