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Die Zentralstellwerke für Eisenbahnsicherungsanlagen ohne Blocksystem, wie sie als Mittelstellwerke ausgeführt werden, haben bekanntlich meistens eine Fahrstrassenverschlusseinrichtung, durch welche die eingestellte Fahrstrasse selbsttätig gesperrt und vom Fahrdienstleiter nach stattgefundener Zugsfahrt mittels eines Schlüssels oder elektrisch, eventuell auch durch Befahren eines Schienenkontaktes ausgelöst wird. Da diese Verschlusseinrichtung aber nur als Fahrstrasseverschluss wirkt und nach Einstellung der Fahrstrasse, welche Handhabung durch den Stell- werkswächter selbst erfolgt, der Signalhebel zwangsläufig freigegeben wird, so kann das Signal unzeitmässig und ohne Wissen des Fahrdienstleiters auf, Frei" gestellt werden.
Weiters kann bei den bekannten Einrichtungen, deren Auslösung elektrisch stattfindet, insbesondere dann, wenn die Auslösung selbsttätig durch Befahren eines Schienenkontaktes bewirkt wird, die Freigabe der Weichenstellhebel unmittelbar durch den Stellwerkswäcliter, d. h. auch ohne Wissen des Fahrdienstleiters, erfolgen.
Dies sind Nachteile, welche die nachfolgend beschriebene Einrichtung vermeidet, indem sie sowohl die Freigabe des Signales als auch die Auflösung des Fahrstrassenverschlusses trotz Vorhandenseins einer automatisch-elektrischen Auslösung überdies von der Zustimmung bzw. Mithilfe des Fahrdienstleiters abhängig macht, u. zw. vermittels einer einzigen Schlüsselsperre und eines einzigen Schlüssels. Auch wird nach Rückstellung des Signales selbsttätig der Verschluss desselben in der Haltlage erzielt.
Bei der Betätigung der Schlüsselsperre im Sinne des Fahr- strassenverschliessens sind zunächst zwei in gleicher Richtung aneinander schliessende Sperrwege zu vollführen, wobei schon beim Beginn des Umsperrens ein Verschluss der Fahrstrasse eintritt, welcher während des Gesamtweges beider Sperrwege bestehen bleibt. Beim zweiten Sperrweg wird ferner einerseits der Signalhebel in seiner Haltlage gesperrt und anderseits werden die für den auslösbaren Verschluss der Fahrstrasse in Betracht kommenden Sperrelemente in ihre das Signal freigebende und die Fahrstrasse sperrende Lage umgestellt. Für die Signalfreigabe ist nun das Zurücksperren des zweiten Sperrweges erforderlich. Dieses erzwungene Zurücksperren ist notwendig, um die Auslösung der Sperrelemente nicht zu behindern.
Das Zurück- nehmen des ersten Sperrweges ist aber so lange verhindert, bis die mechanische oder elektrische Auslösung des Verschlusses und die Rückstellung des Signales erfolgt ist.
Da ferner erfindungsgemäss die mechanische Auslösung des selbsttätigen Verschlusses der Fahrstrasse schon durch das Freistellen des Signalhebels eintreten kann, so ist hiefür die Anwendung eines besonderen Auslöseschlosses nicht erforderlich.
Weiters wird nach erfolgter Auslösung des Fahrstrassenverschlusses die selbsttätig wirkende Signalsperrung vorbereitet und tritt bei dem auf Halt"zurückgestellten Signalhebel gleich in Wirksamkeit, so dass das Signal auch bei beibehaltener Fahrstrasseneinstellung wieder vom Fahrdienstleiter freigegeben werden muss und somit nicht mehrere Male hintereinander ohne Wissen des Fahrdienstleiters auf gestellt werden kann. Bei elektrischer Auslösung mit Kontaktbetätigung od. dgl. durch den fahrenden Zug erfolgt die Auslösung erst nachdem der Zug die Kontaktstelle wieder verlassen hat.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel einer mechanisch auslösbaren Verschluss-
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dargestellt. Die Fig. 1 zeigt die Ruhelage der Verschlusseinrichtung, das Signal B ist in seiner Haltlage gesperrt, da das Umstellen des mit dem Signalstellhebel verbundenen Segmentes S durch den Haken i der Klinke ET verhindert ist. Der Weichenstellhebel W ist frei. Die Schlüsselsperre kann nicht betätigt werden, da ihr Riegel R mit seinem Verschlussbaken a durch den Sperrbogen des Verschlussstltckes F festgehalten ist. Beim Einstellen der Fahrstrasse wird das Sperrstück F im Sinne der Uhrzeigerrichtung verdreht, so dass es den Riegel R der Schlüsselsperre freigibt.
Durch das nun folgende Umsperren der Schlüsselsperre wird gleich beim ersten Teilweg das Sperrstück F und damit auch der Weichenstellhebel durch den Verschluss-
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gedreht und in ihrer ausgehobenen Lage durch die Stützklinke St abgefangen, so dass die Klinke K das Sperrsegment S freigibt. Gleichzeitig aber ist der Riegel R mit seinem linken Ende e unter das Segment S getreten und hält es noch gesperrt, weshalb das Signal noch nicht auf Frei" gezogen werden kann (Fig. 3). In dieser Sperrlage kann der Schlüssel nicht abgezogen werden, da der Deckwinkel w des Riegels R das Schlüsselloch des Schlossdeckels übergreift.
Um das Signal auf ziehen zu können, muss der Riegel R wieder einen Teilweg zurückgesperrt werden, worauf auch der Schlüssel abgezogen werden kann (Fig. 4). Das weitere Zurücksperren in die Ruhelage ist jetzt noch nicht möglich, da der Mitnehmerbolzen b der gesperrten Klinke K die weitere Verschiebung des Riegels R verhindert. Die Fahrstrasse bleibt somit gesperrt (Fig. 4). Das Auslösen der Klinke K erfolgt beim Freistellen des Signalhebels, indem die Nase d des Segmentes S an den Fortsatz f der Stützklinke St anstösst und diese aushebt. Hierauf sinkt die Klinke K um einen geringen Weg nach abwärts, bis ihr Sperrhaken i auf dem Sperrsegment S aufliegt (Fig. 5).
Nach erfolgtem Zurückstellen des Signalhebels in die Haltlage fällt dann die Klinke K mit ihrem Sperrhaken i in die Ausnehmung des Sperrsegmentes S ein, wodurch der Signalhebel selbsttätig in der Haltlage gesperrt wird (Fig. 6). Jetzt kann das Zurücksperren des Riegels R in die Ruhelage (Fig. 1) und damit die Aufhebung der Fahrstrassensperre erfolgen, wobei gleichzeitig der Signalverschluss verriegelt wird, indem sich der Ansatz p des Riegels an den Bolzen b der Klinke K anlegt.
In Fig. 7 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei der das Sperrstück F nicht unmittelbar durch den Riegel R gesperrt wird, sondern mittels des an der Klinke K angebrachten Verriegelungsbogens g, wobei die Klinke K in der Ruhelage, Fig. 7, durch das Übergewicht ihres Hebelarmes z das Sperrstück F freigibt und der Bolzen b am rechten Riegelansatz o anliegt. Nach Umlegen des Sperrstückes F wird daher beim Umsperren des ersten Teilweges die Klinke K sofort gedreht, der Verriegelungsbogen g sperrt sogleich das umgelegte Sperrstück F, der Sperrhaken i gibt aber das Segment S noch nicht frei.
Erst beim Umsperren des zweiten Teilweges tritt der Haken i aus dem Segment S, wobei aber das linke Riegelende e zuvor, wie bei Fig. 3 geschildert wurde, unter das Segment S tritt, während der Sperrbogen g das Sperrstück F noch
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(Ruhelage Fig. 8).
In den Fig. 8-13 sind einige gegenseitige Stellungen der Sperrteile einer durch Befahren eines Schienenkontaktes elektrisch auslösbaren Verschlusseinrichtung sinnbildlich dargestellt. Das Zusammenspiel der Schlüsselsperrung mit dem Sperrstück-F, dem Sperrsegment S und der Klinke K ist das gleiche, wie es in den Fig. 1-6, Blatt 1, erläutert wurde. Die Klinke K fängt sich beim Umsperren des zweiten Teilweges mit ihrem Stift t in der Hakenklinke H, die hiebei für sich lose um die Achse h drehbar gelagert ist (Fig. 9). Solange nun der Stift t in der Hakenklinke E gefangen ist, kann der Riegel R nicht in seine Ruhelage zurückgesperrt und somit der Fahrstrassenverschluss nicht freigegeben werden (Fig. 10).
Befährt der Zug den Schienenkontakt, so wird durch die Magnetspule S, p die Ankerklinke A, die sich auch um die Achse h dreht, angezogen und hebt durch ihren Mitnehmerstift 12 auch die Hakenklinke IT aus, so dass diese den Bolzen t der Klinke K freigibt. Infolge des Übergewichtes ihres Hebelarmes m verdreht sich nun die Klinke K so weit, bis der Stift t an den Haken u der Ankerklinke A anstösst (Fig. 11).
Auch in dieser Stellung ist das Rücksperren der Schlüsselsperre in ihre Ruhelage und somit auch die Freigabe der Weichen noch nicht möglich, selbst wenn das Signal frühzeitig auf "Halt" gestellt würde. Erst wenn der Zug den Schienenkontakt verlassen hat, fällt die Ankerklinke A ab und gibt den Stift t und damit auch die Klinke K frei, so dass sie sich auf das Sperrsegment S aufsetzt (Fig. 12) und nach Rückstellen des Signales in das Sperrsegment einfällt, um es in der Haltlage zu sperren (Fig. 13). Erst jetzt kann der Riegel R wieder in die Ruhelage rückgesperrt und der Fahrstrassenverschluss freigegeben werden, wodurch wieder die Stellung Fig. 8 eintritt.
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Wie vorbeschrieben und in den Fig. 9-12 dargestellt, erfolgt die elektrische Auslösung durch Arbeitsstrom. Bei Verwendung von Ruhestrom ist die Wirkungsweise der-Einrichtung sinngemäss, es braucht beispielsweise der Magnet nur wie in Fig. 8 punktiert angedeutet ist angeordnet zu werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Mechanisch oder elektrisch auslösbarer Fahrstrassenverschluss für Zentralstellapparate bei Eisenbahnsicherungsanlagen, dadurch gekennzeichnet, dass seine auslösbaren Sperrelemente in die die Fahrstrasse verschliessende und das Signal freigebende Stellung durch eine Schlüsselsperre umgestellt werden, welche während dieser Umstellung ihrerseits eine Sperrung des Signales in der Haltlage hervorruft, noch ehe die auslösbaren Sperrelemente das Signal freigegeben haben, zu dem Zwecke, einerseits die Signalfreigabe durch die auslösbaren Sperrelemente von einer Schlüsselsperre abhängig zu machen und anderseits die Rückstellung der Schlüsselsperre gegen ihre Ruhelage schon vor der Freistellung des Signales mindestens so weit zu erzwingen, dass sie die Tätigkeit der auslösbaren Sperrelemente nicht behindern kann.