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Österreichische
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Es ist bei Anwendung der bekannten Fabrstrassen-Verschlusssysteme mögtich, durch Umlegen des Fahrstrassenhebels auch die Hebel solcher Weichen mitzuverschliessen, welche nicht ordnungsmässig verriegelt sind, z. D. aufgefahrener Weichen oder solcher Weichen, bei welchen zufolge irrtümlichen umstellens unter den Rädern eines Fahrbetriebsmittels eine Trennung der Weichenzungen vom Antriebe hervorgerufen wurde. Der Wärter ist in einem solchen Falle genötigt, sich zur betreffenden Weiche zu begeben, um dieselbe in Ordnung zu bringen oder, wenn die Weichenstellwerke rückstellbar ausgeführt sind, den Widerruf des Auftrages zum Verschlusse der Fahrstrasse zu verlangen, um sodann die Weiche in bekannter Weise vom Schaltwerke aus rückstellen, bezw. in Ordnung bringen zu können.
Da sich nun zur Zeit, zu welcher der Wärter den Fahrstrassenhebel umlegt. in der Regel das Stationsschaltwerk ohne Aufsicht befindet, ist auch dieser Vorgang mit erheblichem Zeitverluste verbunden.
Die vorliegende Verbesserung bezweckt nun einerseits, dem erstgenannten Übelstando durch Schaffung einer Abhängigkeit der Streckenblocktaste R1 (Fig. 1) vom Zustande des Zentralrelais Bt, des Stationsrelais A, T und der Widerruftaste Wt (Fig. 1 a) abzuhelfen, andererseits die vorzeitige Verschliessung der Stellhebel unverriegelter Weichen zu verhindern, wobei gleichzeitig sowohl durch Benützung bekannter Abhängigkeitskontakte zu verschiedenen Zwecken, sowie durch eine neue Ausführungsform dieser Kontakte, welche eine höhere Betriebssicherheit bietet, neue technische Effekte erzielt worden.
Fig. 1 a zeigt das Stationsrelais mit dem Elektromagneten A, Anker A', Hilfshebel P, Relaishebel T, den mit T gekuppelten Iiontaktträger T6 mit den isoliert an 16 befestigten
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aus dem Patent Nr. 13880 bekannten Weise mit der Schaltkurbel (welche hier nur so weit es die Deutlichkeit erfordert, in Fig. 1 b wiedergegeben ist), zusammenhängt. Fig. 1 d stellt die Stromscbliesser a und b der Schaltkurbel im Zusammenhange mit den festliegenden Kontaktknöpfen x1, x2, x3 etc. dar.
Fig. 1 c umfasst das aus dem Magneten B', Anker B, Relaisschieber Nl, N2 bis N6, Hilfshebel p1, Relaishebel t, Kontaktträger t8, den isoliert an t hefestigten Stromschluss-
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bestehende Zentralrelais, ein elektrisches Riegelwerk, etwa wio im Patent Nr. 13864 beschrieben, hier in der Figur bloss schematisch durch die Drucktaste RI, Druckstange Dl, D, und Riegel Rb angedeutet, eine, die Abhängigkeit der Taste Bl von Stationsrelais, Widerruftaste und Zentralrelais vermittelnde, aus einem Sperrmagnet R mit Anker R' und Drucktastensperre R'2 und einer mechanischen Drucktastensperre s, q bestehende Deblockiereinrichtung, ferner den mit N1 bis N6 in bekannter Weise gekuppelten Neutralschieber N, die mit den Fahr-
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schliesser P, P, P" (etwa nach Patent Nr.
14062).
Die Anker und Hebel des Relais stehen in einer wechselseitigen Abhängigkeit, welche sich von der im Patent Nr. 18880 beschriebenen nur dadurch unterscheidet, dass auch die
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kurz wiedergegeben. Durch achsiale Verschiebung der Kurbel Ko (im folgenden mit Drücken der Kurbel bezeichnet) wird der Schieber G in bekannter Weise mittels des Hebels H nach unten bewegt, hiedurch zunächst mittels des unten abgeschrägten Ansatzes G2 der
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hineinragendes, in der Figur schraffiertes hemmstück A'2 der in die Hilfslinie 1 fallenden Fläche des Ansatzes ? \ vorlegt. Bei fortgesetzter Abwärtsbewegung des Schiebers G drückt
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festen Stützpunkte befestigte Federe. Die durch die Feder f2 angestrebte Verdrehung des Hebels T wird durch die vorerwähnte Sperrung T1, A'2 verhidnert.
Das in die Bewegungszone des Ansatzes T5 ragende, mit G verbundene, schraffiert dargestellte Sperrstück G gleitet an der rechten Fläche des Ansatzes T5 vorbei, bis es eine Lage einnimmt, in welcher sich der Ansatz T5 bei einer Verdrehung des Relaishebels T oberhalb des Sperrstückes G4 nach rechts bewegen könnte. Gleichzeitig gelangt auch der Ansatz G2 in eine solche Lage,
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Der Hilfshebel p wird um den von den Hilfslinien 1 und 4 eingeschlossenen Winkel verdreht.
Die in der Figur dargestellte Lage des Relaishebels und der Stromschliesser T7, T8, T9 sei in nachfolgendem die Lage 1 (Ruhelage) genannt. In dieser sind die Kontakte a4 und ex geschlossen.
Wenn der Magnet A in der vorbetrachteten Bewegungsphase (zur Zeit, zu welcher G die untere Grenzlage erreicht hat) erregt wird und den Anker A'festhält, so kann sich der Relaishebel T nicht bewegen, es tritt somit keine Sperrung des Schiebers G ein. Wird jedoch der Stromkreis, in welchem die Magnetwicklung A liegt, unterbrochen, so fällt der Anker A'ab, sperrt mittels A', G2 den Schieber G und gibt gleichzeitig, da auch das Hemmstück AI2 in die gezeichnete Ruhelage fällt und dem Ansatze 7'1 ausweicht, den Relaishebel T soweit frei, dass sich dieser um den zwischen 1 und 2 liegenden Winkel verdrehen kann, worauf die Weiterbewegung durch Anliegen des Ansatzes 1'2 am Hems- stücke A'2 verhindert wird.
In der nun erreichten Lage 2 sind die Kontakte bo e, c ;, ge- schlossen, alle anderen offen. Durch Verdrehung des Relaishebels T in die Lage 2 gelangte der Ansatz T5 in eine Lage oberhalb des Sperrstückes G4, vermöge welcher das letztere, somit auch der Schieber G, am Rückgange in die Normallage gehindert würde, so dass nun der Schieber G zweifach gesperrt ist. Durch abermalige Erregung des Magneten A wird das Hemmstück A'2 aus dem Wege des Ansatzes 1'2 in den Weg des Ansatzes Tg gebracht, worauf sich der Relaishebel T unter dem Einfluss der Feder/2 um den zwischen 2 und 3 liegenden Winkel bis in die Lage 3 bewegt.
In dieser Lage wird die Weiterbewegung des Relaishebels T durch den am Hemmstücke A'2 anliegenden Ansatz 1'3 gehemmt. Die
Schiebersperrung Ai, G2 ist wohl aufgehoben, doch ist der Schieber noch durch T5, G4 gesperrt, Kontakte c4, c5 geschlossen. Durch Stromunterbrechung wird schliesslich das Homm- stück A'2 aus dem Wege des Ansatzes Tg gebracht und der Relaishebel T erreicht die
Endstellung 4, in welcher die Kontakte d4 und d geschlossen sind, der Ansatz 15 dem
Sperrstücke G4 nach rechts ausweicht und der Schieber G nur durch den abgefallenen
Anker A'bezw. durch dessen Sperrhaken gesperrt ist.
Wenn nun der Magnet A wieder erregt wird, kann der Schieber G und mit diesem auch die Kurbel K in die Normal- stellung gebracht werden, worauf der Hilfshebel p das von der Feder f1 ausgeübte Dreh- moment mittels des am Relaishebel T befestigten Anschlages l4 auf den Relaishebel 1 überträgt und mit diesem, wenn A stromlos, in die Ruhelage zurückgeht, wobei das Hemm- stück A'2 mittels der entsprechend abgeschrägten, auf A'2 wirkenden Flächen der An- sätze Ta, Tg, T\ der Reihe nach aus dem Wege gedrängt wird.
Die weiteren bekannten Teile des Stationsschaltwerkes, so z. B. die Hilfssperrklinke i und die einzelnen, mit der Kurbel K zusammenarbeitenden-Sperrelemente sind hier der
Einfachheit wegen nicht gezeichnet.
Der Aakerhebel B'des Zentralrelais (Fig. 1 c) trägt einen Sperrhaken Bill welcher den Relaisschieber mittels des Ansatzes Na sowohl in der Ruhelage als auch in der End-
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Die Drucktastensperrklinke s wird durch den Relaisschieber N mittels des Ansatzes N4 in der die Abwärtsbewegung der Drucktaste nicht hindernden Lage erhalten. Wenn der
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Klinke s durch eine Gegenklinke q in der Ruhelage gehalten.
Die in der Figur nicht dargestellten Teile des Riegelwerkes sowie des Signalschalt- werkes sind als bekannt vorausgesetzt und ist im nachstehenden angenommen, das mit letzterem zusammenhängende Signalstellwerk sei nach Art des im Patent Nr. 17529 be-
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Stromschliesser d2 unterbrochen und infolgedessen der Magnet M stromlos. Nun könnte der Zentralwlirtor ohnew (itor8 den Fahrstrassenhebel in die Ruhelage bringen, sodann durch Umlegen des betreffenden Weichenhebels die aufgefahrene Weiche in bekannter Weise in Ordnung bringen und richtigstellen und abermals den Fahrstrassenhebel JPg umlegen.
Auch die Abhängigkeit des Verschlusses von der Lage des Streckenstromschliessers ist hier vollkommener durchgeführt als im Patent Nr. 13880, u. zw. ohne
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Kontakt M1 unterbrochen, dadurch die Magnete A, F2 und B stromlos : die beiden Relaishebel T und t gelangen in der früher beschriebenen Weise in die Lage 2.
Dadurch werden nun einerseits a4 (Fig. 1 a) und a7, ag und al () (Fig. 1 c) unterbrochen, andererseits alle mit b oder c bezeichneten Relaiskontakte geschlossen, und ein
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magnet D, und von da in bekannter Weise über den Signalkuppelmagnet an Erde V2. Der Signalhebel Sh wird nun nach unten umgelegt, der Kontakt Ag geschlossen und das Signal in bekannter Weise auf "Frei" gezogen. Beim Befahren des Pedals wird unter den ersten Achsen in der aus dem Patent Nr. 14062 bekannten Weise die Lage des Strecken-
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P, l9, n''1, B, V2 der Relaismagnet B erregt, und der Relaishebel t in die Lage 3 gebracht, wobei Cg, c geschlossen bleiben, bg dagegen unterbrochen wird.
Hinter den letzten Achsen des Zuges gelangt das Pedal wieder in die Normallage, und der Relaishebel t zufolge der in P"eingetretenen Unterbrechung des Relaismagnetstromkreises in die Endlage 4. Nach Rücklegung des Signalhebels 811 und wirklich erfolgter Rückstellung
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noch durch d ; e Wirkung des ersteren aufgehoben wird, da sich zufolge Anziehung des Ankers R' der hammerähnliche Sperrhaken R'2 dem Schieberansatz NI oberhalb desselben vorlegt, während dadurch die Drucktastensperrung DI, R'2 aufgehoben wird. Nun kann das Riegelwerk , D.... benützt und in bekannter Weise das rückliegende Streckensignalblockfeld freigegeben werden.
Durch Niederdrücken der Druckstange Dj, D2 wird mittels D2 die Gegenklinke q nach abwärts gedreht, worauf sich die Sperrklinke s an die senkrechte Fläche von D anlegt, um D2 nach deren späterem Rückgange in die Normal-
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lich in die Endlage 4 gestellt, dadurch auch CÏ unterbrochen und somit eine erneuerte Benützung der Riegeltaste B1 verhindert. Nach erfolgter Blockierung und Loslassen der Riegeltaste fällt R' ab, gibt N1 und t6 frei, der Magnet B erhält Strom von VI (Fig. 1 a) G1, d5, l6, d8, h2, h1, l10, P', P, l9, n1'', n1, B, V2, auch diesmal das Signal und das Pedal überprüfend, jedoch mit Umgehung des Magneten R.
Nun kann der Fahrstrassenhebel Zu und mit diesem der Neutralschieber N, sowie der Relaisschieber in die Normallage gebracht werden, worauf auch der Relaishebel t in der früher beschriebenen Weise in die Ruhelage gelangt und durch Schliessung des Kontaktes also den Stationsrelaismagneten erregt : Vi (Fig. 1 a), G1, A, d4, l7, a10, V2. Nun können auch die Kurbel K und der Schieber G und schliesslich T in die Ruhelage zurückgestellt werden.
Wie ersichtlich, ist eine Benützung der Riegeltaste R1 nur durch ein bestimmtes Verhältnis der Lagen des Schiebers G, der Relaishebel T und t, sowie bei freiem Pedal und in der Haltlage verriegeltem Signale möglich. Da einerseits der Relaiskontakt er, nach einmaliger Unterbrechung (Lage 4 des Hebels T) nur nach vorheriger vollständiger Rückbewegung des Schiebers G, also nach Unterbrechung des Kontaktes G, geschlossen werden könnte, andererseits auch diese Rückbewegung von G erst nach Rückstellung des Zentralrelaisschiebers und des Hebels t, also nach Unterbrechung von d10 erfolgen kann, und ferner die Sperrklinke s nur durch Rückstellung von N4 aus der Sperrlage gebracht werden kann,
ist eine erneuerte Benützung der Riegeltaste nur nach abermaliger Benützung der gesamten Fahrstrassenverschlusseinrichtung und nach einer neuen Zugsfahrt möglich. Soll eine bereits vorgenommene Fahrstrassenverschliessung ohne Vermittlung des Zuges aufgehoben werden, so muss die Widerruftaste Wt gedrückt werden. Dadurch wird mittels des
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gabestrom. Ein weiterer Sicherheitsgrad gegen unbefugte Benützung der Riegeltaste kann noch dadurch erreicht werden, dass man die Widerruftaste mit einer Sperrklinke versieht, welche die Widerruftaste nach deren Benützung in der gedrückten Lage festhält, und die Schliessung von i vor RücksteUung des Schiebers G, oder vor Erreichen der Endlage des Relaishebel T verhindert.
Auch könnte mit Wtl ein zweiter Kontakt mechanisch verbunden sein, über welchen der Blockierstrom geführt wird.
Wie aus der vorliegenden Beschreibung hervorgeht, werden die Weichenverschlussprüfkontakte dl1 < , dg Dicht nur zu der bekannten Abhängigkeit der Signale vom Zustande der Weichen, sondern auch zur Verhinderung einer vorzeitigen Verschliessung der Weichenhebel benützt, wodurch, wie eingangs erwähnt, wesentliche Verzögerungen in der Abwicklung des Verkehrs verhütet werden. Durch eine besondere Ausführungsform der erwähnten
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Sicherheit, dass die Signale nur bei verriegeltem Zustande der Weichen Freigabestrom erhalten können, wesentlich erhöht.
Der bekannte, vom Übcrwachungsmagncten einer s Weichenstellvorrichtung abhängige Kontakt leidet noch an dem Nachteil, dass er durch die an den Kontaktflächen selbst verursachte Reibung das sichere Abfallen des Magnetankers bei Stromlosigkeit des Magneten erschwert, unter Umständen sogar völlig verhindert, und dass ferner das Abfallen des Ankers vom Vorhandensein und vom betriebsfähigen Zustande einer Abreissfeder abhängt, welcher Zustand nicht überwacht wird. Es könnte also bei erlahmter Feder oder bei völligem Bruche derselben, oder bei ungünstigen Reibungsverhältnissen an den Kontaktnächen der Kontakt selbst bei aufgefahrener Weiche geschlossen bleiben und eine gefahrbringende Signalfreigabe ermöglichen.
Diesen Nachteilen abzuhelfen, ist der Zweck der durch die Fig. 2,3 und 4 im Prinzip dargestellten Anordnung eines solchen Überwachungskontaktes. C ist der bekannte Überwachungsmagnbt (etwa nach Art des Patentes Nr. 12670 mit dem Weichenstellwerk verbunden), cl dessen in drehbarer Anker, c2 eine am letzteren befestigte Kontaktfeder, e ist ein festes Anschlagstück, d das zu c2 gehörige Stromschlussstück. Fig. 2 zeigt die Feder c2 in wenig gespanntem Zustande bei abgefallenem Anker und offenem Kontakte.
Um den Kontakt zu schliessen, also C2 mit d in Berührung zu bringen, muss der Anker cl angezogen und die Feder c2 derart durchgebogen werden, dass sie vom festen Anschlage e abgehoben wird (Fig. 3). Wenn der Magnet C stromlos ist, übt die Kontaktfeder, welche die Gestalt nach Fig. 2 anzunehmen strebt, anfangs durch Rückwirkung des Stützpunktes d und nach einer gewissen Verdrehung des Ankers, durch Rückwirkung des Stützpunktes e ein Drehmoment auf den Anker ci aus. Während der Vertauschung der Stützpunkte d und e wird natürlich die Berührung ('2'd aufgehoben und ein über do, d geführter Strom- kreis unterbrochen. Eine Erlahmung der Feder tritt naturgemäss zuerst an jener Stelle ein, an welcher die grösste Faserspannung herrscht, also im sogenannten #gefährlichen
Querschnitt".
Dieser liegt bei entsprechenden Abmessungen der Feder an deren Befestigungs- stelle, also etwa bei a (Fig. 4). Tritt nun eine derart wesentliche Erlahmung ein, dass die
Feder nicht genügend Kraft besitzt, die Remanenz des früher erregten Eisens sowie die
Lagerreibung u. s. w. zu überwinden, so wird die Feder cl, da ihre von a entfernteren
Teile nur mässig beansprucht sind, also ihre Federkraft noch besitzen, während der in unmittelbarer Nähe von a gelegene Teil erlahmt ist, nahezu die in Fig.
2 dargestellte
Form annehmen und nur bei a eine bleibende Formveränderung erleiden, so dass sie selbst bei angezogenem Anker vermöge des Verhältnisses der Lagen der Stützpunkte e und d zur Form der Feder den Stützpunkt e berührt, vom Stützpunkte d dagegen abgehoben wird, also den Stromweg von do nach d unterbricht, wie in Fig. 4 angedeutet. Noch sicherer tritt diese Unterbrechung bei völligem Bruche der Feder c2 ein, da alsdann die
Feder eine noch stärker gekrümmte Gestalt annimmt oder überhaupt herabfii. 1It.
Durch die in den Fig. 2 bis 4 dargestellte Anordnung wird somit der Zustand der Abreissfeder, welche zugleich als Kontaktfeder benützt wird, überprüft und auf diese Weise die strenge Überwachung des Weichenzustandes unabhängig von Reibungsverhältnissen und vom Zu- stande der Ankerabreissfedern durchgeführt.
Fig. 5 zeigt eine Abänderung der früher beschriebenen Fahrstrassen-Verschlusseinrichtung in der Weise, dass der Schaltmagnet D des Signalschaltwerkes gleichzeitig die Funktion des
Hilfsmagneten M versieht, letzteren also entbehrlich macht. Die Teile der Fig. 5 haben die gleiche Bedeutung wie die gleichnamig bezeichneten Teile der Fig. 1. F1d, F2d, F3d sind die früher erwähnten, von den Fahrstrassenbebeln Fhl'Fb2 u. s. w. (letztere sind in Fig. 5 nicht wieder dargestellt) abhängigen Kontakte; T@ ist der vom Magneten D in der aus
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Schalteinrichtung, t'ein Widerstand.
Die Wirkungsweise der Schaltung ist ähnlich wie die der früher beschriebenen, unterscheidet sich jedoch dadurch von der letzteren, dass die Verhütung des Verschlusses der Fahrstrasse bei besetztem Pedal durch Vermittlung des Schaltmagneten D erfolgt, weicher somit ausser seiner bekannten Bestimmung noch zwei anderen Zwecken dient. Die Vorgänge während einer Benützung der Einrichtung sind folgende : Einstellen und Drücken der
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vorübergehende Freigabe des Signalhebels war bedeutungslos, da die Signalleitung kl nur über c4, es Strom erhalten kann.
Durch Umlegen des Signalhebels Sh wird in bekannter Weise das Signalgetriebe in Gang gesetzt, wodurch die Leitung k', mittels PI in jenem Augenblicke von r ab-und an Kas angeschaltet wird, in welchem sich die aus dem Patent
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Flüge) befindet, worauf der letztere mit dem Getriebe gekuppelt wird. Die Auflösung der
Fahrstrasse durch Einwirkung des Zuges oder durch Benützung der Widorrufstaste Wt erfolgt in der früher beschriebenen Weise.
Da es vorkommen kann, dass ein zu einer Ausfahrt vorbereiteter Zug noch vor Ver- schliessung der Weichen das Pedal erreichen muss, sind Vorkehrungen nötig, um auch in diesem Falle eine Verschliessung der Weichen zu ermöglichen. Zu diesem Zwecke kann an geeigneter Stelle ein Stromunterbrecher Z1 oder Z2 angebracht sein (in der Verkehrs- kanzlei oder bei einem sonstigen Aufsichtsorgane), mittels dessen der Stromkreis für den Magneten A auch bei besetztem Pedal unterbrochen werden kann. Dadurch wird einerseits die Bedingung, die Fahrstrasse nur bei freiem Pedal (zwecks Überwachung des Pedals) zu verschliessen, aufrecht erhalten, andererseits die Möglichkeit geboten, mittels fallweiser
Zustimmung mit Umgehung dieser Bedienung eine regelrecht gesicherte Zugsfahrt ein- zuleiten.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fahrstrassen-Verschlusseinrichtung, bei welcher die Benützung des Riegelwerkes nur nach erfolgter Zugsfahrt möglich ist, während bei Aufhebung des Fahrstrassenverschlusses ohne Mitwirkung des Zuges, also mittels Benützung einer besonderen Widerrufeinrichtung (Widerruftaste Wt) das Riegelwerk unbenützbar bleibt, gekennzeichnet durch die Ab- hängigkeit des Riegelwerkes von den Kontakten (c5) und (dl der vom Streckenstrom- schliesser (P, P') beeinflussten Relais des Stationsschaltwerkes und des Zentralschaltwerkes sowie von einem nur bei Ruhelage der Widerruftaste (Wt) geschlossenen Kontakte (Wt1) in der Weise,
dass das Riegelwerk nur bei Zustandekommen eines über alle diese Kontakte geleiteten Stromkreises benützt werden kann, wobei in diesem Stromkreis ein die Benetzbarkeit des Riegelwerkes bestimmendes Sperrelement (Sperrmagnet R) eingeschaltet oder aber der Riegelstrom selbst über die Kontakte (c5, W@1, d10) geleitet werden kann.