DE267876C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

... - JVi 267876 KLASSE 20/. GRUPPE

Schaltung für Streckenrelais. Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. November 1912 ab.

Es sind Streckenrelais bekannt geworden, deren Wirkung darauf beruht, daß ihr magnetisches Feld durch den vorüberfahrenden Zug geändert wird. Das Relais soll bei Vorüberfahrt des Zuges entweder ein Signal auf Halt stellen oder irgendeine Freigabe bewirken. In der Regel soll es beide Aufgaben , erfüllen. Zur Verhinderung einer infolge der hohen Empfindlichkeit derartiger Relais mögliehen unzeitigen Freigabe hat man auch Vorrichtungen angebracht, um den Relaisanker im Ruhezustande mit Hilfe eines besonderen Elektromagneten so festzulegen, daß er weder von Erschütterungen noch von Feldänderungen beeinflußt werden kann. Diese Sperre muß jedoch beim Herannahen des Zuges auf irgendeine Weise unwirksam gemacht werden, damit das Relais der Einwirkung des Zuges ausgesetzt wird. Demnach hängt die ganze Sicherheit in diesem Falle von der Sperre ab. Wird die Sperre zur Unzeit ausgelöst, dann ist der Anker wieder sich selbst überlassen, und man hat keine Gewähr dafür, daß eine Lagenänderung wirklich durch einen vorüberfahrenden Zug herbeigeführt wurde. Es kann sogar der Anker von vornherein infolge irgendeines Fehlers (z. B. Nachlassen oder Lösen einer Feder) stets das Bestreben haben, die Freigabestellung einzunehmen. Dieser Fehler ist höchst gefährlich, weil er niemals angezeigt wird; denn unter gewöhnlichen Verhältnissen kann der Hilfselektromagnet, der beispielsweise von einer isolierten Schiene beeinflußt wird, allein Sperrungen und Freigaben besorgen.

Diese Nachteile zu beseitigen und eine Freigabeeinrichtung zu schaffen, die mit größerer Zuverlässigkeit arbeitet, ist die Aufgabe der Erfindung, deren Wesen darin besteht, daß entweder das vom Zuge magnetisch beeinflußte oder das elektrisch gesteuerte Relais in der Lage, in der sie die Strecke freigeben, gleichzeitig das Signal sperren.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in zwei verschiedenen Ausführungsformen dargestellt.

In Fig. ι stellt 1 einen Magnetanker dar, der vor den Polen der festliegenden Magnete 2 und 3 um den Punkt 4 drehbar gelagert ist und durch eine Kraft, beispielsweise Feder 5 oder Magnete 6 oder beide, in der Ruhelage entgegen der Kraft der Magnete 2 und 3 festgehalten wird. In dieser Lage verbindet der als Schalthebel ausgebildete Anker eine Stromquelle 7 mit einem Kontakt 8. Wenn die Anziehung der beiden Magnete 2 und 3 überwiegt, wird die Batterie an den Kontakt 9 angeschlossen. Außer diesem rein magnetischen Relais, das in bekannter Weise durch die vom vorüberfahrenden Zuge herbeigeführte Feldänderung gesteuert wird, ist ein rein elektrisches Relais 17 durch eine Leitung 16 mit der isolierten Schiene 18 und über die Leitung 15 und einen Widerstand 14 mit der Stromquelle 71 verbunden. Dieses Relais, das im Ruhezustande stromdurchflossen ist, hält in diesem Zustande einen Kontakt 10 geschlossen und den Kontakt 11 geöffnet. Diese beiden Kontakte sind einerseits mit den Kontakten 8 und 9, andererseits mit zwei vom Signalhebel oder Fahrstraßenhebel S abhängi-

gen Kontakten 12 und 13 verbunden, die bei Einstellung einer Fahrstraße oder beim Umlegen des Signalhebels in die Fahrtlage geschlossen werden. Mit der anderen Seite des Kontaktes 12 ist eine Signalfreigabeeinrichtung (Flügelkupplung 19) ' und mit dem Kontakt 13 ein weiterer Hilfsmagnet 20 verbunden, der bei Ankeranztig einen Kontakt 21 schließt, der im Stromkreise des eigentlichen Freigabemagneten 24 liegt. Dieser Magnet 24 soll entweder eine Fahrstraße oder, wie angedeutet, eine Blocktaste freigeben.

Bei der gezeichneten Anordnung ist jedes der beiden Relais, sowohl das magnetische als auch das elektrische, in seiner Bewegung völlig unabhängig vom anderen. Wenn der Signalhebel in die Fahrtlage gebracht wird, so kommt der Signalkuppelstrom von 7 über 4, i, 8, "10, 23, 12, ig, E zustande.

Beim Eintreffen der ersten Achse eines Zuges auf der isolierten Schiene wird der Relaismagnet 17 stromlos, sein Anker fällt ab, schließt den Kontakt 11 und unterbricht den Kontakt 10. Dadurch wird der Signalkuppelstrom unterbrochen und das Signal auf Halt gestellt. Nun wird in bekannter Weise durch die Verstärkung, des Feldes der Magnete 2 und 3 der Anker 1 angezogen. Hierdurch wird der Stromkreis 7, 4, 1, 9, 11, 13, 20, E geschlossen und der Hilfsmagnet 20 erregt, der nunmehr seine zwei Kontakte 21 und 22 schließt und den Kontakt 23 unterbricht. Nach Vorüberfahrt des Zuges, und nachdem die letzte Achse die isolierte Schiene verlassen hat, gehen wieder die Relais 2,3 und 17 in den Anfangszustand über und schließen den Freigabestrom 7, 4.. 1, 8,10, 25, 21, 24, E. Bei dem darauffolgenden Blocken wird der Stromkreis des Hilfsmagneten 20 bei 26 unterbrochen, und nach Rückstellen des Signalhebels befinden sich alle Kontakte wieder in der gezeichneten Ruhelage.

Aus der vorbeschriebenen Wirkungsweise ist ersichtlich, daß die zufällige Bewegung des Ankers 1 oder des Ankers des elektrischen Relais 17 allein keine Freigabe herbeiführen kann. Dagegen würde sich eine derartige Unregelmäßigkeit sofort bemerkbar machen, da entweder bei 8 oder bei 10 der Signalkuppelstrom unterbrochen würde. Eine fehlerhafte Einstellung des Relais wird also rechtzeitig gemeldet, bevor ein Unfall entstehen kann. Wird die Feder 5 zu schwach, um im Ruhezustand die Anziehungskraft der Magnete 2 und 3 zu überwinden, so kommt kein Signalstrom zustande; es kann äber„auch, wenn dieser Fehler vorhanden ist, trotz der nachher eintretenden richtigen Wirksamkeit des elektrischen Relais 17 keine Freigabe der Blocktaste oder des Fahrstraßenhebels stattfinden, weil auch dieser Freigabestrom über den Kontakt 8 geführt ist. Der Magnetanker ι muß demnach unbedingt seine vorgeschriebenen zwei Bewegungen machen.

Fig. 2 zeigt eine vereinfachte Ausführungsform, bei der ein elektrisches Arbeitstromrelais 30 zwischen dem mit der Stromquelle 7 verbundenen Fährstraßen- oder Signalhebelkontakt 36 und dem Ankerdrehpunkt 4 des magnetischen Relais 1, 2, 3 eingeschaltet und der Kontaktpunkt 9 des Ankers mit der isolierten Schiene 18 verbunden ist, so daß das elektrische Relais 30 auch beim Befahren der isolierten Schiene nur ansprechen kann, wenn gleichzeitig der Anker 1 des magnetisehen Relais seine Lage geändert und 4 mit 9 verbunden hat. Das Arbeitstromrelais 30 schließt bei Ankeranzug die beiden Kontakte 31, 32 und verbindet die Freigabeeinrichtung 24, die die gleiche Bedeutung hat wie in Fig. 1, mit der isolierten Schiene 18. Da dieser Zustand entsteht, während die isolierte Schiene befahren wird, so bleibt das Schließen der Kontakte 31,32 vorläufig ohne Einfluß auf den Freigabemagneten 24, da dieser in bekannter Weise durch die Achse des Zuges kurzgeschlossen ist. Erst nach Verlassen der isolierten Schiene kommt der Freigabestromkreis von 7 über 36, 30, 31, 33, i8, 34, 32, 24, E zustande. ,

Die Überwachung der richtigen Wirksamkeit des magnetischen Relais erfolgt bei dieser Schaltung durch den besonderen mit dem Anker 1 gekuppelten Kontakt 35, der im Ruhezustand geschlossen ist und im Signalkuppelstromkreis 7, 36, 35,12, 19 liegt..

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Schaltung für Streckenrelais, wobei ein vom Zuge magnetisch gesteuertes Relais und ein vom Zuge elektrisch gesteuertes Relais so zusammen wirken, daß durch Vorbeifahren an einer isolierten Schiene die Strecke freigegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der beiden Relais in der Lage, in der es die Strecke freigibt, gleichzeitig das Signal sperrt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.