DE552164C - Elektrische Abfahrtsignaleinrichtung fuer Mehrwagenzuege, insbesondere bei Strassenbahnen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AIH 14. JUNI 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

Telefonfabrik A.-G. in Budapest

Patentiert im Deutschen Reiche vom 6. Juni 1929 ab

Die Regelung des Aus- und Einsteigens der Fahrgäste insbesondere bei aus zwei oder mehreren Wagen bestehenden elektrischen Straßenbahnzügen ist bisher nicht einwandfrei gelöst. Für diesen Zweck sind z. B. elektrische Abfahrtsignaleinrichtungen mit in den einzelnen Wagen angeordneten Warnungsvorrichtungen bekannt geworden, bei denen beim Umschalten sämtlicher Abfertigungsschalter beim Führer das ο Fahrtsignal erscheint, während beim Einschalten nur eines Abfertigungsschalters beim Führerstand das Halt- bzw. Gefahrsignal bestehen bleibt.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf derartige Einrichtungen, und das Wesen besteht darin, daß die Stromkreise durch vier Leitungen über die in jedem Wagen angeordneten Warnungsvorrichtungen und Abfertigungsschalter sowie über beim Führerstand befindliche Deck- und Signalelektromagneten und einen Handschalter geführt sind, so daß beim Umschalten eines Abfertigungsschalters die zugehörigen Warnungsvorrichtungen eingeschaltet werden und beim Führerstand das Gefahrsignal sichtbar wird, während beim Umschalten sämtlicher Abfertigungsschalter die Warnungsvorrichtungen sichtbar bleiben und beim Führerstand das Fahrtsignal erscheint, wobei durch Umlegen des Handschalters bei der Abfahrt sämtliche Warnungsvorrichtungen unter gleichzeitigem Verschwinden des Fahrtsignals wiederausgeschaltet werden. Hierbei sind die Abfertigungsschalter mit zwei von den obenerwähnten vier Leitungen vorteilhaft derart verbunden, daß der Stromkreis des beim Führerstand befindlichen Signalelektromagneten über die eine oder andere Leitung nur in dem Falle geschlossen wird, wenn sich sämtliche Abfertigungsschalter in gleicher Stellung befinden, zum Zwecke, durch Leitungsunterbrechung das Gefahrsignal aufrechtzuer- halten.

Die erfindungsgemäße Abfahrtsignaleinrichtung entspricht ferner auch den Anforderungen der Sicherungsmaßregeln, weil die das Fahrtsignal gebenden Vorrichtungen in einen Arbeits-Stromkreis, die das Haltsignal gebenden Vorrichtungen hingegen in einen Ruhestromkreis eingeschaltet sind. Wenn daher eine beliebige Leitung unterbrochen wird, so kann eine fehlerhafte Signalgabe nicht stattfinden. Entsteht nämlich die Unterbrechung im Stromkreise der das Fahrtsignal gebenden Vorrichtungen, so kommt dieses Signal nicht zum Vorschein, und folglich wird kein Signal zur Fahrt gegeben. Wenn hingegen die Unterbrechung im Stromkreise der das Haltsignal gebenden Einrichtung eintritt, so wird das Haltsignal sofort sichtbar, und es zeigt das Gefahrsignal.

Wenn sich der Zug in Bewegung setzt, wird die Abgabe eines Warnungssignals überflüssig, dagegen muß Vorbereitung getroffen werden, mit Hilfe der Vorrichtung Gefahrsignal geben zu können. Zu diesem Zwecke ist ein im nachstehenden näher erörterter Handschalter vorgesehen, der durch den Führer betätigt wird.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt.

Gemäß dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist bei allen vier Einsteigstellen der Wagen I und II, zweckmäßig an auffallender Stelle, je eine Warnungssignallampe ι angeordnet, mit welchen je ein Summer oder eine Glocke 2 parallel geschaltet ist. Der in den Wagen in bekannter Weise angeordnete Zugriemen oder ein sonstiges Betätigungsmittel dient zur Bewegung eines vorteilhaft neben der Glocke 2 ίο angeordneten und die Kontaktstücke 3 und 4 tragenden Schalthebels 5. Auf jedem Wagen ist nur eine solche Schaltvorrichtung angebracht, die vorteilhaft als Augenblickschalter ausgebildet ist. Bei Zugriemenantrieb muß die Schaltvorrichtung derart ausgebildet sein, daß sie bei jedem immer in gleicher Richtung erfolgenden Anziehen des Riemens abwechselnd in der einen und anderen Endstellung eine Umschaltung hervorruft.

ao Die Leitungen 6, 7, 8 und 9 führen durch die Wagen, und die Verbindung derselben zwischen den Wagen I und II erfolgt in bekannter Weise durch eine gemeinsame Kabelkupplung, welche vorteilhaft auch die Beleuchtungsleitung enthält. Die Leitungen 6, 7 sind durch den Erder 27 geerdet.

Die beim Führerstand befindliche Einrichtung besteht aus einem Handschalter 10, einem Deckelektromagneten 11 und einem Signalelektromagneten 12.

Der Deckelektromagnet 11 hat zwei Wicklungen. Die mit dicken Linien bezeichnete Wicklung 13 ist mit den Warnungssignallampen 1 in Reihe geschaltet, während die mit dünnen Linien bezeichnete Wicklung 14 mit dem einen Kontaktstück 15 des Signalelektromagneten 12 verbunden ist.

Der Signalelektromagnet 12 hat eine Wicklung 16, in welche Strom nur dann gelangt, wenn die Kontaktstücke 3 und 4 in allen Wagen gleichmäßig liegen, d. i. dieselben alle entweder oben, oder wie dies in der Zeichnung veranschaulicht, unten liegen.

Die Elektromagneten 11 und 12 betätigen vor einer Öffnung 17 farbige Tafeln. Die mit Hilfe des Elektromagneten 12 betätigte Tafel 18 ist rot. Diese Tafel erscheint vor der Öffnung 17, sobald der Signalelektromagnet 12 seinen Anker 19 freiläßt, während eine grüne Tafel 20 dann zum Vorschein kommt, wenn der Signalelektromagnet 12 seinen Anker 19 angezogen hat. Die durch den Deckelektromagneten 11 betätigte Tafel 21 ist schwarz und befindet sich zwischen der Öffnung 17 und den Tafeln 18,20. Sobald der Anker 23 durch den Deckelektromagneten 11 losgelassen wird, fällt dieTafel2i hinter derÖffnung 17, so daß die Tafeln 18, 20 verdeckt werden. Die Schaltung und Wirkungsweise der Einrichtung ist nunmehr die folgende: Die Zeichnung zeigt die Abfahrtsignaleinrichtung in der Lage, in welcher sich dieselbe während der Fahrt normalerweise befindet. Bei dieser Lage sind die Warnungssignallampen 1 und Glocken 2 stromlos, der Anker 19 des Signalelektromagneten 12 ist in angezogenem Zustande, während der Deckelektromagnet 11 stromlos ist, und somit befindet sich die schwarze Tafel 21 hinter der öffnung 17.

Gelangt der Straßenbahnzug an eine Haltestelle, bleibt die Lage so lange unverändert, bis einer der Schaffner das Zeichen zur Abfahrt und somit das Einsteigverbotsignal gibt. Das Zeichengeben erfolgt dadurch, daß der Schaffner den Schalthebel 5 umschaltet, was in der Regel durch den üblichen Zugriemen hervorgerufen wird.

Erfolgt eine derartige Umschaltung z. B. auf dem Wagen II, so werden durch das auf diesem Wagen befindliche Kontaktstück 3 die zugehörigen oberen Kontakte miteinander verbunden, wodurch ein Stromkreis eingeschaltet wird, und zwar von der Arbeitsleitung 24 über den Kontaktbügel 25, Elektromagnetwicklung 13, Handschalter 10, Leitung 8, Kontaktstück 3, zu den Warnungssignallampen 1 und den mit diesen parallel geschalteten Summern 2 und über Leitung 26 zur Erde. Auf diese Weise leuchten am Wagen II die das Einsteigverbot anzeigenden Lampen 1 auf, und die Summer 2 ertönen. Gleichzeitig zieht der Deckelektromagnet 11 seinen Anker 23 an, da der Strom der Warnungssignallampen 1 durch die Elektromagnetwicklung 13 fließt. Der Signalelektromagnet 12 läßt indessen seinen Anker 19 fallen, weil die Leitung 6 im Wagen II zufolge Umschaltung des Schalthebels 5 durch das untere Kontaktstück 4 unterbrochen und somit der Stromkreis des Signalelektromagneten 12 geöffnet ist. Durch Anziehen des Ankers 23 wird die schwarze Scheibe 21 von der Öffnung 17 entfernt und das rote Feld der durch den Signalelektromagneten 12 fallen gelassenen Tafel 18 sichtbar, woraus der Führer ersieht, daß er den Zug noch nicht in Bewegung setzen darf. Gibt nun der Schaffner des Wagens I auch das Einsteigverbotsignal und somit das Zeichen zur Abfahrt, und zwar dadurch, daß er den Schalthebel 5 im Wagen I umschaltet, so werden in gleicher Weise wie zuvor die im Wagen I befindlichen Warnungssignallampen ι aufleuchten, no Der Signalelektromagnet 12 benimmt sich jedoch bei dieser Gelegenheit anders als zuvor, indem er seinen Anker 19 anzieht und dadurch die grüne Scheibe 20 vor die Öffnung 17 bringt. Dem Führer wird daher angezeigt, daß beide 1x5 Wagen I und II das Einsteigverbotsignal gegeben haben und somit der Zug in Bewegung gesetzt werden darf. Der Signalelektromagnet 12 zieht seinen Anker 19 deshalb an, weil alle Kontaktstücke 4 ihre oberen Kontakte berühren und dadurch der Stromkreis über die Leitung 7 geschlossen ist.

Wenn nun der Führer den Zug in Bewegung setzt, so legt er den Handschalter io um und schaltet daher die Stromquelle von der Leitung 8 auf die Leitung 9 um. Hierdurch erlöschen die Warnungssignallampen 1, weil diese durch die zuvor auf die oberen Kontakte umgelegten Kontaktstücke 3 auf die Leitung 8 geschaltet sind. Mit dem Erlöschen der Warnungssignallampen ι wird der mit diesen in Reihe geschaltete Deckelektromagnet 11 stromlos und läßt seinen Anker 23 fallen, wodurch die schwarze Scheibe 21 das grüne Signal 20 verdeckt, um den Führer nicht irrezuführen, wenn der Zug auf die nächste Haltestelle gelangt.

Die auf diese Weise herbeigeführte Lageveränderung in der Signaleinrichtung stimmt mit der in der Zeichnung veranschaulichten Lage, jedoch mit dem Unterschiede, daß sich beide Schalthebel 5 sowie der Handschalter 10 in entgegengesetzter Lage befinden. Wenn der Zug an eine neue Haltestelle gelangt, spielt sich im Signalgeben derselbe Vorgang ab, wie oben beschrieben, nur die Bewegungsrichtung der Schalthebel 5 und des Handschalters 10 ist eine entgegengesetzte als zuvor.

Wenn einer der Schaffner während der Fahrt Gefahrsignal geben will, so zieht er den Zugriemen an, wodurch der Schalthebels an dem betreffenden Wagen umgeschaltet wird. Durch diese Betätigung — wie bereits oben geschildert leuchten die Warnungssignallampen 1 im betreffenden Wagen auf, der Deckelektromagnet 11 zieht seinen Anker 23 an und gibt die Öffnung 17 frei, während der Signalelektromagnet 12 seinen Anker 19 fallen läßt, worauf in der Öffnung 17 die rote Scheibe 18 zum Vorschein kommt. Der Führer erhält daher auf diese Weise ein Haltsignal. Will der Schaffner dieses Haltsignal aufheben, so zieht er den Zugriemen nochmals an, wodurch der Schalthebel 5 wieder umgeschaltet wird, die Warnungssignallampen ι erlöschen, der Signalelektromagnet 12 zieht seinen Anker 19 an, und das grüne Signal 20 wird auf einen Augenblick sichtbar, bis zufolge Stromloswerdens des Deckelektromagneten 11 die Öffnung 17 wieder verdeckt wird.

Die zweite Wicklung 14 des Deckelektromagneten 11 dient dazu, daß ein Gefahrsignal auch in dem Falle gegeben werden kann, wenn in einer der Warnungssignallampen 1 oder in der Leitung selbst eine Unterbrechung entsteht. Durch Betätigung des Schalthebels 5 oder durch Unterbrechung der Leitung 6 läßt nämlich der Signalelektromagnet 12 seinen Anker 19 fallen und gibt durch die rote Scheibe 18 das Gefahrsignal. Wenn aber der Anker 23 durch den Deckelektromagnet 11 nicht angezogen wird, so ist dieses Gefahrsignal nicht sichtbar. Aus diesem Grunde ist die zweite Wicklung 14 des Deckelektromagneten derart geschaltet, daß sie durch das Kontaktstück 15 unabhängig von den Warnungssignallampen Strom erhält und somit durch Anziehen des Ankers 23 die öffnung 17 freigibt.

Die Schaltung und Wirkungsweise der Einrichtung bleibt dieselbe, wenn der Straßenbahnzug statt zweier Wagen aus mehreren Wagen besteht.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Elektrische Abfahrtsignaleinrichtung für Mehrwagenzüge, insbesondere bei Straßenbahnen mit in den einzelnen Wagen angeordneten Warnungsvorrichtungen, bei welcher beim Umschalten sämtlicher Abfertigungsschalter beim Führer das Fahrtsignal erscheint, während beim Einschalten nur eines Abfertigungsschalters beim Führerstand das Halt- bzw. Gefahrsignal bestehen bleibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise durch vier Leitungen (6, 7, 8, 9) über die in jedem Wagen angeordneten Warnungsvorrichtungen (1, 2) und Abfertigungsschalter (3, 4, 5) sowie über beim Führerstand befindliche Deck- und Signalelektromagneten (11 und 12) und einen Handschalter (10) geführt sind, so daß beim Umschalten eines Abfertigungsschalters die zugehörigen Warnungsvorrichtungen eingeschaltet werden und beim Führerstand das go Gefahrsignalsichtbar wird, währendbeim Umschalten sämtlicher Abfertigungsschalter die Warnungsvorrichtungen sichtbar bleiben und beim Führerstand das Fahrtsignal erscheint, wobei durch Umlegen des Handschalters (10) bei der Abfahrt sämtliche Warnungsvorrichtungen unter gleichzeitigem Verschwinden des Fahrtsignals wiederausgeschaltet werden.
2. 2. Elektrische Abfahrtsignaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfertigungsschalter (3, 4, 5) mit den Leitungen (6, 7) derart verbunden sind, daß der Stromkreis des Signalelektromagneten (12) über die eine oder die andere Leitung (6, 7) nur in dem Falle geschlossen wird, wenn sich sämtliche Abfertigungsschalter in gleicher Stellung befinden, zum Zwecke, durch Leitungsunterbrechung das Gefahrsignal aufrechtzuerhalten.
3. 3. Elektrische Abfahrtsignaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen (8, 9), der Abfertigungsschalter (5), der Handschalter (10) und der Deckelektromagnet (11) derart geschaltet sind, daß die Stromquelle durch den Handschalter (10) abwechselnd auf die eine oder die andere Leitung geschaltet werden kann, wodurch das Außertätigkeitsetzen sämtlicher Signale sowie das Stromlosmachen des Deckelektromagneten (11) durch den Handschalter (10) ermöglicht ist.
4. 4· Elektrische Abfahrtsignaleinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalelektromagnet (12) mit angezogenem Anker ein Fahrtsignal, mit freiem Anker ein Haltsignal zeigt, während der Deckelektromagnet (11) mit freiem Anker diese Signale verdeckt.
5. 5. Elektrische Abfahrtsignaleinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch

   gekennzeichnet, daß der Deckelektromagnet χ ο (ii) mit einer zweiten Wicklung (14) versehen ist, deren Stromkreis mittels des Ankers des Signalelektromagneten (12) dadurch geschlossen wird, daß beim Loslassen desselben der Deckelektromagnet (11) Strom erhält, wodurch eine Öffnung (17) frei wird, durch die die gegebenen Signale wahrnehmbar sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BERLIN. GEDRUCKT IN DER REICHSDRUCKEREl