DE474085C - Selbsttaetige Warnsignalanlage, insbesondere fuer Bahnuebergaenge - Google Patents

Description

Die bekannten Anordnungen zur Sicherung unbewachter Bahnübergänge bestehen aus selbsttätigen,, vom Zuge z. B. durch Schienenkontakte beeinflußten Warnsignalanlagen. Wegen ihrer oft beträchtlichen Entfernung von den nächsten Dienststellen muß ihre Betriebssicherheit ungewöhnlich hoch sein, um Unglücksfälle beim Versagen der Einrichtung zu verhüten. Überwachung durch das Fahrpersonal, bei denen diesem das optische Warnsignal sichtbar gemacht wird, kann diese Gefahren unter Umständen verringern, aber nicht aufheben.

Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, bei selbsttätigen Warnsignalanlagen in der Arbeitsstellung einen Überwachungs- oder Meldestromkreis zu einer Station zu schließen. Derartige Einrichtungen haben den Nachteil, daß sie in der Ruhestellung der Anlage keine

ao Überwachung gestatten.

Gemäß der Erfindung wird dieser Mangel dadurch beseitigt, daß die Ruhestellung und gegebenenfalls auch die Arbeitsstellung der Warnsignalanlage durch besondere Einrichtungen überwacht wird.

Die Auslösung der Warnanlage erfolgt in bekannter Weise elektromagnetisch durch Beeinflussung eines Schienenkontaktes durch den Zug. Der Auslösungsstromkreis führt über eine von der Warnanlage gesteuerte Kontakteinrichtung, die bewirkt, daß nach Auslösung des Werkes eine weitere Betätigung des Auslösemagneten verhindert wird. Erfolgt die Auslösung aus irgendwelchen Gründen nicht, so wird beim Befahren eines Überwachungskontaktes ein besonderer Alarmstromkreis eingeschaltet. Während des normalen Betriebes wird ein Überwachungsstromkreis geschlossen, der das Arbeiten der Anlage anzeigt. Eingleisige Strecken erhalten vorteilhafterweise Warnanlagen mit -Verzögerungseinrichtungen für eine neue Auslösebereitschaft des Werkes, um eine vom gleichen Zuge bewirkte zweite Auslösung durch einen hinter dem Übergang liegenden Streckenkontakt zu vermeiden. Für zweigleisige Strecken wird dieser Kontakt besser als besonderer Ausschaltkontakt durchgebildet, um die Verzögerungseinrichtung zu sparen.

Die Zeichnung stellt schaubildlich ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dar, und zwar für eine eingleisige, von beiden Seiten zu befahrende Strecke.

Ein Zug befährt einen Schienenkontakt a aus der Richtung χ oder y. Hierbei erhält der Auslösemagnet b des Läutewerkes Strom, und zwar von der Batterie B über die Spule des Elektromagneten b, Kontakte t und w, den betreffenden Schienenkontakt α und Erde.

Der Anker c des Elektromagneten b wird angezogen und durch die Rast 1 an der Klinke d in angezogener Stellung festgehalten. Hierdurch wird der Hebel e frei und geht infolge des am Ende befindlichen Gewichtes e' nach oben. Zugleich werden die Kontakte f und h geschlossen. Die Kontakte f und h sind

parallel geschaltet. Sie schließen den Stromkreis für den Antriebsmotor M, der nunmehr in der Pfeilrichtung anspringt und die Triebachsen A/, A_n, Am *ⁿ der eingezeichneten Pfeilrichtung dreht.

Der Trieb T₁. auf der Achse Am hat zwölf Stifte, die den Läutehebel i betätigen. Der Trieb T₂ läuft lose auf der Achse A_1n und wird von der Sperrklinke k, die fest mit der ίο Achse Am verbunden ist, nur während des Läutens mitgenommen.

Der Trieb T₂ steht zu dem Trieb T₃ in einem Verhältnis von 1:4. Es muß also die Achse Am ^Y1&r Umdrehungen gemacht haben, ehe der Trieb T₃ eine Umdrehung macht. Hierdurch wird erreicht, daß der Trieb T₁ = 4 · 12 = 48 Schläge ausführt, wie sich aus späterem ergibt.

Der Trieb T₃ besitzt einen Auslösestift I. ao Nach viermaliger Umdrehung der Achse A_iU hat der Trieb T₈ eine Umdrehung gemacht. Der Auslösestift I dieses Triebes hat hierbei die Klinke d von der Rast 1 abgehoben, wodurch der Anker c unter Einwirkung der Abreißfeder m abfällt und den Kontakt h öffnet. Der Motor M erhält jedoch noch Strom über den Kontakt f, um zu erreichen, daß der Hebel e sicher vom Mitnehmerstift 0 des Triebes T₁ (verlängerter Stift) in die Endlage gebracht wird. Erst wenn der Hebel e von dem Sperrhaken des nunmehr abgefallenen Ankers c sicher festgehalten wird, öffnet der rechte Hebelarm des Hebels e den Kontakt f und schaltet hierdurch den Motor endgültig ab.

Bei jedesmaliger Umdrehung des Triebes T₁ wird wohl der Hebel e angehoben, jedoch nicht festgehalten, weil der Anker c noch in angezogener Stellung von der Klinke d gehalten wird.

Während des Läutens wird durch die auf der Achse Am befindliche Seiltrommel p das Gewicht q aufgezogen. Hat das Läutewerk 48 Schläge abgegeben, deren Anzahl sich durch Veränderung des Verhältnisses der Triebe T₂ und T₈ beliebig vermehren oder verkleinern läßt, so wird, wie beschrieben, der Motor M abgeschaltet.

Das ganze Werk läuft nunmehr unter dem Einfluß des hochgezogenen Gewichtes q in entgegengesetzter Richtung ab. Triebe T₂ und T₃ bleiben jedoch stehen, weil die fest mit der Achse Am verbundene Sperrklinke k von den Zähnen des Triebes T₂ abgleitet und außerdem der Trieb T₃ mit der Sperrklinke fe₂ für diese Drehrichtung gesichert ist. Der Läutehebel i wird ebenfalls nicht betätigt, weil er durch die Kniehebelausbildung den Mitnehmerstiften des Triebes T₁ ausweichen kann. Es wird also das Werk selbst einschließlich des Antriebsmotors nunmehr als Verzögerungseinrichtung benutzt, wobei der Motor als Bremse dient.

Um die Verzögerung zu vergrößern, ist außerdem ein Fliehkraftregler R auf der Achse A_n vorgesehen. Dieser ist bei unter Strom laufendem Motor dadurch abgeschaltet, daß der Trieb T₄ fest mit der Achse A_t verbunden ist, der Trieb T₅ dagegen lose auf ihr läuft und nur in entgegengesetzter Drehrichtung durch die Sperrklinke ^₁ gekuppelt wird. Diese Einrichtung kann jedoch in einfacher Weise an dem Antriebsmotor angebracht werden. Es ist auch möglich, den Motor als belastete Dynamo als Rücklaufbremse zu be- 75' nutzen.

Es muß Bedingung sein, daß beim Befahren eines der σ-Schienenkontakte die anderen Schienenkontakte so lange außer Betrieb gesetzt sind, bis der fahrende Zug die Kontaktstrecke verlassen hat. Dieses wird durch Einbau der Triebe T₈ und T₇ auf der Achse A_w und die durch sie betätigten Kontakteinrichtungen erreicht.

Sobald sich das Werk unter dem Einfluß des angeschalteten Motors dreht, hebt sich der am Trieb T₇ befindliche Stift s von seiner festen Auflage ^₁ ab. Zugleich wird aber auch der Kontakt t unter der eigenen Kontaktfederwirkung- (Feder f) abgehoben. Somit sind die Leitungen für die a-Schienerikontakte unterbrochen und diese Schienenkontäkte daher unwirksam. Das Verhältnis der Triebe T₆ und T₇ zueinander ist 1 : 5, kann jedoch beliebig größer, nicht kleiner genommen werden.

Nach Abgabe der 48 Glockenschläge wird auch hier der Trieb T₇ mit dem Stift s unter dem Einfluß des Gewichtes q entgegengesetzt so lange bewegt, bis der Stift 5 seine feste Auflage erreicht hat und somit den Kontakt t wieder schließt. Diese Endlage wird durch das Gewicht q festgehalten.

Zur Überwachung der a-Schienenkontakte dient der am Überweg liegende Schienenkontakt k'. Hat ein «-Schienenkontakt beim Befahren versagt, so ist das Werk auch nicht ausgelöst. Mithin ist der durch den Stift s am Trieb T₇ betätigte Kontakt u geschlossen. Wird nun der Schienenkontakt k' befahren, so wird ein Stromkreis: Erde, Kontakt k', Kontakt u, Magnetschalter C, Batterie B, Erde geschlossen. Der Elektromagnetschalter C spricht an und wird über einen Widerstand (150 Ω) gehalten, wobei zugleich die Alarmeinrichtung betätigt wird. Zugleich ist das Läutewerk durch Abschaltung der o-Schienenkontakte an dem Abschaltkontakt w des Magnetschalters C außer Betrieb gesetzt, damit der fahrende Zug nicht nachträglich das läutewerk auslöst.

Die Überwachungs- und Alarmeinrichtung für diesen Fall wirkt dergestalt, daß in der

Überwachungsstelle fd. i. in der nächst besetzten Bude oder in der nächstliegenden Station) ein Dauerwecker D über ein Relais P eingeschaltet wird und so lange ertönt, bis der Überwachungsstromkreis durch Betätigung einer unter Plombenverschluß liegenden Äuslösetaste H, die besonders auszubilden ist, betätigt wird. Hierbei fällt auch der Magnetschalter C ab, so daß nunmehr die Anlage bei

ίο einem aus der entgegengesetzten Richtung kommenden Zug betätigt werden kann.

Zur Überwachung der Leitung L₁, die in den meisten Fällen Freileitung sein wird, sind beide Batterien B und B₁ hintereinandergeschaltet. Hierdurch wird bei übermäßig starker Ableitung, wodurch der Widerstand von 150,0 überbrückt wird, das Relais P durch eine der Batterien zum Ansprechen gebracht und somit der Wecker D eingeschaltet.

Der Stromlauf für die Überwachungseinrichtung ist nun: Erde, Batterie B, Magnetschalter C, Widerstand (150 Ω), Kontakts, Überwachungs freileitung L₁, Kontakt an der Auslösetaste H, Relais P, Batterie B/, Erde.

Aber auch die Warnanlage selbst wird überwacht, und zwar derart, daß einerseits der Zeitpunkt von der Auslösung bis zur Ruheoder Grundstellung, andererseits jede Störung durch einen Wecker D₁ in der Überwachungs-

stelle angezeigt wird.

Diese Forderungen sind durch den Einbau der Kontakte r und g erfüllt. Diese Kontakte sind in der Ruhelage geöffnet. Sobald die Feststellung des Hebels e durch Anziehen des Ankers c aufgehoben ist, schließt sich der Kontakt g, der den Überwachungsstromkreis Erde, Kontakt g, Überwachungsleitung L₂, Schalter S, Wecker D₁, Batterie Bf, Erde einschaltet. Der Wecker D₁ ertönt also so lange, ,

bis der Hebel e sicher festgehalten wird und somit den Kontakt g wieder öffnet.

Es ist nun möglich, daß beim rückläufigen Gang des Läutewerkes, der durch das Gewicht q bewirkt wird, eine Hemmung eintritt, so daß der Trieb T₇ und somit der Stift s nicht in die Endlage zurückkehren. In diesem Falle bleibt der Kontakt r, der parallel zum Kontakt g geschaltet ist, geschlossen, und der Wecker D₁ ertönt weiter.

Ertönt also der Wecker D₁, dann arbeitet das Läutewerk. Hört das Überwachungssignal D₁ nach 3 bis 7 Minuten auf, dann ist das Läutewerk in die betriebsfertige Grundstellung zurückgelangt.

Bei dauerndem Wecken kann hier ebenfalls durch öffnen des plombierten Schalters 6" der Wecker abgestellt werden. Die Überwachungsleitung L₂ wird ebenfalls durch die Batterie B₁ überwacht. Auch hier würde sich starke Ableitung durch Ertönen des Weckers D₁ bemerkbar machen.

Mit dem Läutewerk ist in einfacher Weise ein Blinklichtsignal B' verbunden, das durch eine von den Zähnen des Triebes T₇ während des Läutens betätigte Kontakteinrichtung F gesteuert wird; beim Rücklauf des Werkes leuchtet das Signal nicht.

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Selbsttätige Warnsignalanlage, insbesondere für Bahnübergänge, mit elektrischer Auslösung durch Schienenkontakte und an einer örtlichen Überwachungsstelle angeordneten Überwachungseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtungen die Ruhestellung und gegebenenfalls auch die Arbeitsstellung der Anlage überwachen.

   2. Warnsignalanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreis der Auslösevorrichtung eine von der Warnsignalanlage (Trieb T₇) gesteuerte Kontakteinrichtung (t, u, r) eingeschaltet ist, die eine wiederholte Auslösung des Läutewerks innerhalb einer bestimmten Zeit durch Abschalten eines Elektromagneten (b) unwirksam macht (Kontakt*), bei Versagen einer erstmaligen Auslösung einen Alarmstromkreis (k^r, u, C, B) vorbereitet (Kontakt u) und bei Stehenbleiben des Läutewerks außerhalb der ordnungsmäßigen Ruhestellung im Stromkreis eines Überwachungsweckers (D₁) liegt (Kontakt r).

   3. Warnsignalanlage nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch einen Kontakt (g), der für die Zeit von der Auslösung bis zur Stillsetzung des Werkes ein Überwachungssignal (D₁) einschaltet.

   4. Warnsignalanlage nach Anspruch 1 oder folgenden, gekennzeichnet durch einen Überwachungsschienenkontakt (k'), dessen Betätigung bei erfolglos überfahrenem · Auslösekontakt (α) eine elektromagnetische Schaltvorrichtung (C, w, 2) auslöst, die eine nachträgliche Auslösung des Läutewerks sperrt vermittels eines Kontaktes (w) und einen Alarmstromkreis vermittels eines Kontaktes (2) schließt.

   5. Warnsignalanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig ■mit der Schließung des Alarmstromkreises ein Haltestromkreis für dessen elektromagnetische Schaltvorrichtung (C) geschlossen wird (Kontakt 2), und daß beide Stromkreise von Hand mittels einer Auslösetaste (H) zu öffnen sind.

   6. Warnsignalanlage nach Anspruch 1 oder den folgenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung auf eingleisigen, nach beiden Richtungen be-

   fahrenen Strecken eine Einrichtung vorgesehen ist, die das Läutewerk nach Abgabe des Signals in bestimmter Zeit in die Anfangsstellung ohne Signalgabe zurückbringt.

   y. Warnsignalanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücklauf durch ein während des Ablaufs aufgewundenes Gewicht (q) bewirkt wird.

   8. Warnsignalanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung der Rücklauf geschwindigkeit der Antriebsmotor (M) in entsprechender Bremsschaltung verwendet ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen