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Elektrisch auslösbarer Fahrstrassenverschluss für Eisenbahnsicherungsanlagen.
Bei Eisenbahnsicherungsanlagen ist es bekannt, durch von Sehienenkontakteinriehtungen beeinflusste Elektromagnete die Fahrstrassenauslösevorriehtung auszulösen und durch andere Elektromagnete, welche als Sperrmagnete ausgebildet sind, das Einstellen der Fahrstrasse und die Freigabe des Signals so lange zu verhindern, als die Schienenkontakteinrichtung von einem Fahrzeug befahren oder besetzt ist. Die Auslösemagnete sind an die Auslöseleitung und die Sperrmagnete an die Gleiskontrolleitung geschaltet, welche Leitungen entweder direkt zu einer Schienenkontakteinrichtung oder zu mit dieser verbundenen Relais führen.
Zweck der Erfindung ist es, die beiden oben angeführten Elektromagnete in einen einzigen zu vereinigen, wodurch eine bedeutende Vereinfachung und Verbilligung der Einrichtung erzielt wird.
Erreicht wird dies erfindungsgemäss dadurch, dass ein-und derselbe Elektromagnet nur bei freigegebenem Signal an die entweder direkt zur Schienenkontakteinrichtung oder zu einem Auslöserelais
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lösung des Fahrstrassenverschlusses oder bei Haltstellung des Signals durch von der Auslösevorrichtung oder vom Signalhebel oder in sonst geeigneter Weise gesteuerte Kontakte von der Auslöseleitung abgeschaltet und an die entweder direkt von der Schienenkontakteinrichtung oder von einem mit dieser verbundenen Kontrollrelais kommende Gleiskontrolleitung angeschaltet wird, wobei dieser Elektromagnet sowohl als Auslösemagnet als auch als Sperrmagnet ausgebildet ist.
Auf den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt.
In den Fig. 1-4 ist ein elektrisch auslösbarer Fahrstrassenverschluss mit Schlüsselsperre schematisch dargestellt, bei welchem erfindungsgemäss der Elektromagnet M als Auslösemagnet und als Sperrmagnet wirkt.
Die Fig. 1 zeigt die Mittelstellung des Schlossriegels R, in welche er aus seiner rechten Endlage durch Umsperren des Schlüssels Sch gebracht worden ist. Hiebei hat er den Weichenstellhebel W gesperrt, während das Signal S noch durch die Auslösevorrichtung in der Haltelage gesperrt ist, der vom Magnetanker gesteuerte Sperrbolzen sp ist in eine Ausnehmung des Schlossriegels R eingefallen. In dieser Stellung sind die von der Auslösevorrichtung gesteuerten Kontakte 2 und 4 geschlossen, welche die zum Elektromagneten M führenden Leitungen br und b2 mit den von der Sehienenkontakteinrichtung Si, si kommenden Gleiskontrolleitungen k1, k2 verbinden.
Der Kontrollkontakt 6 wird erfindungsgemäss von dem Organ z gesteuert, welches in die Schlüsselsperre eingebaut und ähnlich den gebräuchlichen Schloss- zuhaltungen ausgebildet ist und vom Schlüssel Sch ebenso wie die ScMosszuhaltungen angehoben wird, noch ehe der Schlüssel an den Schlossriegel selbst angreift. Hiedurch wird erreicht, dass vor jedem Versuch, die Sehlüsselsperre umzusperren, vorerst das Steuerorgan angehoben und hiedurch der Kontakt 6 geschlossen werden muss.
Um also aus der Stellung Fig. 1 das Signal S freizugeben, muss die Auslösevorrichtung ausgehoben werden, was nur mit dem Schlüssel Sch durch Umsperren des Riegels R in die linke Endlage und darauffolgendes Rücksperren in die Mittellage geschehen kann. Hiebei ist es, wie schon dargelegt, unumgänglich, dass zuerst der Kontakt 6 geschlossen wird (Fig. 2). Der Kontakt 6 schliesst nun den bekannten Kontrollstrom. welcher von der Batterie B aus über die Kontakte 6 und 5 zur Sehienenkontakteinrichtung sa und von S1 zur Batterie zurück verläuft.
Ist die Schienenkontakteinriehtung, wie in Fig. 2 gezeichnet, durch eine Fahrzeugachse besetzt, so verläuft der Kontrollstrom über diese Achse, ohne in genügender Stärke über die Kontrolleitungen k1, k2, die Kontakte 2 und 4 und die Leitungen , zum Magneten M
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gelangen zu können. Der jetzt als Sperrmagnet wirkende Magnet M zieht daher seinen Anker nicht an, und der Sperrbolzen sp, welcher in den Riegel R eingreift, hält diesen fest, so dass der Schlüssel Sch nicht durchgedreht und somit das Signal nicht freigegeben werden kann.
Ist hingegen die Schienenkontakteinrichtung s1, s2 unbesetzt, so fehlt der Stromschluss über diese Kontakteinrichtung, so dass der Stromverlauf von der Kontakteinrichtung S2 über k2, Kontakt 4, b2, den Magneten M, über b1 Kontakt 2 und kl zu S1 und zur Batterie B zurück verläuft. Jetzt zieht der Magnet M an, hebt den Sperrbolzen sp aus dem Schlossriegel R, und die Freigabe des Signals kann durch Verschiebung des Schlossriegels R nach links erfolgen, wobei die Auslösevorrichtung aus dem Signalsperrsegment S ausgehoben, gleichzeitig aber die Kontakte 2 und 4 unterbrochen und jene 1 und 3 geschlossen werden.
Der Magnetanker, welcher Strom über die Kontrolleitungen erhalten hatte, wird hiedurch wieder stromlos, und nach Rücksperren des Schlossriegels R in seine Mittellage fällt somit, wie in Fig. 3 dargestellt, der Sperrbolzen sp wieder in den Riegel R ein, während die Auslösevorrichtung durch den abgefallenen Magnetanker in der das Signal freigebenden Stellung gehalten wird, und das Signal kann nun auf "Frei" gezogen werden. Der Magnet M ist somit von den Kontrolleitungen , k2 abgeschaltet und an die Auslöseleitungen llJ., a2 angeschaltet worden und hat nun als Auslösemagnet zu wirken. Gleichzeitig ist auch der Kontakt 5 unterbrochen worden, so dass ein Kontrollstrom in dieser Stellung auch durch den Kontakt 6 nicht geschlossen werden kann.
Kommt der Zug nun, wie Fig. 4 zeigt, auf die Schienenkontakteinrichtung S1, S2, so schliesst er den Auslösestromkreis von der Batterie B über die Schienenkontakteinrichtung s1, s2, über a1, Kontakt 1 und b1 zum Magneten M und über b2, Kontakt 3 und Leitung a2 zur Batterie B zurück. Der Magnetanker wird angezogen und hebt wohl den Sperrbolzen sp aus dem Schlossriegel R, doch kann dieser nicht rückgesperrt werden, da er von der Auslösevorrichtung gehalten wird, solange der Anker angezogen ist.
Hat jedoch der Zug die Schienenkontakteinrichtung s"s, verlassen, so fällt infolge der Stromunterbrechung der Anker des Magneten M ab und gibt einerseits die Auslösevorrichtung frei, so dass sie wieder einfallen kann und in die Stellung Fig. 1 gelangt, wobei wieder die Umschaltung des Magneten M auf die Kontroll-
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so dass nach Haltstellung des Signals die Stellung Fig. 1 wieder erreicht ist. Auch der Kontakt 5 ist hiebei wieder geschlossen worden.
Um nun den Weichenstellhebel W freizugeben, ist ein Umsperren des Schlüssels Sch im Uhrzeigersinn und eine Verschiebung des Riegels R nach rechts erforderlich. Dies kann wieder nur nach Ausheben des Sperrbolzens sp geschehen. Da aber in dieser Stellung der Magnet M wieder an die Kontrollleitungen k1, k2 angeschaltet worden ist, kann ein Anziehen des Magnetankers und Ausheben des Sperrbolzens sp nur erfolgen, wenn der eingefahrene Zug die Sehienenkontakteinriehtung Si, s2 bereits verlassen hat, da der beim Umsperren des Schlüssels Sch vorerst geschlossene Kontakt 6 einen Stromschluss über den Magneten M nur dann hervorbringen kann, wenn die Schienenkontakteinrichtung Si, s2 unbesetzt ist.
Es wird also bei dieser Einrichtung erfindungsgemäss der Magnet M nur bei freigegebenem Signal an die Auslöseleitung llJ., a2 angeschaltet, während er in den andern Stellungen der Einrichtung an die Kontrolleitungen 7, ; s angeschaltet wird, so dass ein und derselbe Elektromagnet M in dem einen Falle als Auslösemagnet bei besetzter Schienenkontakteinrichtung und in dem andern Falle als Sperr-bzw.
Kontrollmagnet bei nicht besetzter Schienenkontakteinrichtung zur Wirkung gelangt.
Während bei der eben beschriebenen Anordnung sowohl die Auslöseleitungen als auch die Kontrollleitungen zur Sehienenkontakteinriehtung S1, S2 direkt hinausführen und die Umschaltung des Magneten J1 durch die Auslösevorrichtung besorgt wird, ist in den Fig. 5 und 6 ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei welchem die Sehienenkontakteinriehtung S1, S2 in bekannter Weise ein Gleiskontrollrelais R1 und zwei Auslöserelais R2, Ra betätigt, und die Auslöseleitungen tti, a2 führen über Kontakte 8 und 10 der Auslöserelais R2, Ra, wähnend die Kontrolleitungen k1, k2 über einen Kontakt 7 des Gleisrelais R1 geführt sind. Als Kontrollkontakt 6 ist bei diesem Ausführungsbeispiel der bekannte Handfallenkontakt angenommen.
Die erfindungsgemässe Umschaltung des Elektromagneten M von den Kontrolleitungen auf die Auslöseleitungen erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel durch am Signalhebel angeordnete Kontakte 1, 2, 3,4, doch könnten diese auch am Auslöserelais R3 sitzen und von diesem gesteuert werden. Im übrigen ist die grundsätzliche Funktion der Einrichtung dieselbe, wie früher beschrieben.
Die Fig. 5 zeigt jene Stellung der Einrichtung, in welcher das Signal S in der Haltelage verschlossen und der Weichenhebel frei bedienbar ist, und der Magnet M ist über die Magnetleitungen b1, b2 durch die
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und durch den Magneten M der Sperrbolzen sp ausgehoben worden ist. Ist also in diesem Zeitpunkte die Schienenkontakteinrichtung s1, s2 von einer Radachse besetzt, so erfolgt durch den Schluss des Kontaktes 6 ein Stromverlauf von der Batterie B zu S2, von dort über die Radachse zu S1 und über die Kontakte 5 und 6 zur Batterie B zurück. Die von S1 zum Gleisrelais zuführende Leitung erhält keinen Strom, der Kontakt 7 wird nicht geschlossen, weshalb auch der Magnet M Strom bekommt. Der Magnet zieht daher nicht an, und ein Verschieben des Sperrschiebers R ist nicht möglich.
Ist hingegen die Schienenkontakt-
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einrichtung Si, s2 unbesetzt, so findet ein Stromsehluss von der Batterie B über Kontakt 12, über das Relais R1 und die Schienenkontakteinrichtung S1 und von dort über Kontakt 5 und Kontakt 6 zur Batterie zurück statt. Relais 1 zieht an, schliesst den Kontakt 7, wodurch von der Batterie B1 ein Stromschluss über b2, Kontakt 4, k2, Kontakt 7, kr, Kontakt 2, b1 über den Magneten M zur Batterie B1 zurück eintritt und der Magnet den Magnetanker anzieht, wodurch der Sperrbolzen sp den Schieber R freigibt. Durch Verschieben desselben nach rechts wird, wie schon gesagt, die Weiche W gesperrt und der Signalhebel S freigegeben.
Gleichzeitig aber werden die Kontakte 2 und 4 unterbrochen und die Kontakte 1 und 3 geschlossen, so dass der Magnet M wieder stromlos wird, sein Anker abfällt und der Sperrbolzen sp wieder in den Sperrschieber R, u. zw. jetzt in die linke Ausnehmung, einfällt (Fig. 6). Der Magnet M liegt
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Ein Verschieben des Sperrschiebers R nach links behufs Freigabe des Weichenhebels W ist wieder nur möglich, wenn der Magnet M den Sperrbolzen sp ausgelöst hat, was durch die Auslöserelais R2 und R3 im Zusammenspielen mit der Sehienenkontakteinrichtung Si und S2 in bekannter Weise geschieht. Ist jedoch die Auslösung erfolgt und der Magnet M hat den Anker angezogen und den Sperrbolzen sp aus der linken Ausnehmung des Sperrschiebers R ausgehoben, so werden zu Beginn der Verschiebung des Sperrschiebers R nach links die Kontakte 1 und 3 schon wieder unterbrochen und der Magnet M wird stromlos, so dass der Sperrbolzen sp wieder in die rechte Ausnehmung des Sperrschiebers R einfällt,
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Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen ist Gleichstrom angenommen, u. zw. für die Gleiskontrolle Ruhestrom und für die Auslösung des Weichenverschlusses Arbeitsstrom, doch kann die erfindungsgemässe Umschaltung des Elektromagneten auch bei beliebigen andern Stromarten oder deren Kombinationen Anwendung finden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Elektrisch auslösbarer Fahrstrassenverschluss für Eisenbahnsieherungsanlagen, dadurch gekennzeichnet, dass der bei freigegebenem Signal in bekannter Weise an die zur Schienenkontakteinrichtung führende Auslöseleitung angeschaltete Elektromagnet vor der Freigabe des Signals und nach erfolgter Auslösung des Fahrstrassenverschlusses oder bei Haltestellung des Signals durch von der Auslösevorrichtung oder vom Signalhebel oder in sonst geeigneter Weise gesteuerte Kontakte von der Auslöseleitung abgeschaltet und an die von der Sehienenkontakteinriehtung kommende Gleiskontrolleitung angeschaltet wird, so dass er sowohl als Auslösemagnet als auch als Sperrmagnet wirken kann, zu dem Zweck, ein und denselben Elektromagneten zur Auslösung des Fahrstrassenverschlusses und zur Gleiskontrolle verwenden zu können.
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