DE556327C - Elektrische Signaleinrichtung fuer eingleisige Fahrstrecken - Google Patents

Description

Eingleisige Strecken sind gegen gefahrbringende Zugfahrten zu sichern. Im allgemeinen bedient man sich hierzu Signaleinrichtungen, bei welchen beispielsweise bei Nachlaufverkehr die Warnlampen durch Steuerrelais in Verbindung mit Zählmagneten gesteuert werden, die vor und hinter der eingleisigen Strecke vorgesehen sind.

Nun kann es vorkommen, daß die Fahrdrahtspannung plötzlich ausbleibt. In diesem Falle würde das zum Ansprechen gebrachte Steuerrelais, das die eine Warnlampe eingeschaltet hatte und über Selbstspeisekontakte sich in der Ansprechlage festhält, stromlos werden und somit seinen Kern abfallen lassen. Kommt dann die Fahrdrahtspannung wieder, so bleibt dieser Kern unerwünscht abgefallen, da die Stromzufuhr an den Selbsthaltekontakten des Relais abgeschaltet wurde und das Relais sich, nicht von selbst wieder einschalten kann. Folglich wird auch ',die betreffende Warnlampe nicht wieder eingeschaltet, obwohl die eingleisige Strecke noch nicht für Gegenzüge frei ist. Die Lampe sollte jedoch wieder aufleuchten und erst dann endgültig erlöschen, wenn alle Züge die eingleisige Strecke verlassen haben.

Die Erfindung wird dieser Forderung dadurch gerecht, daß die beiden Zählmagnete dazu benutzt werden, die Steuerrelais in der Einschaltstellung zu verriegeln und am Schluß eines jeden Zählhubes wieder zu entriegeln. Auf diese Weise wird die Bewegung des an und für sich schon vorhandenen Zählmagneten zugleich, zum Verriegeln der Relais verwendet, während hierfür bei bekannten ähnlichen Signaleinrichtungen besondere Verriegelungsmagnete erforderlich sind, welche derartige Einrichtungen nicht nur unnötig verwickelt machen und verteuern, sondern auch deren Betriebssicherheit vermindern.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht. Es bezeichnen A₁ und O₁ bzw. a₂ und ^₂ die beiden Fahrleiter und 2 den Fahrleiter einer zwischenliegenden eingleisigen Fahrstrecke, ferner C₁ und ^i₁ bzw. C₂ und d₂ neben den Fahrleitern verlegte Kontakte oder Beidrähte, die vom nichtgezeichneten Stromabnehmer 'eines Triebfahrzeuges an die Fahrleiterspannung gelegt werden. Ferner sind Steuerrelais f_u f₂ und Zählmagnete χ mit zwei Wicklungen //Z₁, /7Z₂, zwei Magnetkernen S₁, S₂ und zwei Klinkenscheiben O₁,0₂ vorhanden, die lose auf den, Wellen der Magnetanker S₁, S₂ sitzen und unabhängig voneinander Stufe für Stufe mit Hilfe eines nichtgezeichneten Klink- und Hebelwerks von dem Magneten S₁ bzw. S₂ gedreht werden können, wobei der betreffende Magnetanker infolge Federkraft jeweils in seine Ursprungslage zurückkehrt, sobald die Magnetwicklung/K₁ bzw. m₂ stromlos wird. Auf der Welle des Magnetankers S₂ ist ein Hebel h fest aufgekeilt, der seine schwingende Bewegung mittels Stange 2, Isolator 3, Stange^ Hebel 5 und Welle 6 auf zwei Sperrklinken 7, 8 übertragen kann. Am Hebel 5 greift außerdem eine Feder 9 an, welche die Klin-

ken 7, 8 in der gezeichneten Sperrstellung zu halten sucht.

Angenommen, ein Zug fahre von rechts nach links in die eingleisige Strecke ζ hinein. Kurz vor der Einfahrt wird der Oberleitungskontakt C₁ vom Stromabnehmer des Triebfahrzeuges kurzzeitig an die Fahrleiterspannung gelegt. Hierbei wird die Wicklung des Relais/! über die Ruhekontakte ^₁ erregt, so daß ίο Strom über die Relaiswicklung und den Widerstand« zur Erde fließt. Der Anker des Relais/! wird angezogen, und die Relaiswicklung bleibt erregt, da jetzt Strom von der Oberleitunga₂ über den Leitern, die Selbstspeisekontakte A₁, den Widerstand Z₁, die Reläiswicklung Z₁ und den Widerstand η zur Erde fließt. Beim Ansprechen des Relais/_x wird zunächst die Klinke 7 vom klinkenartig verdickten Ende 10 der Kernstange des Relais Z₁ unter Überwindung der Kraft der Feder 9 so lange seitlich abgedrückt, bis diese Klinke unter die Kernstange greifen kann, um sie in dieser Lage zu sperren. Hierbei wurden die Teile S, 6 gedreht und die Teile 2 bis 4 gesenkt, ohne den Hebel h zu drehen, da das an diesem angreifende Ende der Stange 2 eine Schlitzführung 11 besitzt. In der angezogenen Lage des Magnetkerns/! werden außerdem die Arbeitskontakte/_x überbrückt und damit die Signallampen V₂ an Spannung gelegt, so daß der Führer eines von links kommenden Gegenzuges gewarnt wird, in die eingleisige Strecke 2 einzufahren. Gleichzeitig wurden die Arbeitskontakte I₁ überbrückt, wodurch die Wicklung/K₁ des einen Zählmagneten χ Spannung erhält, vorausgesetzt, daß der Kontakt C₁ vom Stromabnehmer des von rechts nach links einfahrenden· Triebfahrzeuges noch an Spannung gelegt ist. Der Anker S₁ des Magnetenje dreht nun die Klinkenscheibe O₁ eine Stufe im Gegenuhrzeigersinne vorwärts und. damit auch den Stromkontakt ^₁. Die Klinkenscheibe O₁ und der Kontakt P₁ bleiben dann in dieser Lage, während der Anker S₁ infolge der Kraft einer Rückzugsfeder in die gezeichnete Ursprungslage zurückkehrt. Dieses Arbeitsspiel (d.h. die schwingende Bewegung des Magnetankers S₁ und die schrittweise Vorwärtsdrehung der Klinkenscheibe O₁) wiederholt sich nun immer wieder, sobald ein weiteres, von rechts nach links in die Strecke 2 einfahrendes Triebfahrzeug den Oberleitungskontakt^ an die Fahrleiterspannung legt.

Bleibt nun aus irgendeinem Grunde die Fahrleiterspannung aus, so erlöschen die Lampen V₂, und sämtliche Züge kommen zum Stillstand, es können also auch keine Gegenzüge in die Strecke 2 einfahren. Die Wicklung des Relais Z₁ ist zwar ebenfalls stromlos geworden, trotzdem kann der Relaiskern nicht abfallen, da die Klinke 7 ihn festhält. Kehrt dann die Fahrleiterspannung zurück, so erhalten die Warnlampen V₂ sofort wieder über die noch überbrückten Kontakte Z₁ Strom, und somit ist die Strecke 2 wieder ordnungsgemäß "65 für von links kommende Gegenzüge gesperrt. Beim Ausfahren der von rechts nach links in die Strecke 2 eingefahrenen Züge legt jeder Stromabnehmer der ausfahrenden Triebfahrzeuge den Beidraht d₂ an die Fahrdrahtspannung, wodurch Strom von der Fahrleitung b₂ über den Kontakt i?₂, die Magnetwicklung m₂ und den Widerstand λ zur Erde fließen kann. Die Folge ist, daß der Magnetkern S₂ jedesmal, wenn die Magnetwicklung m₂ erregt wird, den Kontakt p₂ stufenweise im Uhrzeigersinne vorwärts dreht. Auch der Hebel h hat die Vor- und Rückbewegung des Ankers S₂ mitgemacht, wobei die Klinke 7 zuerst in die Öffnungslage und 'damn in die gezeichneta Sperrlage bewegt wurde. Das Lüften der Klinke 7 ist jedoch unschädlich, da ja die Relaiswicklung Z₁ über die Selbstspeisekontakte A₁ erregt,ist und somit der Anker des . Relais angezogen bleibt. Die schwingende Bewegung des Magnetankers S₂ und die schrittweise Vorwärtsbewegung der Klinkenscheibe O₂ sowie das Lüften und Sperren der Klinke 7 wiederholt sich nun so oft, als der Beidraht d₂ von den ausfahrenden Triebfahrzeugen an die Eahrleiterspannung gelegt wird. Sobald der Stromabnehmer des letzten ausfahrenden Triebfahrzeuges den Beidraht d₂ berührt hat, hat der Kontaktp₂ den Kontakt/;! eingeholt. Es fließt nun ein Strom vom Kontakt d₂ über Anschluß W₁, Kontakte p_x und p₂ sowie über Anschluß w₂ und Widerstand λ zur Erde. Infolge dieser Stromverbindung hat das dem Widerstand« benachbarte (untere) Ende der Wicklung Z₁ Oberleitungsspannung, und zwar über d₂, W₁, p_x, p₂ und W₂, Das andere (obere) Ende der Wicklung Z₁ erhält über die Leitung e, die Arbeitskontakte A₁ und den Widerstand I₁ Oberleitungsspannung, d.h. die Wicklung Z₁ liegt in keinem Spannungsgefälle; der Magnetkern des Relais Zi fällt also ab, da in diesem Augenblick die Magnetwicklung m^ erregt und damit die Klinke 7 gelüftet ist. Hierdurch werden die Kontakte/! geöffnet, die Signallampen V₂ erlöschen, und die links der eingleisigen Strecke 2 wartenden Fahrzeugführer können sehen, daß sie nun in die Strecke 2 einfahren dürfen. Die Stromabnehmer der von links einfahrenden Triebfahrzeuge berühren den Kontakt C₂, und mittels Relais/₂ werden jetzt die Lampen V₁ rechts der eingleisigen Strecke 2 (sinngemäß wie vorher die Lampen V₂^) angesteuert, so daß nun die Führer der von rechts kommenden Züge ein Warnsignal erhalten'.

Beim gezeichneten Ausführungsbeispiel ist zwischen den beiden Zugstangen 2 und 4 ein

Isolator 3 vorgesehen, da die Zählmagnete χ unter Spannung stehen, während die Klinkvorrichtung geerdet ist. Naturgemäß kann die Stange 2 aus Isoliermaterial hergestellt sein, wodurch der Isolator 3 überflüssig wird. Auch sonst sind Abweichungen vom gezeichneten Ausführungsbeispiel möglich, ohne am Wesen der Erfindung etwas zu ändern.'.

Claims (2)

1. Patentanspruch); :

   I. Elektrische Signaleinrichtung für eingleisige Fahrstrecken mit je einem Steuerrelais und mit diesen zusammenarbeitenden Zählmagneten, dadurch gekennzeichnet, daß von den Zählmagneten (x) die Steuerrelais (Z₁ und /₂) in der Einschaltstellung verriegelt und am Schluß eines jeden Zählhubes wieder entriegelt werden.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (s₂) des einen Zählmagneten (x) mittels eines Hebelwerkes {h, 2 bis 6) mit den zur Verriegelung der Steuerrelais Qf₁ bzw. /₂) dienenden Klinken (7, 8) verbunden und eine am Hebelwerk eingreifende Feder (9) vorgesehen ist, die die Klinken in· der Sperrlage zu halten sucht.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen