DE582116C - Signaleinrichtung fuer Personenfahrzeuge - Google Patents
Signaleinrichtung fuer PersonenfahrzeugeInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0009—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes wiring diagrams for start- or stop-signals on vehicles having one or more carriages and having electrical communication lines between the carriages
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
Gegenstand der Erfindung ist eine Signaleinrichtung, die für Personenfahrzeuge, insbesondere
für Straßenbahnen, die außer dem Triebwagen noch mit einem oder mehreren — 5 Beiwagen fahren können, bestimmt ist und es
ermöglicht, folgende Bedingungen zu erfüllen: ι. Die Einrichtung soll ohne Änderung für
eine beliebige Zahl von Gebestellen (z. B. Schaffnerplätze im Triebwagen und in einem
oder mehreren Beiwagen) verwendbar sein.
2. Von-den Gebestellen aus sollen durch
einfache, von Hand zu bedienende Schalter (Druckknöpfe) drei verschiedene Signale
(Fahrt-, Halt- und Notsignal) auf elektrischem Wege zum Führerstand übertragen werden, wobei mindestens zwei der Signale
(Fahrt- und Haltsignal) durch optische Vorrichtungen am Führerstand zur Anzeige gebracht
werden.
.20 3- Für jede Signalart soll, mindestens am Führerstand, eine besondere Anzeigevorrichtung
vorhanden sein, die jedoch jeweils für alle Gebestellen gemeinsam ist.
4. Das Fahrtsignal darf erst dann erscheinen, wenn an allen Gebestellen der Fahrtsignalkontakt
betätigt worden ist, während das Haltsignal von jeder Gebestelle aus unabhängig von den anderen einschaltbar sein
muß.
5. Das Fahrtsignal darf nur unter gleichzeitiger Abschaltung des Haltsignals erscheinen
und umgekehrt.
Die bisher bekannten Signaleinrichtungen, die diese Bedingungen vollständig oder
wenigstens zum größten Teil erfüllen, haben durchweg den Nachteil, daß entweder besonders
ausgebildete und daher sehr kostspielige Schaltvorrichtungen oder ganze Gruppen von
Relais erforderlich sind, die infolge der bei der Fahrt entstehenden Erschütterungen
leicht zu Fehlschaltungen Anlaß geben.
Die Erfindung ermöglicht es, diese Nachteile zu vermeiden und die vorerwähnten Bedingungen
durch eine Anordnung zu erfüllen, die bei großer Einfachheit des Aufbaues eine hohe Betriebssicherheit aufweist und den besonderen Vorteil besitzt, daß für jede Gebestelle
nur ein einziges Relais normaler Bauart benötigt wird. Dies wird erfindungsgemäß
dadurch erreicht, daß zur Ein- und Ausschaltung der Signalstromkreise jeder Gebestelle ein Relais mit zwei Wicklungen
zugeordnet ist, das durch Erregung der einen Wicklung zum Ansprechen und durch Erregung
der anderen Wicklung zum Abfallen gebracht werden kann. Das Relais ist zweckmäßig
so geschaltet, daß für die erste Wicklung, deren Erregung das Ansprechen des Relais herbeiführt, über einen vom Relais gesteuerten
Kontakt ein Haltestromkreis geschlossen wird, während der Abfall des Relais, der auch die Wiederauftrennung des genannten
Haltestromkreises bewirkt, dadurch herbeigeführt werden kann, daß die zweite
*) Von dem Patentsweher ist als der Erfinder angegeben worden:
Hans Hofmann in Berlin-Charlottenburg.
Dsufsches Museum
Wicklung bei ihrer Erregung das Relais durch Gegenmagnetisierung zum Abfall
bringt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel
einer Straßenbahnsignaleinrichtung und der nachfolgenden Beschreibung hervor.
Die Figur zeigt rechts von der strichpunktierten Linie die Signaleinrichtung des
Triebwagens, während auf der linken Seite die Signaleinrichtung eines Beiwagens dargestellt
ist, die beliebig oft wiederholt werden kann. Triebwagen und Beiwagen sind durch
ein Kabel verbunden, welches vier Leitungsadern i, 2, 3, 4 enthält, von denen eine, i, zur
Zuführung des Lichtstroms für die Beiwagen benutzt werden kann.
Am Führerstand sind die Fahrtlampe FL
ao und die Haltlampe HL angeordnet, die sich in bekannter Weise durch verschiedenfarbige
Gläser voneinander unterscheiden. Am Führerstand befinden sich ferner eine Halttaste
HT und eine Rückfragetaste RT. An den einzelnen Schaffnerplätzen sind zur Signalgabe
drei Tasten (Druckknöpfe), FD für das Fertigsignal, HD für das Haltsignal und ND für
das Notsignal, und zur Überwachung der Signalgabe zwei verschiedene Arten von Meldelampen, nämlich Haltmeldelampen
HML und Fertigmeldelampen FML, vorgesehen. Außerdem sind akustische Signalvorrichtungen,
z. B. Schnarren.SN angeordnet, die als akustisches Notsignal und zur
Signalgabe vom Führerstand aus dienen. Die Einschaltung der Signalstromkreise erfolgt
durch die Kontakte der mit zwei Wicklungen versehenen, nicht polarisierten Relais
R, von denen je eins für jede Gebestelle,
d. h. eins für den Triebwagen und eins für jeden Beiwagen, vorhanden sein muß.
Liegt der Stromabnehmer SA an dem positive Gleichspannung führenden Fahrdraht
' und befindet sich die Signaleinrichtung im übrigen in der Ruhestellung, so leuchten die
Haltlampen HL am Führerstand und die Haltmeldelampen HML an den Schaffnerplätzen:
-\-, SA, rßl W5, HL, Erde bzw.
+,SA1 Leitung 1, r4, HML, Erde.
Will nun beispielsweise der Schaffner im Beiwagen das Fertigsignal geben, so drückt
er die Taste FD, so daß das Relais R im Beiwagen über die Wicklung I erregt wird:
+, SA, Leitung 1, FD, W1, R (I), Erde.
Das Relais R zieht an und hält sich auch nach dem Loslassen der Taste FD über den
durch den Kontakt T1 geschlossenen Haltestromkreis.
Der Kontakt r2 bereitet den Rückstellstromkreis für die Wicklung II des
Relais R vor, während der Kontakt r3 die Einschaltung
des Fahrtsignals am Führerstand vorbereitet. Der Kontakt r4 bewirkt die Abschaltung
der Haltmeldelampen HML und die Einschaltung der Fertigmeldelampen FML, so daß der Schaffner und die Fährgaste
das gegebene Signal kontrollieren können. Drückt nun auch der Schaffner im
Triebwagen die Fertigtaste FD, so wird das ihm zugeordnete Relais R ebenfalls über die
Wicklung I erregt und durch den Kontakt T1
in einen eigenen Haltestromkreis gelegt. Der Kontakt r2 bereifet auch hier den Stromkreis
für die Aberregung des Relais R vor, und der Kontakt r4 schaltet die Haltmeldelampen
HML aus und die Fertigmeldelampen FML ein. Gleichzeitig wird durch den Kontakt re
die Haltsignallampe HL am Führerstand gelöscht und durch den Kontakt rs die Fahrtsignallampe
FL eingeschaltet, deren Stromkreis durch den Kontakt r3 im Beiwagen vorbereitet
wurde: -j-, 1, SA, FL, Wt, rs, Leitung
4, rs (im Beiwagen), US1 Erde. Die
Kontaktvorrichtung US ist ein Umschalter, der unten näher erläutert wird.
Falls zuerst der Schaffner im Triebwagen das Fertigsignal gegeben hat, erlischt zwar
ebenfalls die Haltlampe HL am Führerstand, jedoch kann die Fahrtlampe FL noch nicht
aufleuchten, da der Stromkreis für diese Lampe bei rs noch unterbrochen ist. Erst
wenn auch im Beiwagen durch Abgabe des Fertigsignals der Kontakt ra geschlossen worden
ist, kommt der oben beschriebene Stromkreis zustande, in dem die Fahrtlampe FL
am Führerstand zum Aufleuchten gebracht wird.
Wenn der Triebwagen allein fährt, muß der Erdungsschalter ES gedreht werden, so
daß die Leitung 4 unmittelbar geerdet wird. Zum Einschalten des Fahrtsignals beim
Führerstand genügt dann die Betätigung der Fertigsignaltaste FD des Triebwagenschaffners.
Der Umschalter US im Beiwagen ist so einzustellen, daß die dem Triebwagen abge- l°5
wandte Seite des Kontaktes r3 geerdet wird.
Wird also der Beiwagen nicht in der in der Zeichnung angenommenen Richtung an den
Triebwagen angeschlossen, sondern umgekehrt, so ist der Schalter US so einzustellen,
daß nicht, wie dargestellt, die Leitung a, sondern
die Leitung b geerdet wird. Werden zwischen den so geschalteten Beiwagen und
den Triebwagen noch weitere Beiwagen eingehängt, so ist in diesen der Schalter US so
zu stellen, daß weder die Leitung a, noch die Leitung b mit Erde in Verbindung steht.
Nur in dem letzten Beiwagen muß die Erdverbindung hergestellt werden.
Ist in der oben beschriebenen Weise ein Fahrtsignal gegeben worden und will einer
der Schaffner bei Annäherung an eine Halte-
stelle den Führer zum Halten auf fördern, so drückt er die Taste HD, die an allen Schaffnerplätzen
gleichartig geschaltet ist. Es wird dadurch die bisher stromlose Leitung 3 mit
der die Fahrdrahtspannung führenden Leitung ι verbunden, so daß an allen Schaffnerplätzen
die Wicklungen II der im angezogenen Zustand befindlichen Relais R unter Strom gesetzt werden: +, SA, Leitung 1, gedrückte
Taste HD, Leitung 3,n,W„R (H),
Erde.
Die Feldwirkung des die Wicklung II durchfließenden Stromes ist der der bereits
eingeschalteten Wicklung I entgegengesetzt und etwa gleich groß, so daß die Anker der
Relais R abfallen. Durch die Kontakte rx bzw. r2 wird der Haltestromkreis für die
Wicklung I und gleichzeitig auch der Erregungsstromkreis für die Wicklung II aufgetrennt,
so daß ein Wiederanziehen des Relais nicht stattfinden kann. Durch die Kontakte r4 werden an allen Schaffnerplätzen
die Fahrtmeldelampen FML abgetrennt und die Haltmeldelampen HML eingeschaltet,
während die Kontakte r5 und re am Führerstand
die Fahrtlampe FL ζήτα Erlöschen und
die Haltlampe HL zum Aufleuchten bringen. Diese Anordnung hat gegenüber den bekannten
Anordnungen noch den besonderen Vorteil, daß bei Abgabe eines Haltesignals von einem Schaffnerplatz aus gleichzeitig an
allen anderen Gebestellen ebenfalls das Haltmeldesignal erscheint, so daß alle Schaffner
zur Abgabe des für die Weiterfahrt erforderliehen Fertigsignals veranlaßt werden.
Fährt der Triebwagen oder der Wagenzug in eine Haltestelle ein, ohne daß einer der
Schaffner ein Haltsignal gegeben hat, so kann auch der Führer die Schaffner zur Abgabe
4.0 eines neuen Signals veranlassen, indem er durch Betätigung der Taste HT selbst ein
Haltsignal gibt. Die Schaltung und Wirkungsweise dieser Taste HT entspricht völlig
der der bereits besprochenen Tasten HD an den Schaffnerplätzen.
Für die Abgabe eines Notsignals ist an jedem Schaffnerplatz eine besondere Taste
' ND vorgesehen, die gleichzeitig an die Leitung
2 und an die Leitung 3 die Fahrdrahtspannung anlegt. Durch die Schließung des
Stromkreises für die Leitung 3 wird dabei in beschriebener Weise die Löschung eines
etwa bestehenden Fahrtsignals und die Einschaltung des Haltsignals herbeigeführt, während
gleichzeitig über die Leitung 2 in allen Wagen die akustischen Signal vorrichtungen
SN eingeschaltet werden, die durch gleichzeitiges Erscheinen mit dem Haltsignal das
Notsignal ergeben: +. SA, Leitung r, ND, Leitung 3 (usw. wie oben für das Haltsignal
beschrieben) bzw. Leitung 2, W3, SN, Erde.
Diese Schaltung hat gegenüber bekannten Anordnungen den Vorteil, daß'"das "Nötsignal
so lange ertönt, wie die Notsignaltaste ND gedrückt wird, so daß es nicht'vorkommen
kann, daß der Führer das Notsignal überhört.
Die akustischen Signal vor richtungen SN können auch zur Signalgabe vom Führerstand
zu den Schaffnerplätzen hin benutzt werden, um ein Rückfragesignal zu geben. Durch die Taste RT am Führerstand wird
die Leitung 2 mit der die Fahrdrahtspannung führenden Leitung 1 verbunden, so daß in
allen Wagen das Signal SN eingeschaltet wird.
Die beschriebene Signaleinrichtung kann selbstverständlich auch durch eine besondere
Stromquelle betrieben werden, was vor allem dann in Frage kommt, wenn es sich um nicht
elektrisch betriebene Fahrzeuge handelt. Es kann dann z. B. eine Batterie oder ein vom
Wagen aus betriebener Generator benutzt werden.
Claims (6)
1. Signaleinrichtung für Personenfahrzeuge, insbesondere Straßenbahnen, bei
der mindestens zwei verschiedene Signale (Fahrt- und Haltsignal) von einer oder mehreren Gebestellen (Schaffnerplätzen,
z.B. im Triebwagen· und Beiwagen) aus auf elektrischem Wege zum Führerstand übermittelt werden, dadurch gekennzeich-
. net, daß zur Ein- und Ausschaltung der Signalstromkreise jeder Gebestelle ein
Relais (R) mit zwei entgegengesetzt wirkenden Wicklungen zugeordnet ist, das
durch Erregung der einen Wicklung (I) zum Ansprechen und durch Erregung der anderen, eine Gegenwirkung erzeugenden
Wicklung (II) zum Abfall gebracht werden kann.
2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die
erste Wicklung (I), deren Erregung das Ansprechen des Relais (R) herbeiführt,
ein Haltestromkreis vorgesehen ist, der beim Ansprechen des Relais durch einen eigenen Kontakt (T1) geschlossen wird.
3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis
für die zweite Wicklung (II), deren Erregung das Abfallen des Relais (R)
herbeiführt, durch einen beim Ansprechen des Relais sich schließenden Kontakt (r2)
vorbereitet und nach dem Abfall des Relais wieder aufgetrennt wird.
4. Signaleinrichtung nach Anspruch ϊ, dadurch gekennzeichnet, daß durch die
vom Relais (R) gesteuerten Kontakte in der Ruhestellung die Stromkreise der für
das: Haltsignal vorgesehenen Signalvor-
DeufsAes Museum
Bib'iofhek
richtungen (HL, HML), in der Arbeitsstellung die Stromkreise der Signalvor-.
richtungen für das Fahrtsignal (FL, FML) eingeschaltet bzw. vorbereitet
werden.
5. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
zweiten Wicklungen (II) der Relais (R), deren Erregung den Abfall der Relais
herbeiführt, sämtlich parallel geschaltet sind, so daß alle erregten Relais gleichzeitig
zum Abfall kommen.
6. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis
der ersten Wicklung (I), deren Erregung das Ansprechen des Relais (R)
herbeiführt, die zur Abgabe des Fertigsignals dienenden Signalschalter (FD)
und im Stromkreis der zweiten Wicklung (II), deren Erregung durch Gegenwirkung das Abfallen des Relais (R) herbeiführt,
die zur Abgabe des Haltsignals dienenden Signalschalter (HD, HT) sowie
Kontakte der Notsignalschalter (ND) angeordnet sind, deren andere Kontakte,
vorzugsweise parallel mit einem am Führerstand vorgesehenen Rücksignalschalter (RT), im Stromkreis von zusätzlichen, an
sich bekannten akustischen Signal vorrichtungen (SN) liegen.
Hierzu ι Blatt Zeichnungen
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE582116C (de) |
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1930
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