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Streckensignalvorrichtung.
Streckensignalvorrichtungen, bei denen neben optischen auch akustische Signale gegeben werden, sind bekannt. Ihr Zweck ist, durch gleichzeitige Anwendung beider Meldearten dem Lokomotivführer den Stand des Hauptsignales selbst unter ungünstigen Lichtverhältnissen sicher zu vermitteln, so dass im
Falle der Gefahr das Hauptsignal nicht überfahren werden kann.
Den bekannten Einrichtungen dieser Art haften noch Mängel an. So ist es z. B. bei der Strecken- signalvorrichtung gemäss D. R. P. 258110 möglich, dass durch Vernachlässigung in der Bedienung der Anfangsfeldblockvorrichtung, durch deren Betätigung der Hauptstromkreis jedes Blockabschnittes bis zum Schliesskontakt am Hauptsignal unter Stromspannung gesetzt wird, spannungsfrei bleibt, so dass also die akustischen Signale durch die Hupen bei der Haltstellung des optischen Hauptsignales nicht gegeben werden können. Ein weiterer Mangel ist der, dass bei optischen Signalvorrichtungen, die zum Teil noch durch Drahtzüge betätigt werden, die Signalflügel unter Umständen nicht immer in die volle Haltend- lage geführt werden können, wodurch ein Schliessen des Hupenstromkreises unterbleibt und die Hupen- signale ebenfalls nicht erfolgen.
Ferner ist die Vorrichtung zum Stillsetzen der tönenden Hupen vor
Bewegung des Hauptsignales in die Fahrstellung gemäss D. R. P. 258110 insofern unvollkommen, als das Ausschalten der Hupen möglich ist, bevor der Zug vor dem gesperrten Signal hält oder sich noch nicht im Meldebereich der Hupen befindet, so dass die Hupen im Bedarfsfalle nicht zur Wirkung kommen können.
Diese Übelstände sollen durch die Erfindung behoben werden.
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nämlich jedeHupe aus einer ihr unmittelbar beigeordneten Stromquelle zu speisen, nicht allein angewendet, sondern die in den Blockstellen bereits vorhandenen, jederzeit leicht kontrollierbaren Batterien oder besonders dort aufzustellenden Batterien werden in Parallelschaltung mit den Hupenbatterien angeordnet.
Versagt also aus irgendeinem Grunde die eine Stromquelle, so steht die andere noch zur Verfügung, ausser- dem werden die Blockbatterien durch diese Anordnung gegen Überlastung geschützt.
Nach der Erfindung ist es nun möglich, die Stromspannung der in der Blockstelle befindlichen Batterie den Hupen des dem benachbarten Hauptsignal folgenden Abschnittes auf mehreren Wegen zu- zuführen. So kann dies z. B. in Verbindung mit den Blockeinrichtungen derart erfolgen, dass sowohl beim
Blocken des Anfangsfeldes als auch beim Entblocken des Endfeldes die Hupen Stromspannung von dieser
Batterie erhalten ; weiter kann das gleiche geschehen in Verbindung mit dem den Streckenabschnitt vorangehenden Hauptsignale, indem einerseits sowohl in der Haltstellung als auch anderseits in der Fahrtstellung dieselben Kontakte geschlossen werden, die die Hupen des in der Fahrtrichtung nächstfolgenden
Abschnittes unter Spannung setzen.
Um die Schliessung des Alarmkontaktes am Haupt-oder Vorsignale sicherzustellen, ist es nötig, diesen so auszubilden, dass auch für den Fall, dass die optischen Signalmittel ihre Haltendlage nicht er-- reichen, die Hupen zum Ertönen gebracht werden. So kann dieser Kontakt z. B. elastisch in verschiedener Weise ausgebildet werden, entweder als Zungenkontakt oder als Kontaktstück mit Spiral-oder andern
Federn, er kann aber auch als Schleifkontakt von solcher Länge durchgebildet sein, dass in jedem Falle nach den praktischen Erfahrungen die Kontaktgebung entsprechend den Wegdifferenzen zwischen fehler- hafter und voller Haltendlage der Signalflügel oder Signalscheibe erfolgt. Auch. durch magnetische
Kupplung liesse sich diese Wegdifferenz ausgleichen.
Wesentlich ist lediglich, dass über den ganzen Bereich
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Die Ausschaltung der tönenden Hupen nach Erfüllung ihres Zweckes, die bei länger anhaltender Sperrung des Signales mit Rücksicht auf die Batterien erwünscht ist, erfolgt zweckmässigerweise und besser als bei D. R. P. 258110 durch den aufgehaltenen Zug selbst. Es kann dies z. B. durch einen Fahrschienenkontakt geschehen, der im Hauptstromkreis liegt und der normaler Weise geschlossen ist, durch den darüber fahrenden oder darauf haltenden Zug jedoch geöffnet wird.
Die gesamte akustische Signalvorrichtung kann nun sowohl an dem Hauptsignal als auch an dem Vorsignal allein angebracht werden, sie kann aber auch an beiden gleichzeitig angebaut werden zur Erhöhung der Betriebssicherheit, ohne im Prinzip geändert werden zu müssen ; es wären im letzten Falle lediglich die Hupensignalvorrichtungen parallel zu schalten.
In de Fig. l und 2 sind zweiAusführungsbeispiele. dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Streekensignal- vorrichtung. gemäss. der Erfindung in Verbindung mit der Blockvorrichtung und Anordnung der Alarmvorrichtung am Vor-und Hauptsignal , bei der die Unterbrechung der Alarmvorrichtung nach erfolgter Betätigung durch die in den Alarmkreis liegenden Schienenkontakte erfolgt. Die Spannung der in der Blockstelle 1 stehenden. Batterie 3 wird entweder über den Kontakt 4 des geblockten Anfangsfeldes A oder über den Kontakt 5 des entblockten Endfeldes E durch die Leitungen 6 zu den Alarmvorrichtungen elektrischen (Hupen) 7geleitet, an deren Plusklemmen gleichzeitig die Pluspole der Batterien 8 liegen.
Sämtliche Batterien sind geerdet. Von den Minusklemmen der elektrischen Hupen 7 läuft der elektrische
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Leitungen 14 über die geschlossenen Schienenkontakte 15 zur Erde, so dass die Stromkreise geschlossen sind und die Hupen 7 ertönen, bis die gesperrten Signale 12 oder 13 auf Fahrstellung gebracht werden und dadurch die Alarmkontakte 10, 11 sich öffnen. Bei langanhaltender Sperrung der Signale 12, 13 werden durch den über die geschlossenen Schien enkontakte. M fahrenden oder darauf haltenden Zug die Alarmstromkreise geöffnet und die Hupen 7 nach Erfüllung ihres Zweckes stillgesetzt.
In Fig.-2 ist eine andere Ausführungsform veranschaulicht, bei der das Bestreben, die Einschaltung der in den Blockstellen 1, 2 stehenden Batterien unabhängig von besonderer Bedienung zu machen, ebenfalls verwirklicht worden ist, u. zw. dadurch, dass die Spannung der Batterie 3 sowohl über die Fahrt-als auch Haltstellung des der Blockstelle voranstehenden Hauptsignales 16 geführt und in bekannter Weise durch die Leitungen 6 zu den Plusklemmen der Alarmvorrichtung 7 des Hauptsignales 12, 13 geleitet wird. Die Batterien 8 sind gleichfalls an diese Klemmen der Hupen 7 angeschlossen. Der weitere Strom-
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Weise durch einen besonderen Hilfsstromkreis.
Sobald der den Schienenkontakt 15 befahrende oder darauf haltende Zug den Hilfsstromkreis schliesst, fliesst der Strom von der in der Blockstelle 12 oder am
Signalmast 12 angeordneten Batterie 17 über Leitungen 18 des Magnetrelais 19, den Schienenkontakt 15 zur Erde, wobei das Relais 19 den Alarmstromkreis öffnet und die Hupen 7 stillsetzt. Eine gleiche Auslöse- vorrichtung. kann auch am Vorsignal 13 angebracht werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Streekensignalvorrichtung, bei der neben optischen auch akustische Signale gegeben werden und bei der die akustische Alarmvorrichtung (elektrische Hupen od. dgl. ) in Verbindung mit mechanischen
Streckensicherungsmitteln steht, derart, dass die Einschaltung der Alarmstromkreise durch diese erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass der akustischen Alarmvorrichtung die elektrische Stromspannung auf mindestens zwei Stromwegen zugeführt wird.