DE597400C - Elektrische Signaleinrichtung fuer Wagenzuege - Google Patents

Description

Die in den letzten Jahren ständig gesteigerte Fahrgeschwindigkeit der Straßenbahnen, die wahrscheinlich mit ihrem heutigen Stande noch nicht ihren Höhepunkt erreicht hat, trug dazu bei, daß mehr und mehr ein Bedürfnis für Signaleinrichtungen entstand, die den veränderten Verhältnissen durch schnellere und sichere Befehlübermittlung Rechnung tragen. Zu diesem Zweck sind Signaleinrichtungen geschaffen, die bereits mit Hilfe elektromagnetisch gesteuerter Signalschalter die Übermittlung von HaIt- und Fahrtmeldungen an den führenden Wagen direkt gestatten. Für die Abgabe von

■15 Notsignalen dagegen sehen diese Einrichtungen besondere Stromkreise vor, über welche die Einschaltung der hierfür bestimmten Zeichen gewöhnlich direkt an der Befehlsstelle erfolgt. Die hohe Zahl der hierdurch bedingten Steuerleistungen im Zuge sowie die Ausführung der Befehlstaster und Kupplungsstecker verteuert nicht nur die Anschaffungskosten derartiger Einrichtungen, sondern enthält auch Faktoren, die die Betriebssicherheit vermindern. Das gleiche gilt auch für die durch die Art ihrer Ausführung auf Einfachzeichen beschränkte Befehlsanzeige.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Signaleinrichtung für Wagenzüge unter Verwendung von zwei Steuerleitungen und unter Änderung der Stromrichtung, bei der außer Signalanzeigern auch Doppelzeichen akustisch oder optisch erscheinen, die von jeder Stelle des Zuges betätigt werden können und deren Abgabe sowohl von dem Schaffner als auch von den Reisenden kontrolliert werden kann. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß zwei Empfangsrelais -BM₁, -EM₂ (Doppelzeichenwähler) vor- gesehen sind, durch deren Zusammenarbeiten bei einer Stromi-ichtung in der Steuerleitung das Fahrt- oder Haltzeichen, bei entgegengesetzter Stromrichtung das Notsignalzeichen erscheint. Wesentlich ist ferner ein im führenden Wagen angeordneter Widerstand W, der durch die Befehlsmagnetschalter BM sämtlicher Wagen bei Betätigung auch nur eines der Druckknöpfe FH (Befehlstaster) kurzgeschlossen wird. Von den Empfangsrelais ist das eine, EM₁, mit zwei Spulen a, b versehen, von denen die eine, a, im Stromkreis der Hauptzeichen, die andere parallel zu diesem und der ersten, a, angeordnet ist, während das andere Relais EM₂ ein polarisiertes Relais ist.

In Abb. ι der Zeichnung ist beispielsweise eine Ausführungsform der Erfindung für einen Straßenbahnzug, bestehend aus Motorwagen und Anhänger, dargestellt. Es gilt das schematische Schaltbild Abb. 2 für Fahrt, Abb. 3 für Halt und Abb. 4 für Notsignal. Die wesentliche Anordnung der beiden Steuerleitungen und die Art ihrer Verwendung für

Notsignal ist in der Abb. 5 ersichtlich. Die Abb. 6 läßt erkennen, in welcher AVeise die einzelnen Befehle durch Haupt- und Xebenzeichen wiedergegeben werden; sie veranschaulicht die Anordnung der Nebenzeichen im Gehäuse des Signalanzeigers J unter den verschiedenfarbigen Befehlsstufenlinsen Nj F, H mit dem Hauptzeichen auf der Stufe F. Wird in den Abb. 1 und 2 der Widerstand W durch einen oder alle Steuerkontakte iv₂ kurzgeschlossen, so wird zunächst in den beiden Spulen a, b des Empfangsmagnetschalters EM₁ die Erregung verstärkt. Infolgedessen wird vorwiegend durch die Zugkraft der Spule b dieser seine Arbeitsstellung H einnehmen, wobei die Kontakte 13-14 und 22-23 geöffnet und die Kontakte 18-17 geschlossen werden (Abb. 3). Durch Öffnen der Kontakte 13-14 wird die Spule b stromlos und die Erregung der Spule α so viel verstärkt, daß sie den Schalter EM₁ in der Arbeitsstellung festhält. Hierdurch wird gleichzeitig der Stromkreis . des mit der Spule α in Serie geschalteten Hauptzeichens J freigegeben, so daß der Zeiger die /J-Stellung einnimmt. Das diesen zugeordnete Nebenzeichen OH wird mittels in seinem Stromkreis angeordneter Kontakte 18-17 eingeschaltet. OH sind rote Lampen, die neben ihrer eigentlichen Aufgabe noch; dafür sorgen, daß der Hauptzeichenwechsel auch bei Dunkelheit gut erkannt wird. Umgekehrt ergänzen sich Haupt- und Nebenzeichen bei grellem Tageslicht. Es kann vorkommen, daß im Kreise der Spule α während des Bestehens eines Fahrtbefehles eine Unterbrechung eintritt. Diese Störung wird sofort daran erkannt, daß bei Haltbefehl nicht das Nebenzeichen OH stehenbleibt, sondern ein Blinkzeichen OH-OF erscheint. Der Stromverlauf für die Erregung des Hauptzeichens I₁ H bei Halt ist folgender: von 2 über FPJVio-/-a-4-c-6-46 nach E. Als Stromquelle dient teilweise die Batterie und 4-5 teilweise die Fahrleitung über VW₁. Da es sich hier um Vorwärtsstrom handelt, bleibt die Spule c des Empfangsschalters EM₂ unbeeinflußt. Dieser schließt seine Kontakte 15-16 nur dann, wenn ein Strom in umso gekehrter Richtung den genannten Kreis durchfließt. Für die Doppelanzeige eines Haltbefehls genügt es, wenn einer der Steuerkontakte JC₂ parallel zum Signalnetzwiderstand W geschlossen ist. Wäre aber für den ganzen Zug nur ein Kontakt vorhanden, so würde bei Fahrtbereitschaft des betreffenden Wagens der Fahrtbefehl ausgelöst in dem Augenblick, wo dieser unterbricht; geschehen darf dies aber erst, wenn alle Wagen fahrtbereit sind. Um dies zu erreichen, wird durch Steuerkontakte der jedem Wagen zugeordneten Befehlsmagnetschalter BM der Signalnetzwiderstand W mehrfach parallel kurzgeschlossen.

Die Aufgabe der Befehlsmagnetschalter, welche bei Halt durch magnetisch vorbereitete Rückstellkräfte (Federn) übereinstimmend in ein und dieselbe Schaltstellung gebracht werden, ist es, dafür zu sorgen, daß alle Meldungen nur als Sammelmeldungen an die Empfangsmagnetschalter EM (Doppelzeichenwähler) weitergegeben und von diesen doppelt angezeigt werden. Dadurch wird erst, wenn der letzte Steuerkontakt K₂ geöffnet wird, der Widerstand W wieder in den Kreis des Hauptzeichens geschaltet, wie es die Abb. 2 schematiseh zeigt. Die Folge davon ist, daß die Erregung der Spule α so weit geschwächt wird, daß sie den Schalter in seine Ruhestellung entläßt. Hierbei werden die Kontakte 13-14 geschlossen, die die für Fahrtstufe maßgebende Erregung des Hauptzeichens I vorbereiten. Die Stromrichtung ist die gleiche wie bei Halt, von 2 über c nach E. Gleichzeitig mit dem Einschalten des Hauptzeichens I erlischt beim Übergang von EM₁ in die Ruhestellung das Nebenzeichen OH, während OF über die Kontakte 22-23 eingeschaltet wird. Die Nebenzeichen OH, OF werden über den Kreis 20-ig-E von der Fahrleitung erregt. Der Strom für das Hauptzeichen I kommt ebenso wie bei Halt aus dem Netz, jedoch jetzt vorwiegend; je nach Größe der Widerstände VW und W fließt bei Fahrt sogar Ladestrom in die Batterie B.

Zur Auslösung des- Notsignals (Abb. 4) werden die beiden Steuerleitungen I₁-I₂ mittels dazwischen angeordneter Tasten N verbunden. Hierdurch wird der Steuerleitung I₁ über die Kreise 29-5"2-38-4-42-43-9-Z₁ erhöhte Spannung zugeführt, die im Punkt 7 (Abb. 1) über den Signalnetzwiderstand W derart geteilt wird, daß der Stromkreis der Hauptzeichen in Richtung von 6 über C-4.-10-2-B erregt wird. Durch diesen Rückstrom wird mittels der Spulen b in der gleichen Weise wie bei Halt wieder der Stromkreis für das Hauptzeichen bei Öffnen der Kontakte 13-14 freigegeben und gleichzeitig durch die Spule c des zweiten Schalters EM₂, über dessen Kontakte der Kreis für die akustischen Nebenzeichen aN geschlossen. Das Hauptzeichen I gelangt durch Drehung entgegen dem Urzeigersinn über die Nullage auf die Notsignalstufe N. Solange der Taster N geschlossen ist, verbleibt auch das Hauptzeichen hier. Die Speisung der Nebenzeichen (Abb. 1 und 4) erfolgt über 2i-öA^r-24-ßW-iS-i6-ii. OiV sind Lampen, die den akustischen Zeichen als Vorwiderstand dienen. Als weitere Möglichkeit ist

auch die Speisung von der Batterie B vorgesehen und zu diesem Zweck der Stromkreis 5-26-25-24 angeordnet, der bei Ausbleiben der Fahrdrahtspannung durch ein Nullspannungsrelais NR geschlossen wird.

Der Kontakt K₃ des Empfangsmagnetschalters EM₂ kann nur von Hand geöffnet werden. Da der Empfangsmagnetschalter EM₁ auch bei Notsignal seine Arbeitsstellung einnimmt, wird, auch noch das optische Haltnebenzeichen eingeschaltet, welches bei Unterbrechung des Tasters N bestehen bleibt. Gleichzeitig erscheint dann auch das Halthauptzeichen, dessen Stromkreis über die im Kreise des geschlossenen Tasters N liegenden Spulen ^₂ vorbereitet wurde, wo diese bewirken, daß bei öffnen der Kontakte 43-44 die Steuerkontakte K₂ der Befehlsmagnetschalter BM parallel zu W wie bei Halt geschlossen werden.

Die Betätigung der Kontakte K₂ zum Kurzschließen und Einschalten des Signalnetzwiderstandes W erfolgt bei Halt durch die Federn J₁. Die in der Abb. 1 gezeichnete Lage der Befehlsmagnetschalter BM entspricht dem Fahrtsignal. Bei Halt nehmen die Steuerkontakte K₁, K₂ die gestrichelte Lage ein. Zur Abgabe eines Haltesignals genügt es, wenn einer der Taster FH kurzzeitig geschlossen wird. Geschieht dies beispielsweise im Motorwagen (Abb. 1), so werden die Spulen S₂ von L her über 29-28-^2-37 und die SpuleS₂'vonZ/über2o/-28'~>Sy-37'-38'-/₂'-38-37 erregt. Vom Punkt 37 verläuft der Stromkreis aller Spulen gemeinsam über die im Kreise des Tasters angeordneten Serienkontakte 34-33 und 41-40 nach E. Die Federn ^₁ werden magnetisch gespannt, sobald der Taster FH geschlossen wird, und bewirken bei Entlastung über Mitnehmer des Ankers der Spulen S₂ die Umschaltung der Befehlsmagnetschalter BM in die Lage H. Dies geschieht, sobald der Stromkreis durch Öffnen des Tasters FH oder FN unterbrochen wird.

Die Folge davon ist, daß die Steuerkontakte K₂ geschlossen werden. Gleichzeitig geben alle Steuerkontakte K₁ den Stromkreis der Taster FH durch öffnen der Kontakte 34"33 und Schließen der Gegenkontakte 33-32 in allen Wagen für die Aufhebung des in der Lage F erteilten Befehls frei. Der Taster FH steht damit wieder 'für den Fahrtbefehl zur Verfügung, der sofort durch Wiederholung des Kontaktes in jedem Wagen ausgelöst werden kann, wobei dies aber in jedem Wagen geschehen muß, da die Empfangsmagnetschalter EM nur bei Sammelmeldungen Doppelzeichen auslösen. Gleichzeitig ist dabei, welcher der Taster FH von mehreren in einem Wagen parallel geschalteten hierfür verwendet wird. Wird einer von diesen beispielsweise im Motorwagen zuerst geschlossen, so wird die Spule S₁ erregt, indem von L-29-28-5Y-32-33-39-41-40 ein Strom nach E fließt. Durch ihren Anker wird die Feder f₁ gespannt und mittels des Mitnehmers der Befehlsmagnetschalter BM aus seiner Schaltstellung H nach F umgelegt, und zwar auch sofort nach Unterbrechung des einen der Serienkontakte des Tasters FH. Dabei werden die dem Motorwagen zugeordneten Steuerkontakte K₂ geöffnet und bei 34-33 sofort wieder die ersten Serienkontakte für den Gegenbefehl durch K₁ geschlossen. Der erste Kurzschlußkreis 8-46-45-Z: ist zwar geöffnet, doch bleibt die Doppelanzeige des Haltbefehls vorläufig noch bestehen, bis dies auch bei den Anhängern geschehen ist, deren Steuerkontakte noch bis zur Fahrtbereitschaft den Signalnetzwiderstand W kurzschließen. Erst wenn der letzte Wagen seine Meldung abgegeben hat, wird auch W wieder eingeschaltet und EM₁ betätigt.

Die Spulen S₁, S₂ sind einpolig mit der Lichtleitung verbunden. Hierdurch werden bei verschiedener Befehlsmagnetschalterstellung Fehlschaltungen der Spule ^₂ vermieden und erreicht, daß ein Ansprechen stets nur abwechselnd erfolgen kann.

In den Schaltbildern sind noch Zeichen i go und η angedeutet; diese geben den Reisenden und den Schaffnern die Möglichkeit, die bestehenden Ausführungszeichen zu kontrollieren.

Falls außer akustischen auch für Notsignal optische Nebenzeichen verlangt werden, können hierfür die optischen Vorwiderstände oN benutzt werden. Bei Anwendung derselben in Serie mit Glocken können diese als Flackerzeichen betrieben werden.

Dadurch, daß in dem Ausführungsbeispiel nur ein Widerstand W im führenden Wagen angeordnet ist, ist die Befehlsübermittlung unabhängig von der Zuggröße.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Elektrische Signaleinrichtung für Wagenzug unter Verwendung von zwei Steuerleitungen und unter Änderung der Stromrichtung, bei dem außer Signalanzeigern noch Doppelzeichen (optisch oder akustisch) erscheinen, die von jeder Stelle des Zuges betätigt werden können und deren Abgabe sowohl vom Schaffner als von den Reisenden kontrolliert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Empfangsrelais (EM₁, EM₂) vorgesehen sind, durch deren Zusammenarbeiten bei einer Stromrichtung in der Steuerleitung das Fahrt- oder Haltzeichen, bei entgegengesetzter Stromrichtung das Notsignalzeichen erscheint.
2. 2. Elektrische Signalvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß nur im führenden Wagen ein Widerstand (W) angeordnet ist, der durch die Befehlsmagnetschalter (BM) sämtlicher Wagen bei Betätigung auch nur eines der Druckknöpfe (JFH, FN) kurzgeschlossen wird.
3. 3. Elektrische Signaleinrichtung nach

   Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Empfangsrelais CjEM₁) mit zwei Spulen (α, b) versehen ist, von denen die eine (a) im Stromkreis der Hauptzeichen, die andere (b) parallel zu diesem und der ersten (a) angeordnet ist, und daß das andere Relais (EM₂) ein polarisiertes Relais ist.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen

   beruh, gedruckt in der keichsdrixkefk*