<Desc/Clms Page number 1>
Signaleinrichtung für Personenfahrzeuge.
Die Erfindung betrifft Signaleinrichtungen für Personenfahrzeuge od. dgl., durch die dem Fahrzeugführer mehr als zwei Signalarten, beispielsweise Fahrt-, Halt-und Notsignal, übermittelt werden
EMI1.1
platz ein gemeinsamer Schalter vorgesehen ist, der je nach seinem Schaltzustand das Fahrt, Halt-oder Notsignal betätigt. Die Steuerung dieses Schalters erfolgt meist über eine durch das Fahrzeug führende Signalleine, u. zw. derart, dass die Signalleine für das Fahrtsignal einmal, für das Haltsignal zweimal und für das Notsignal viermal vom Schaffner gezogen wird. Diese Art der Signalgabe bedingt jedoch einen unübersichtlichen inneren Aufbau der Signalanlage.
Anderseits sind Strassenbahnsignalanlagen bekannt, bei denen nur zwei Signalarten, das Fahrtund Haltsignal, durch je einen besonderen Druckknopf betätigt werden. Diese Anlagen besitzen wiederum den Nachteil, dass ein Notsignal nicht gegeben werden kann. Die Vorteile der elektrischen Signalgabe in Strassenbahn-od. ähnl. Betrieben treten aber erst dann voll in Erscheinung, wenn auch ein Notsignal von jedem Schaffner aus schnellsten dem Führer übermittelt werden kann, wobei z. B. mit dem Aufleuchten der Notlampe sämtliche andern vorhandenen Signale verschwinden. Ein weiterer Nachteil der erwähnten Signalanlagen mit zwei Druckknöpfen besteht darin, dass sie sich nur schwer Änderungen der Betriebsbedingungen, beispielsweise der Zahl der Anhänger, anpassen lassen.
Die Erfindung vermeidet die zuvor erwähnten Nachteile, dadurch, dass zum Betätigen der in einer grösseren Anzahl als zwei vorgesehenen Signale je eine handbediente Schaltvorrichtung vorgesehen ist, wobei zweckmässig diese Schalteinrichtungen auf weitere Schaltmittel derart einwirken, dass durch das Einschalten eines Signals das zuvor bestehende gelöscht wird. Ein weiteres Merkmal der neuen Signaleinrichtung besteht darin, dass die Einschaltung einer bestimmten Signalart, beispielsweise des Notsignals, wohl das Löschen der andern Signale, z. B. des Fahrt-oder Haltsignals, bewirkt, das Löschen jener Signalart jedoch nur durch das Einschalten eines bestimmten Signals, beispielsweise des Fahrtsignals, erfolgt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus den in der Zeichnung dargestellten Ausführungbeispielen hervor.
In Fig. 1 umschliesst das Rechteck A die im Triebwagen vorgesehene Schaltung, deren linker Teil mit den in den Beiwagen vorgesehenen Schaltungen B und C übereinstimmt. Diese Schaltung enthält drei Arten von Tasten, nämlich die das Fahrtsignal einschaltenden Tasten FD, die dem Haltsignal zugeordneten Tasten HD und die Notsignaltasten ND. Diese Tasten sind gruppenweise an verschiedenen Stellen des Wagens angeordnet, u. zw. derart, dass jede Gruppe je eine der verschiedenartigen Signaltasten enthält.
Zum Aufrechterhalten des durch das Drücken einer der Fahrtsignaltasten FD entstandenen Schaltzustandes dient ein Relais FB mit den beiden Wicklungen 1, 11, das die Kontakte fbi-y, steuert. Kontakt fbi schaltet eine im Fahrzeug angeordnete Fahrtmeldelampe FML ein. Zwischen Trieb-und Beiwagen bzw. zwischen dem ersten und zweiten Beiwagen ist ein vieradriges Kabel vorgesehen, dessen Stecker auf Kontakte E, Ei derart einwirken, dass beim Einführen des Steckers diese Kontakte geöffnet werden. Weiterhin ist noch eine als Schnarre, Wecker, Lichtsignal od. dgl. ausgebildete Signaleinrichtung RS vorgesehen, die vom Fahrzeugführer eingeschaltet werden kann.
<Desc/Clms Page number 2>
In jedem Fahrzeugführerstand sind ausserdem vier Relais vorgesehen, u. zw. Relais F für das Fahrtsignal, das dem Führer durch Aufleuchten der Fahrtlampen FL mitgeteilt wird, Relais H für das Haltsignal, das durch die Haltlampen HL angezeigt wird, Relais N für das Notsignal mit den Lampen NL und endlich Relais K, das durch den Kontrollerkontakt KK eingeschaltet wird. Sämtliche Relais beeinflussen sich derart, dass stets nur eins der Signale übermittelt werden kann.
Ausser den vier Relais sind dem Führer noch eine Ruckmeldetaste RST, die in der Hauptsache die in den Fahrzeugen angeordneten Signalmittel RS einschaltet, und eine Löschtaste LD zur Rückstellung der in den Fahrzeugen angeordneten Relais FB zugeordnet.
Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Anordnung ist folgende : Es wird angenommen, dass
EMI2.1
Durch das Aufleuchten derfahrtlampen FL erhält der Fahrzeugführer dieFahrterlaubnis und betätigt in üblicher Weise seinen Kontroller ; sobald dieser die Nullstellung verlassen hat, wird der Kontakt KK geschlossen und dadurch das Relais K erregt : +, KK, i, K, Erde.
Durch den Kontakt k2 wird die Leitung 3 an Pluspotential gelegt und dadurch in jedem Wagen die Wicklung II des Relais FB über den Kontakt fb4 erregt : +, k2, Leitung 3, fb4, Wicklung II von FB, ND, Erde.
EMI2.2
Stromkreis für das Relais F unterbrochen, das seinerseits über Kontakt f'1 den Stromkreis für das Relais K auftrennt.
EMI2.3
Leitung 1, Taste HD, Leitung 3, Kontakt k1, Taste LD, Kontakt h2, Relais H, Kontakt n1, Haltlampen HL, Kontakt f2, Erde. Der Kontakt 1 wird unterbrochen, jedoch hält sich das Relais H über seinen Kontakt h1. Die Signallampen HL leuchten auf und geben dem Fahrzeugführer das Zeichen, dass an der nächsten Haltestelle gehalten werden soll.
Das Haltrelais H und die Haltlampen HL bleiben so lange unter Strom, bis entweder in der vorbeschriebenen Weise das Fahrtrelais F (durch Drücken der Fahrttasten FD) oder das Notrelais N
EMI2.4
Dieses zuletzt erwähnte Relais N kommt unter Strom, wenn eine der Notsignaltasten ND betätigt wird : +, Leitung 1, ND, Leitung 4, RST, M4, Wicklung I von N, NL, Erde. Das Relais N hält sich und die das Notsignal anzeigenden Lampen NL unter Strom über-)-, Mg, Wicklung 7 von N, NL, Erde. Durch den Kontakt 1h wird, wie bereits beschrieben, der für das Haltrelais H und die Haltlampen HL bestehende Stromkreis aufgetrennt, während über den Kontakt 112 ein Stromkreis für die Gegenwicklung II des Relais N vorbereitet wird.
Diese Wicklung kommt unter Strom, wenn das Fahrtsignal in der beschriebenen Weise durch Drücken der Fahrttasten FD in allen Fahrzeugen gegeben und dadurch das Relais F erregt worden ist: +, f3, Wicklung II von N, ii"Erde.
Zum Rückfragen vom Führer zu den Schaffnern ist die Rückfragetaste RST vorgesehen, durch welche die Leitung 4 an Pluspotential gelegt werden kann. Über den Stromkreis +, RST, Leitung 4, RS, ND, Erde werden die Signalmittel RS in den einzelnen Fahrzeugen betätigt und damit die Schaffner z. B. zur Wiederholung oder beschleunigten Abgabe eines Signals veranlasst.
Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem in den einzelnen Fahrzeugen ausser den
EMI2.5
aufleuchten, in dem die zugehörigen Halttasten HD betätigt werden. Diese Haltlampen sind vorgesehen, um Publikum und Schaffnern anzuzeigen, ob das Haltsignal bereits von irgendeiner Stelle gegeben wurde.
Auch in Fig. 2 ist die Schaltung für den Triebwagen mit A, die für die Anhänger mit B bezeichnet.
Die letztere verwendet, abgesehen von der zusätzlichen Haltmeldelampe HML, die gleichen Schaltelemente wie in der Schaltung nach Fig. 1, jedoch hat der Stromverlauf im einzelnen eine Abänderung erfahren. Auch die im Führerstand angeordneten Schaltmittel sind im wesentlichen die gleichen geblieben,
EMI2.6
Durch diese Abänderungen wird es gegenüber der Anordnung nach Fig. l ermöglicht, dass von den Schaffnern ein Durchfahrtsignal über die zur Übermittlung des Fahrtsignals dienende Leitung auch dann gegeben werden kann, wenn infolge der Betriebsstellung des Fahrschalters der Kontakt KK Spannung führt.
<Desc/Clms Page number 3>
Die Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 2 ist folgende : Es sei wieder angenommen, dass die Anlage stromlos ist und das Fahrtsignal gegeben werden soll. Durch Drücken der Taste FD wird das zugeordnete Relais FB erregt : +, Leitung 1, HD, FD, FB, Leitung 4, RST, k"HT, m"N, Erde. Das Relais hält sich über den eigenen Kontakt fob,. Das Relais N ist so dimensioniert, dass es durch den über die Relais FB fliessenden Gesamtstrom nicht betätigt werden kann.
Durch den Kontakt fb3 wird die Fahrtmeldelampe FJ1JL eingeschaltet : +, Leitung 1, fb3, FML, Erde, während der Kontakt {b1 in vorher beschriebener Weise die Leitung 2 schliesst, so dass nach Be-
EMI3.1
Wicklung 1 von F, FL, Leitung 1, +.
Durch den Kontakt {3 wird der Stromkreis fÜr das Relais K vorbereitet, das bei Betätigung des
EMI3.2
Kontakte {b1 das Relais F stromlos gemacht. Bei der Rückstellung des Kontaktes f3 wird das Relais K stromlos.
Sowohl bei dieser Schaltung als auch bei derjenigen nach Fig. 1 ist es vorteilhaft, parallel zu den Fertigmeldelampen FML Warnungslampen (etwa an der Aussenseite des Wagens, an den Trittbrettern od. dgl.) anzuordnen, durch die das Publikum auf die Unzulässigkeit des Einsteigens aufmerksam gemacht wird.
Soll während der Fahrt, d. h. bei eingeschaltetem Kontroller, ein Durchfahrtsignal gegeben werden, so werden wiederum sämtliche Tasten FD betätigt und dadurch über die Kontakte fb1 und Leitung 2 der Stromkreis für die Wicklung 1 des Fahrtrelais F geschlossen. Das Relais F spricht nicht an, da über
EMI3.3
gibt dem Fahrzeugführer das Zeichen zur Durchfahrt.
Stellt der Fahrzeugfiihrer bei Annäherung an eine Haltestelle die Kontrollerkurbel in die Nullstellung, so zieht nunmehr das Relais F an, wobei der Schaltzustand der Anlage (Aufleuchten der Fahrtla, mpe FL) bestehen bleibt. Das Fahrtsignal kann dann in der angegebenen Art gelöscht werden.
Das Haltsignal wird in der vorbeschriebenen Weise durch Betätigen der Taste HD dem Fahrzeugführer übermittelt. Durch das Umlegen dieser Taste wird das Pluspotential an die Leitung 3 gelegt, so dass über den Kontakt Mi das Relais H erregt und die Haltlampe HL zum Aufleuchten gebracht wird.
Das Relais H hält sich über seinen eigenen Kontakt h1 in Abhängigkeit vom Fahrtrelaiskontakt f1 und dem Notrelaiskontakt Mi. Infolgedessen wird das Haltsignal gelöscht, wenn entweder das Fahrt-oder das Notsignal dem Fahrzeugführer übermittelt wird.
Soll das Notsignal gegeben werden, so wird durch Drucken der Nottaste ND das Pluspotential von Leitung 1 unmittelbar an Leitung 4 gelegt, so dass der dort fliessende Strom genügend gross ist, um das Relais N zum Anzug zu bringen : +, Leitung 1, ND, Leitung 4, RST, k1, HT, n2, N, Erde. Das N-Re-
EMI3.4
Anziehen des Fahrtrelais F zum Erlöschen gebracht werden.
Auf Fahrstrecken mit Gefälle kann es vorkommen, dass beim Anfahren die Kontrollerkurbel nicht betätigt und dadurch das Fahrtsignal nicht gelöscht wird. Um diesen Betriebsfall zu berücksichtigen, ist die Schaltung nach Fig. 2 derart ausgebildet, dass durch das Geben des Haltsignals das Fahrtsignal gelöscht wird. Im Gegensatz zu der Anordnung nach Fig. 1 erfolgt die Löschung des Fahrtsignals bei nicht betätigter Kontrollerkurbel dadurch, dass ein Trennkontakt der Halttaste HD im Haltestromkreis des Relais FB angeordnet ist, so dass bei einer Betätigung der Taste dieser Haltestromkreis und durch Öffnen des entsprechenden Kontaktes fb1 der Stromkreis für das Fahrtrelais F unterbrochen wird.
Ausserdem hat der Fahrzeugführer seinerseits die Möglichkeit, durch Drücken der Halttaste HT das Fahrtsignal verschwinden und dadurch das Haltsignal aufleuchten zu lassen. Sobald das Relais H unter Strom kommt, leuchten in den einzelnen Fahrzeugen die Haltmeldelampen jMfLauf : +, Leitung 1, h1, f1, Leitung o, fb"HilIL, Erde. Durch das Umlegen der Rückmeldetaste RST werden in vorbeschriebener Weise die Signaleinrichtungen RS in den einzelnen Fahrzeugen betätigt.
Der Betriebsfall, dass zwei Anhänger von einem einzigen Schaffner bedient werden, macht es wünschenswert oder notwendig, dass das Fahrtsignal von nur einem Wagen aus, d. h. ohne Betätigung der Fahrtlampe des zweiten Wagens, gegeben werden kann. Die Schaltungsanordnung nach Fig. 2 lässt sich, wie in der Zeichnung angedeutet ist, in einfacher Weise ohne zusätzliche Verbindungsleitungen diesem Betriebsfall anpassen. Zu diesem Zweck wird eine Doppeltaste US vorgesehen, deren unterer Kontakt parallel zum Kontakt tel angeordnet ist, während durch den oberen Kontakt die Leitung 2 mit Erde verbunden wird. Augenscheinlich wird bei Betätigung der Doppeltaste (TS das Fahrtrelais F erregt über: Erde, oberer Kontakt von US, unterer Kontakt von US, Leitung 2, Wicklung I von F, FL, Leitung 1, +.
Die in Fig. 3 dargestellte Ausführung stellt eine weitere Ausbildung der Schaltungsanordnung nach Fig. 1 und 2 dar. Bei dieser Anordnung sind in den einzelnen Fahrzeugen ausser den Fahrt-und
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
die dem Publikum die Zulässigkeit des Ein-und Aussteigens anzeigen. Ausserdem unterscheidet sich diese Ausführung von den vorhergehenden noch dadurch, dass der Fahrzeugführer selbsttätig und augenblicklich das Notsignal erhält, sobald er den Kontroller bei nicht gegebenem Fahrtsignal betätigt. Die
EMI4.2
die gleichen wie in den vorher beschriebenen Anordnungen, jedoch ist dem Fahrzeugführer noch ein zusätzliches Relais T zugeordnet, auf dessen Bedeutung bei der Wirkungsweise dieser Anordnung eingegangen wird.
Ausserdem ist dem Fahrzeugführer eine Taste TT zum Einschalten der die Zulässigkeit des Ein-und Aussteigens anzeigenden Türlampen TL zugeordnet.
EMI4.3
Erde. Dieser Stromkreis für das Relais H wird über den eigenen Kontakt/ in Abhängigkeit von dem Fahrtrelaiskonta. ontakt und dem Notrelaiskontakt n1 aufrechterhalten. Durch den Kontakt h2 wird das
EMI4.4
gegebenenfalls bestehende Fahrtsignal gelöscht.
Auch bei dieser Schaltung ist die Möglichkeit vorgesehen, dass der Führer selbst das Haltsignal geben kann. Zu diesem Zweck wird die dem Fahrzeugführer zugeordnete Halttaste HT betätigt, wo-
EMI4.5
lampen HML Strom.
Nachdem der Zug zum Halten gebracht ist, wird durch den Fahrzeugführer die Taste TT betätigt. Hiebei spricht das Relais T an, so dass die Türlampen TL an den Ein- und Ausgängen zum Auf- leuchten gebracht werden: +, Leitung 1, TT, T, Leitung 2, TL, y & i, FD, Erde. Durch das Umlegen des Kontaktes it wird der vorerwähnte Stromkreis unabhängig von der Taste TT aufrechterhalten.
Nach Beendigung des Ein-und Aussteigens werden durch die Schaffner die Fahrttasten FD betätigt, wodurch der Kurzschluss des zugeordneten Relais FB aufgehoben und dieses zum Anzug gebracht
EMI4.6
und infolgedessen sämtliche Relais FB unter Strom gekommen sind, fällt die Stromstärke in Leitung 2 auf einen derart geringen Betrag, dass das Relais T abfällt und durch Umlegen des Kontaktes it das F-Relais erregt wird : +, Leitung 1, t1, k1, F, FL, Erde. Die Fahrtlampe FL leuchtet auf, u. zw. so lange, bis
EMI4.7
so dass in den einzelnen Fahrzeugen die Haltmeldelampen HML aufleuchten. Das Notsignal kann durch das Geben des Fahrtsignals gelöscht werden.
Auch die vorliegende Schaltungsanordnung berücksichtigt den Betriebsfall, dass bei Gefällestrecken der Zug ohne Einschalten des Kontrollers in Bewegung gesetzt werden kann. Auch hier wird das Löschen des Fahrtsignals durch Drücken einer der Halttasten HD bewirkt. Das hiedurch erregte Haltrelais H schliesst den Kontakt 712 und damit den Stromkreis für das Relais K, das seinerseits über den Ruhekontakt k1 das noch bestehende Fahrtsignal abschaltet.
Betätigt der Fahrzeugführer die Kontrollerkurbel, bevor das Fahrtsignal von den Schaffnern gegeben worden ist, so erscheint augenblicklich und selbsttätig das Notsignal. In diesem Betriebs-
EMI4.8
RS, Erde.
Der im Haltestromkreis des Relais K angeordnete Widerstand à ist gleich gross oder grösser als die Summe der Widerstände der Stromautomaten der Motoren und der Blitzschutzdrosselspulen, da bei fehlendem Widerstand durch die Halteleitung des K-Relais diese Widerstände kurzgeschlossen und damit diese Leitung und die in ihr liegenden Kontakte mit dem Motorstrom belastet würden.
Auch bei dieser Schaltungsanordnung ist eine Rücksignaltaste RST vorgesehen, durch deren Umlegen die Signaleinrichtungen RS in den einzelnen Fahrzeugen betätigt werden.
Fig. 4 zeigt eine weiterhin verbesserte Signaleinrichtung, die bei grosser Einfachheit des Aufbaues eine hohe Betriebssicherheit aufweist und den besonderen Vorteil besitzt, dass für jede Gebestelle nur ein einziges Relais normaler Bauart benötigt wird. Dies wird dadurch erreicht, dass zur Ein-und Aus-
<Desc/Clms Page number 5>
EMI5.1
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
stromkreis für die Wicklung 11 aufgetrennt, so dass ein Wiederanziehen des Relais nicht stattfinden kann.
Durch die Kontakte werden an allen Sehaffnerplätzen die Fahrtmeldelampen FML abgetrennt und die Haltmeldelampen HML eingeschaltet, während die Kontakte 1'5 und 1'6 am FÜhrerstand die Fahrt-
EMI6.2
Diese Anordnung hat gegenüber den bekannten Anordnungen noch den besonderen Vorteil, dass bei Abgabe eines Haltsignals von einem Schaffnerplatz aus gleichzeitig an allen anderen Gebestellen ebenfalls das Haltmeldesignal erscheint, so dass alle Schaffner zur Abgabe des für die Weiterfahrt erforderlichen Fertigsignals veranlasst werden.
EMI6.3
Wirkungsweise dieser Taste HT entspricht völlig der der bereits besprochenen Tasten HD an den Sehaffnerplätzen.
Für die Abgabe eines Notsignals ist an jedem Schaffnerplatz eine besondere Taste ND vorgesehen, die gleichzeitig an die Leitung 2 und an die Leitung 3 die Fahrdrahtspannung anlegt. Durch die Schliessung des Stromkreises für die Leitung 3 wird dabei in beschriebener Weise die Löschung eines etwa bestehenden
EMI6.4
ertönt, wie die Notsignaltaste ND gedrückt wird, so dass es nicht vorkommen kann, dass der Führer das Notsignal überhort.
Die akustischen Signalvonichtungen SN können auch zur Signalgabe vom Führerstand zu den
EMI6.5
stand wird die Leitung 2 mit der die Fahrdrahtspannung führenden Leitung 1 verbunden, so dass in allen Wagen das Signal SN eingeschaltet wird.
Die beschriebenen Signaleinrichtungen können selbstverständlich auch durch eine besondere Stromquelle betrieben werden, was vor allem dann in Frage kommt, wenn es sich um nicht elektrisch
EMI6.6
Generator benutzt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Signaleinrichtung für Personenfahrzeuge mit handbetätigten Signalsehaltern zur Übermittlung unterschiedlicher Signale, die aus normalen Verkehrssignalen (Fahrtsignal, Haltsignal) und einem höher-